Des autoroutes de l’information aux sentiers urbains

La progression des entraves à la libre circulation est un indicateur assez perturbant de la lente fossilisation économique et sociale des centres-villes ultra-connectés.

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Zone 30 by Faustzilla(CC BY-NC 2.0)

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Des autoroutes de l’information aux sentiers urbains

Publié le 19 janvier 2020
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Par Yannick Harrel.

La prolifération des zones 30 va de pair avec l’accélération du débit des autoroutes de l’information. Simple coïncidence ? Il est ainsi loisible de relever combien l’émergence accélérée des zones 30 depuis les années 2000 (la première inaugurée en 1992 à Graz, en Autriche) est concomitante de la désindustrialisation, de l’augmentation du nombre de demandeurs d’emplois et de la numérisation de la société.

Aller plus vite sur les autoroutes de l’information

Les débits de nos appareils informatiques depuis les années 1990 se sont envolés au fil des innovations et de la libéralisation du secteur. Tant les réseaux filaires que ceux par ondes ont accru portée et densité des informations échangées.

Que l’on songe qu’un réseau téléphonique commuté en 1990 disposait d’une bande passante de 56 kb/s (dans le meilleur des cas, et sans interruption de ligne) et désormais en 2020 le Très Haut Débit peut s’afficher avec un débit de 1 Gb/s (la 5G promet même d’atteindre le seuil de débit crête à 100 Gb/s).

Il ne s’agit d’ailleurs pas uniquement de vitesse de chargement mais aussi de latence, c’est-à-dire de rapidité des flux et là, les progrès ont été identiques puisque l’on est passé de 120 ms via un modem 56K à 10 ms pour la fibre optique.

Ralentissement : pour mieux se traîner sur les routes du chômage

Or, depuis cette période les limitations ont fleuri avec l’apparition des zones 30 – voire 20 – et leur massification sur les territoires français et ses voisins européens. Au point même de contredire dans les actes politiques les populations lorsqu’elles sont consultées comme les Strasbourgeois en 2011 qui avaient pourtant rejeté majoritairement cette possibilité.

Certes les limitations existent depuis les années 1970, imposées pour raison économique et non écologique puisqu’il s’agissait de diminuer la demande en pétrole brut.

Ce ralentissement des axes de circulation s’est d’ailleurs étendu avec la montée du chômage. Les travaux de Jean Poulit et de ses collègues du Cercle des ingénieurs économistes en leurs diverses tribunes ont démontré que tout ralentissement des flux – c’est de la mécanique des fluides élémentaire – entraînait des pertes économiques pour le tissu industriel et commercial.

C’est d’une logique imparable et le grotesque passage au 80 km/h urbi et orbi est la plus récente démonstration que les décisions politiques en la matière sont uniquement fiscales et non sécuritaires, environnementales et encore moins économiques.

La bonne conscience est sauve

Il devient quelque peu incongru d’observer en nos métropoles une noria de livreurs à vélo desservir une population du centre, sédentaire et auto-rassurée quant à sa bonne conscience écologique, en faisant pédaler de pauvres hères par des temps exécrables et sur de longues distances.

C’est là souvent l’envers du décor de l’expulsion des automobiles des classes populaires et moyennes : l’asservissement de celles et ceux qui demeurent désormais assignés à résidence, telles des proies victimes de sables mouvants les ralentissant puis les engloutissant inexorablement sans possibilité pour elle de se dégager du piège.

Car comme l’exprime si bien Christophe Guilluy en son ouvrage phare et prémonitoire La France périphérique, la précarité frappe les classes moyennes, fragilisées puis expulsées en ne laissant qu’une masse d’individus piégés par leur impossibilité de s’échapper de l’attraction des villes.

Tels des satellites gravitant autour d’un astre sans jamais s’en approcher ou s’en éloigner, ils ne peuvent en raison de cette condition ni bénéficier des richesses du centre ni des opportunités d’ailleurs.

