La route ne doit pas devenir un système à deux vitesses

Entre le réseau non concédé, géré par l’État, et celui des autoroutes gérées par le secteur privé, le fossé ne cesse de se creuser en termes d’investissements, de qualité des infrastructures et donc de sécurité routière.

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La route ne doit pas devenir un système à deux vitesses

Publié le 25 juin 2021
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Par Patrick Guennat.

Le fameux Code de la route que nous connaissons tous vient de souffler ses 100 bougies ! Promulgué en 1921, il a depuis subi de nombreuses mises à jour. Parmi elles, l’apparition de panneaux incongrus comme « Chaussée déformée, trous en formation » !

C’est le cas par exemple près de Giverny, dans l’Eure, où trois de ces panneaux jalonnent deux kilomètres d’un asphalte qui part en lambeaux. Plutôt que de rénover la route, la Direction départementale de l’équipement (DDE) choisit donc de prévenir plutôt que de guérir, un choix synonyme de constat d’impuissance.

Partout en France, ces trous « en formation » ne cessent de grandir et sont à l’origine des « petits » accidents de la route qui font les choux gras de la presse régionale.

Face à ce phénomène, associations et collectifs de conducteurs se mobilisent. À Pâques, vous avez peut-être croisé sur les routes de Touraine ces motards déposant de gros œufs en chocolat dans les nombreux nids-de-poule constellant les chaussées, vers Tours et Saint-Pierre-des-Corps.

Une manifestation pleine d’humour destinée à alerter les pouvoirs publics sur un sujet très sérieux : la sécurité routière des deux-roues et le scandale de ces trous dans l’asphalte qui peuvent se révéler meurtriers.

Pascal Poireau de la FFMC 37 (Fédération française des motards en colère) commente :

C’est symbolique et visuel. C’est vraiment pour alerter sur l’état de nos routes. Quand on passe en voiture sur un nid-de-poule, on est secoué et on va peut-être perdre un enjoliveur. Mais quand on passe en moto, on se retrouve par terre.

L’état des routes responsable de 47 % des accidents

Question sécurité routière, les pouvoirs publics avancent pourtant des bilans en net progrès : en 2020, le nombre de morts au volant a même atteint son plus bas niveau depuis 1925. Les causes des accidents mortels sont connues de tous : alcool, vitesse excessive, fatigue…

Tous ces critères liés au comportement humain négligent étonnamment le plus important de tous : l’état des chaussées du réseau non concédé, c’est-à-dire les routes nationales, départementales et communales, en constante dégringolade depuis dix ans. Et c’est même très inquiétant.

En 2012, la France caracolait pourtant en tête du classement mondial pour l’état de ses infrastructures routières. Sept ans plus tard, elle pointait à une piteuse dix-huitième place. « Une chute vertigineuse » comme titrait le magazine Capital en octobre 2019 qui pointait du doigt « un manque d’investissements » pour expliquer ce mauvais classement établi par le Forum économique mondial.

L’état alarmant du réseau français serait même à l’origine de 47 % des accidents :

Dans son livre blanc Sécurité routière, le Syndicat des équipements de la route note qu’en France, depuis 1993, les statistiques d’accidentalité sont établies à partir des fiches BAAC (Bulletin d’analyse des accidents corporels) fournies par les services de la police et de la gendarmerie nationale, suite à un accident corporel survenu sur la voie publique.

Ne sont donc pris en compte que les facteurs humains, mais jamais l’état des infrastructures. Pourtant, selon  les chiffres de l’association 40 Millions d’Automobilistes, « 47 % des accidents répertoriés en France impliqueraient le mauvais entretien de la chaussée ».

Des estimations corroborées par l’assureur MMA :

Le problème des chaussées dégradées se concentre sur le réseau public non concédé avec 17 % du réseau gravement endommagé (2040 km). Ne sont pas non plus à négliger les 36 % du réseau considéré comme moyennement endommagé. Ainsi, on arrive à seulement moins de la moitié du réseau routier français jugé en bon état…

Un vrai pavé dans la mare.