Et ce phénomène est permis par la quasi-instantanéité des échanges numériques et sa grappe d’applications sur ordiphones. Pourtant, bien que la vitesse et la latence aient progressé plus que significativement, personne n’a envisagé de limitation de celles-ci au motif que les cybermenaces coûtent chaque année des millions d’euros aux administrations et aux entreprises.

Certes, la létalité n’est pas présente comme sur la voie publique mais lorsqu’une entreprise ou une administration est frappée au cœur de son système d’information, indirectement cela peut générer des dégâts considérables : imaginez qu’une centrale électrique ou une station d’épuration soient paralysées ou déréglées (et ce ne sont pas des scenarii fiction hélas) et vous comprenez aisément qu’une cyberattaque ne saurait être minimisée dans ses effets.

Pense-t-on cependant à réduire les paramètres de déplacement de l’information ? Non. C’est là une curieuse différence d’approche du risque. Par ailleurs, sur le sujet de la pollution, le secteur informatique est loin d’être neutre en bilan carbone tant lors de la confection des produits que de l’utilisation des réseaux, alors que les transports sont sans cesse stigmatisés pour leurs émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Là aussi, étrange différentiel de traitement.

Du centre-ville au centre vil

Les zones 30 actuelles ne dynamiseront en rien les métropoles, elles favoriseront celles et ceux qui sont déjà assurés de leur place sur ce territoire pouvant se permettre de fonctionner au ralenti, au détriment des échanges productifs et des volontés d’entreprise.

Elles reposent sur la délocalisation de l’effort et de la pollution grâce au numérique car les métropoles bénéficient du meilleur maillage des réseaux de télécommunications au détriment de la périphérie, y compris immédiate.

La progression de ces entraves à la libre circulation est malgré tout un indicateur assez perturbant de la lente fossilisation des centres-villes devenus des centres vils.

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  • L’auteur a oublié un paragraphe sur la coïncidence troublante entre l’émergence des zones 30 et l’augmentation du nombre de naissances hors mariage.

  • Les centre villes avec des boutiques de proximité c’est mort, les supermarchés qui les ont tués sont morts aussi..a terme ( quand je disais çà il y a 15 ans on se moquait de moi)
    il est facile de comprendre que la VPC , qui fait la fortune d’Amazon , n’est que le prolongement du catalogue des « armes et cycles de st Étienne » plus une extension capitale , l’inclusion des petits commerçants dans le systeme via les vendeurs partenaires+ la rapidité de la livraison..

    Ainsi si je cherche un produit de droguerie ,par exemple, je peux le trouver sur internet plus certainement que dans un super marché, livré le lendemain et peut etre moins cher..
    Le calcul est donc vite fait! Aller en centre ville ,devoir me garer(payer pour), pour constater une offre forcement très limitée, çà ne correspond plus a rien!
    donc investir dans les cente villes c’est idiot..

    • La Ville, dernière bulle spéculative qui explosera dans un grand bruit tout mou…

    • D’accord avec vous, Claude, mais pour les ruraux que nous sommes. Ou les “banlieusards” et populations des pavillonnaires péri-urbains.
      Mais pout les bobos qui nous gouvernent, ces centres villes sont leur “cœur de vie”.
      A mon sens, ils se les protègent et se les réservent en nous cantonnant soit aux grandes surfaces, soit à la VPC (ou plus exactement la VPI –Internet-). Comme nous protégeons des déferlements “parisiens” nos délicieux coins de campagne !
      Et comme ces bobos centro-urbains ne considèrent qu’eux-mêmes, centre du monde civilisé s’entend, ils nous emmerdent lorsque nous voulons acheter sur Internet et vivre en paix.
      Logique, non ?

      • je crois plutôt que les municipalités voient périr une grande partie de leurs revenus fiscaux..elles on sur-exploité le filon et se trouvent ruinées..
        Certes les bobos vont constater avec surprise que leurs centres viles vont etre piétonniers mais désertés , faute d’intérêt autre que touristique..
        Dans nos campagnes , les bourgs perdent leurs commerces de proximités , mais la concurrence des enseignes fait rage et assurent un controle des prix .. au plus juste..
        L’e-commerce nous mets a égalité avec les villes dans l’accès aux produits.. et c’est justice
        Nous n’avons plus besoin des villes et encore moins de leurs habitants

  • Les zones 30 ne sont que l’expression de l’embolie ancienne de ces mega(lo)poles engorgées, massifiées, saturées. Bouffies d’orgueil. Avant le collapsus final. Comme un malade obèse, goutteux et arthritique qui refuserait de se mouvoir s’imaginant que la sédentarité supprimerait le mal dont il souffre…
    Il y a déjà plus d’un siècle, Verhaeren poétisait les Villes tentaculaires et les Campagnes hallucinées :
    « La ruine s’installe et souffle aux quatre coins
    D’où s’acharnent les vents, sur la plaine finie,
    Tandis que la cité lui soutire de loin
    Ce qui lui reste encor d’ardeur dans l’agonie. »

    • Les blocages et restrictions de la circulation sont surtout développés dans qq pays d’Europe et en France en particulier. On circule très bien dans les villes US et les centres villes y sont dynamiques (comme par hasard).
      Amsterdam est toujours cité en exemple par tous les autophobes sans préciser que la partie d’Amterdam particulièrement visée par les restrictions de circulation des voitures est le vieux centre touristique de la ville ce équivaut en superficie aux 4 1ers arrdt de Paris. Le reste de la ville d’Amsterdam ne pose pas de problème pour la circulation des voitures.
      Les hollandais ne sont pas fous! Ils ne cherchent pas à appliquer les restrictions de circulation à l’ensemble de la ville comme essaient de le faire A.Hidalgo et son équipe pour Paris.

  • C’est ridicule !
    Le problème des centres villes n’est pas la vitesse de circulation mais la possibilité d’arrêt. De plus ,un commerce de proximité ne s’adresse qu’aux locaux ,dans une ville ou l’habitation est verticale nul besoin de touristes .
    Rouler en centre ville a 30 ou 50 ne gêne personne et correspond sans doute a un critère de sécurité sans influence sur le commerce local négative mais ..plutôt est positif. On ne voit pas une vitrine de la même façon a 30 ou a 50 ou en piéton ,

    • oui…et en ville la notion de flux a ses limite..un déplacement est un point de départ d’arrivée…et un temps de trajet..
      la zone 30 c’est plutôt en un sens un projet économique..une idée de l’urbanisme , très politique d’ailleurs;..

  • ben ok…la diminution des flux est sans doute associées à une moindre performance Economique..

    mais on ne peut pas toujours déduire de la réduction vitesse maximale une diminution des flux , surtout en ville..c’est plus vrai par contre pour le passage du 90 à 80 , du moins selon mon intuition..

    pour les villes et les commerces il faut regarder l’ensemble des moyens de déplacement et aussi des trucs comme leur commodité…
    vous ne repartez pas avec 30 kg de course dans un tramway ..

    la fossilisation des centres villes en les transformant en centre de divertissement avec des bars restaurants, pour les touristes, des rares commerces de proximité servant aux seuls résidents est sans doute bien le but des gens qui la mette en place… les affreuses personnes qui portent des chargent remuent des trucs polluent doivent rester dehors..
    quant à moi je relève surtout un paradoxe, on parie sur l’activité touristique tout en prétendant haïr les longs déplacement..
    c’est anne hidalgo qui souhaite du vélo…..et des touristes chinois..

    ce qui est hypocrite est la prétention à la supériorité morale..non hidalgo tu n’es pas contre la pollution, tu est contre la pollution dans ton petit monde…ça ne te dérange pas de polluer ailleurs;.