Le fossé s’élargit entre réseau concédé et non concédé

Dans ce panorama des mauvais chiffres, seul le bilan du réseau concédé des autoroutes fait office de bonne nouvelle. Cela s’explique en grande partie par les investissements réalisés sur les 9200km d’autoroute concédés.

Selon les chiffres publiés en 2020 par l’Association des sociétés françaises d’autoroutes et d’ouvrages à péage (ASFA), les concessionnaires ont consenti « 1,8 milliard d’euros d’investissements » en 2019. Résultat : les autoroutes sont « 5 fois plus sûres que les autres réseaux », avec un bilan global de « deux fois moins de tués depuis 2002 ».

Ce bilan s’explique entre autres par les clauses des contrats liant l’État aux sociétés d’autoroutes. Ces dernières sont tenues de maintenir le réseau exploité en bon état et sont pour cela seules responsables des investissements d’entretien, l’État s’étant délesté de cette charge au début des années 2000.

Les récentes annonces gouvernementales n’inverseront probablement pas la tendance. En septembre dernier, le gouvernement Castex a lancé son Plan de relance de 100 milliards d’euros.

Sur l’enveloppe de 11 milliards dédiés aux transports, seulement deux milliards iront à la route, principalement pour développer les nouvelles mobilités durables comme les installations de bornes de recharge électrique. L’asphalte, lui, attendra.

D’autant que l’État a transféré la responsabilité de l’entretien du réseau secondaire aux collectivités locales, elles-mêmes étranglées financièrement.

Ce qui entraîne de multiples conséquences pour le pays, comme le souligne la Ligue des conducteurs :

Cette situation est le résultat d’années de sous-investissement dans l’entretien des équipements routiers. Un exemple parmi d’autres : là où la France dépense annuellement environ 50 000 euros par kilomètre dans son réseau routier, le Royaume-Uni y consacre 80 000 euros […]. La situation est donc critique, pour la sécurité de tous sur la route évidemment, mais elle perturbe aussi la capacité de circuler sereinement, la croissance économique et l’aménagement du territoire.

Pourtant, comme le note Bernard Sala, président du syndicat Routes de France :

L’entretien de notre réseau d’infrastructure routière est essentiel. Il doit être optimisé en s’appuyant davantage sur les expertises en matière d’auscultation et de diagnostic, afin d’anticiper et de réaliser les travaux au bon endroit, au bon moment et avec la technique adaptée.

Aux pouvoirs publics de prendre maintenant leurs responsabilités.

L’année 2021 apportera peut-être de vraies réponses, sachant que la Cour des comptes est en train de plancher sur un rapport consacré à l’exploitation et l’entretien des routes nationales et départementales. Un rapport qui intéressera sans aucun doute le premier concerné par le dossier, le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari.

En attendant, de nouvelles idées sont aussi mises sur la table par les acteurs de la route, État comme sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA). Parmi elles, la prise en charge des routes nationales et des bretelles d’autoroutes aujourd’hui gérées par l’État, et elles aussi en mauvais état, que les SCA pourraient rénover.

Si des personnalités politiques comme Jean-Luc Mélenchon s’insurgent, voyant là « un risque de privatisation des routes nationales », la réalité est tout autre : les SCA se sont engagées à ne pas rendre payants ces quelques kilomètres de tronçons supplémentaires et à ne pas déplacer les péages.

L’objectif des parties prenantes est surtout de remettre à niveau ces accès au réseau autoroutier. La France compte 12 379 km d’autoroutes, dont 9158 km concédés à des SCA, et 8470 km de routes nationales. La mesure à l’étude ne concernerait que quelques dizaines de kilomètres tout au plus…

En laissant de côté les arguments souvent démagogiques, l’élargissement des partenariats public-privé serait surtout gage d’efficacité. Tout le monde aurait à y gagner, à commencer par les usagers de la route.

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  • Depuis 10 ans les investissement routiers partent dans les ralentisseurs, chicanes, et autres rond points. Sans parler des pistes cyclables et autres chaucidou.
    Et le reste des voies est à l’abandon.

    • +1000 !
      Ici, l’accès à l’hôpital, sirènes ou non, a été allongé de 5 minutes pour le dernier kilomètre afin de mettre une superbe piste piétons-cyclistes-trottinettes (environ 5 usagers par heure quand il ne pleut pas), des bordures agressives, barrières en bois, chicanes en béton et séparations centrales qui empêchent les véhicules prioritaires de doubler les tondeuses à gazon et autres tracteurs agricoles fortement sollicités des services paysagers de la municipalité. 1.8M€ merveilleusement dépensés, nous vante le journal de nos édiles… Non contents de nous piquer notre argent, ils mobilisent notre temps. Benjamin Franklin, où est le paratonnerre contre les ralentisseurs fous ?

    • Vers chez moi, un ralentisseur de 20 cm de haut pour une pente ne permettant pas d’arriver à plus de 15km/h sans endommager la voiture à force d’utilisation, même en 4×4. Un vrai mur. Impossible d’ailleurs à prendre pour les voitures type Ferrari, Porsche etc. Qui ne sert absolument à rien en plus.

      • Mais si, ça sert à obtenir les voix de ceux qui constatent ainsi « que les modifications routières se font avec le souci de protéger nos promeneurs enfantins et âgés et de se venger de ces riches pollueurs automobilistes ».

    • ça c’est la partie émergée de l’iceberg, j’y vois plus un détournement d’argent public pour d’autres basses besognes sociales ou électoralistes de nos « élites » (qui n’ont d’élite que le nom je vous rassure)

  • Il est assez classique, dans les pays socialisants, de négliger l’entretien préventif des infrastructures, non-visible mais peu cher, au « profit » des réparations lourdes, nettement plus chères, jusqu’au moment où la situation financière du pays ne le permet plus, où il est soudainement fait appel au privé pour tenter de « rattraper le coup ».

    L’exemple le plus clair a été la Grande-Bretagne où les privatisations de Margaret Thatcher ont été le résultat à la fois le constat de la faillite du pays et de l’état de déliquescence des infrastructures : pertes de plus de 50 % sur les réseaux d’adduction d’eau, réseau ferroviaire à remplacer pour au moins 50 % ( en fait, finalement, 80 % des voies ont du être remplacées ), modernisation des trains, dont une majorité datait des années ’30, etc…
    En Belgique, ce n’est que tout récemment, à l’occasion de la participation du parti libéral au gouvernement wallon, qu’une stratégie de diagnostic et d’entretiens préventifs du réseau routier s’est mise en place

  • La cour des comptes est en train de plancher sur un rapport…., qui finira aux oubliettes et ne sera pas exploité comme tous les précédents.
    Et après on se demande les raisons de ce record d’absentéisme aux élections, le français est pris pour ce qu’il n’est pas toujours, un imbécile.

  • Oui, donner comme exemple de bon fonctionnement le réseau autoroutier « privatisé », belle trouvaille… « Privatisé » à coups de milliards d’argent public qui financent (selon les termes même des accords passés entre Etat et concessionnaires) jusqu’à l’entretien desdites autoroutes, avec pour but déclaré la limitation des augmentations des tarifs d’autoroute.
    Pour quiconque est sorti de la France en voiture est plus qu’évident que les autoroutes françaises sont largement fonctionnarisées, les automobilistes qui y circulent sont des « usagers », pas des « clients » comme ça devrait être le cas (et comme ça l’est ailleurs). Des « travaux » d’entretien qui annulent pratiquement les avantages chèrement payés d’une autoroute s’étendent sur des kilomètres et pour plusieurs heures, le seul critère pris en compte étant le confort des employés. Vous me citerez un seul autre pays où vous avez vu quelque chose de semblable (sur des autoroutes privatisées). Et je n’évoque même pas la dégradation constante des routes elles-mêmes, car de bien moindre envergure que celle des routes « entretenues » par le secteur public. Encore heureux…
    Nous sommes ici dans le summum du capitalisme de connivence.