  • Le 30 en ville s’explique avant tout par la sécurité. Les piétons écrasés y sont malheureusement légion. Et la ville mélange tous les modes de déplacements sur un espace réduit.
    Ce qui est en revanche plus discutable c’est la mode du ralentissement généralisé sur toutes les routes, et notamment sur les voies rapides. Celles-ci sont très sûres, il n’y a ni piétons, ni vélo, et les accidents y sont rares. Et voir des 2X2 voies, autrefois limitées à 110 ou 130, se retrouver à 90, voire à 70, est une aberration totale, qui n’est pas justifiée par la sécurité, mais uniquement par un dogme écologiste.

    • Les zones 30, si elles se justifiaient par la sécurité, devraient montrer qu’elles réduisent la proportion d’accidents chez les piétons. On peut malheureusement soupçonner que si elles réduisent le nombre d’accidents, c’est avant tout en réduisant le nombre de piétons présents ! Cela dit, vous avez parfaitement raison sur la prééminence idiote d’objectifs dogmatiques par rapport à ceux d’optimalité de fonctionnement (et même de sécurité). La célérité est un facteur essentiel de confort et d’efficacité, la réduction du risque aussi, mais à condition qu’elle soit réelle et significative, ce qui vu le nombre de discours politiciens qu’elle étaye est vraisemblablement faux, puisque dans le cas contraire il n’y aurait pas besoin d’en parler.

      • « On peut malheureusement soupçonner que si elles réduisent le nombre d’accidents, c’est avant tout en réduisant le nombre de piétons présents ! »…vous pouvez développer?

        • J’aimerais avoir des statistiques, mais ce que j’observe personnellement lorsqu’une zone 30 est créée n’est pas une augmentation de l’activité dans cette zone. Et pour être parfois piéton, je ne constate aucune attractivité supplémentaire d’une telle zone. En revanche, absence de stationnement et temps d’approche allongés me conduisent à aller ailleurs. La zone 30 la plus proche de chez moi correspond à un groupe scolaire, elle encourage les enfants à moins d’attention, force les conducteurs à regarder dans 3 directions à la fois et use leurs amortisseurs, et fait perdre 1 minute à chaque passage pour 4 quarts d’heure d’animation par jour de l’ « année » scolaire. En quoi pourrait-elle augmenter l’activité et le nombre de piétons ? Ca me rappelle surtout la parabole de la crèche de Haïfa chère à Jean-Marc Daniel, une tentative pour changer les comportements dans la « bonne » direction mais qui les éloigne encore plus de la satisfaction du besoin réel.

          • Donc vous confirmez que la zone 30 n’a pas d’influence sur le nombre de piéton. Et il s’agit suelement de sécurité et de paisibilité, pas nécessairement d’augmenter le nombre de piétons.
            Vous confirmez également, de votre point de vue, que les intérêts de l’automobiliste sont supérieurs: « force les conducteurs à regarder dans 3 directions à la fois et use leurs amortisseurs, et fait perdre 1 minute à chaque passage ». Les piétons doivent aussi constamment faire attention aux voitures, d’autant qu’ils sont beaucoup plus vulnérables qu’elles, et ils sont accessoirement beaucoup moins encombrants. Sur votre parcours quotidien, que représentent en proportion les zones 30? En quoi, sur ces secteurs, somme toute, ponctuels, cela vous gêne-t-il de laisser un peu de priorité et de liberté aux piétons?