    • « avec pour but déclaré la limitation des augmentations des tarifs d’autoroute » : le but déclaré était d’avoir des autoroutes gratuites après remboursement des investissements.

      Le but pratique premier était de disposer d’argent frais n’apparaissant pas comme dette au budget de l’état

      Le but pratique secondaire a été de maximiser les rentrées ( doublement de la taxe d’aménagement du territoire en 1996, + 50 % sur la taxe domaniale sous Hollande – actuellement, sur 10 € payés par le cochon d’automobiliste, 3.70 € partent à l’état ) tout en blâmant les vilains-exploiteurs-privés-qui-font-d’horribles-bénéfices, à qui, en plus, de nouveaux travaux annexes aux autoroutes sont imposés

    • C’est sûr que la A7 devrait être à 4 ou 5 voies sans problème, comme vers Lyon il me semble car c’est un enfer l’été cette autoroute. Toujours un accident qui crée un bouchon de 3h.

  • En France quand il y a une réparation de quelque nature que ce soit on prend des mesures énergiques: embauche de fonctionnaires pour régler le problème !

  • Il y a trois grandes causes à la réduction de la mortalité routière (par ordre d’importance) :
    – l’évolution de nos véhicules
    – l’amelioration des infrastructures
    – la formation/répression

    Étrangement, ou pas, la Sécurité routière ne se focalise que sur la moitié du 3ème item. Parce que c’est sans doute le seul dont elle peut se gargariser…

  • « 91,2 % des recettes issues des radars automatiques » ont été affectées « à la mission de lutte contre l’insécurité routière »

    C’est un joli fake !

    • c’est clair … et pour celles et ceux qui se demanderaient ou passe l pognon je dois pas être loin si je parle d’allocations sociales diverses,d’argent pour évènementiels ( c’est très tendance dans les collectivités) et de salaires de fonctionnaires ..

  • N’attendons pas à ce que le transport routier et tout ce qui tourne autour (infrastructures véhicules, sécurité), soit traité objectivement par ceux qui prétendent nous gouverner. Le transport routier des marchandises et des personnes n’est pas considéré par nos escrocs comme un moyen de transport, mais comme un moyen de nous faire les poches.

  • La mise en concession d’infrastructures comme l’A 86 ou les portions de l’A6, A4 et A1 sans péages aurait l’effet de voir ces infrastructures maintenues. Allez regarder l’état de certains panneaux de signalisation vers le Petit Clamart (illisibles). Et l’état de la chaussée de l’A6. Même si on considère que ça a permis à certaines entreprises de se gaver, ça a eu aussi l’effet de créer des boites aux reins solides qui exportent leur savoir faire à l’étranger. Et qui maintiennent ce dont ils ont la concession. Et rien n’empêche d’acheter leurs actions.
    Je rêve d’ailleurs de mise en concession du réseau de la SNCF. Pour l’instant, ce n’est pas prévu dans les velléités de privatisation. Pourtant, là aussi il y aurait un besoin de maintenance. Regardez l’état des poteaux et caténaires sur les lignes du Transilien.

    • Privatiser le réseau routier ? Pourquoi pas. Mais qu’auparavant on supprime toutes les taxes spécifiques au transport routier.
      Comme cela n’arrivera jamais, toute proposition comme la vôtre de « mise en concession d’infrastructures » ne peut émaner que des « capitalistes de connivence » dont nous sommes victimes.

      • Effectivement, il est fascinant de voir des capitalistes de connivences comme les concessionnaires des autoroutes encensés par des libéraux. Et je pèse mes mots : il est totalement impossible qu’un concurrent puisse construire un tracé parallèle aux concessions existantes, il n’aura jamais les autorisations de construire, sans parler des expropriations dont le tracé initial a bénéficié. On peut donc difficilement prendre les concessionnaires en question pour des exemples de libéralisme.

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