            • Je crois que nous nous sommes mal compris. Je confirme que la zone 30 n’augmente pas le nombre de piétons, et même si je n’en ai pas la certitude, qu’en ce qui me concerne j’y vais moins souvent piéton, donc que ce nombre pourrait bien baisser. J’ajoute que ces piétons ne me paraissent pas plus en sécurité qu’avec la limitation à 50. Et que personnellement je cède le passage aux piétons quand je suis automobiliste et j’essaie de gêner le moins possible les automobilistes quand je suis piéton.
              Je ne compare en rien les intérêts des automobilistes et ceux des piétons, je souligne le risque introduit par les aménagements qui demandent à l’automobiliste de porter son attention sur trop de choses à la fois. Et non, les secteurs 30 et les coûteux aménagements qu’ils contiennent n’apportent aucune sécurité ni aucune priorité aux piétons que j’aurais laissés passer tout pareil en roulant à 50. Mais il est vrai que j’habite une région où la courtoisie l’emporte encore sur la lettre du règlement…

            • J’ajoute que l’immense majorité des automobilistes font preuve de la même amabilité que moi envers les piétons, et qu’en revanche seuls les piétons d’un certain âge retournent cette amabilité…

            • « laisser un peu de priorité et de liberté aux piétons » : les piétons sont prioritaires et libres sur les trottoirs où ils sont invulnérables aux voitures. Comme vous le rappelez avec pertinence, sur la chaussée, la priorité se laisse mais ne se prend pas. Le priorité n’est pas un droit mais seulement un devoir. Ce qui est vrai pour les automobilistes l’est aussi pour les piétons qui ne doivent pas forcer les voitures à s’arrêter. Si les voitures ne s’arrêtent pas, ils patientent sagement sur le trottoir.

              L’intérêt du piéton non suicidaire consiste à laisser passer les voitures et s’engager sur une chaussée libre, pas de forcer le passage en se jetant sous les roues des voitures.

              Rappel de la mortalité des piétons en fonction de la limitation :
              – 60 km/h entre 1962 et 1990 : entre 3339 décès en 1971 à 1407 décès en 1990
              – 50 km/h et introduction des zones 30 ponctuelles limitées à 2 km max entre 1990 et 2011 : de 1407 à 519 décès
              – généralisation des zones 30 après 2011 : de 519 à 470 décès en 2018, dont 1/3 hors agglomération, mais après un pic de 559 décès dénombrés en 2016.

              Deux constats objectifs :
              – la tendance à la diminution des décès est similaire avant ou après l’introduction du 50 km/h (ratios de 2,37 avant, 2,71 après)
              – l’effet de la généralisation des zones 30 est nul

              Le passage de 60 à 50 km/h n’ayant eu aucun effet en tendance, il est évident que la généralisation des zones 30 est infondée en termes de sécurité. En fonction de la largeur des voies de circulation, la vitesse naturelle optimale varie entre 40 et 80 km/h. Très ponctuellement, une limitation à 20 ou 30 km/h se justifie (sorties d’écoles…)

              Idéalement, ces vitesses seront adaptées et conseillées, mais non imposées, sauf exceptions notables. Il ne sert à rien de rouler à 20 km/h devant une sortie d’école à 3h un dimanche matin, alors que c’est impératif à 8h30 le lundi matin par exemple. C’est parce qu’elle est adaptée aux circonstances qu’une loi devient utile et respectable. Sinon, la loi ne sera pas respectée.

              Non seulement la généralisation des zones 30 à des villes entières est injustifiable mais elle est rejetée par l’immense majorité de la population, quand on veut bien la laisser s’exprimer et respecter sa volonté souveraine. Démocratiquement, l’affaire est déjà pliée. Si nous ne sommes plus en démocratie, les zones 30 vont au contraire se multiplier.

    • Une légion d’environ 470 personnes en 2018, dont 40% sont tués hors agglomérations. Petite légion tout de même, même pas une simple cohorte au sein d’une légion romaine.

      Dans leur immense majorité, ce sont soit des personnes âgées en ville (plus de la moitié des piétons tués ont plus de 65 ans, 88% d’entre eux sont tués en ville), soit des jeunes, de nuit, hors agglomération. Par ailleurs, un peu moins de 10% des piétons tués le sont de nuit sur autoroute. Si on comprend les problèmes liés à l’âge (indifférence au risque, sens défaillants, perte de réflexes…), que font des jeunes à pied sur les routes, de nuit, en pleine campagne ? Que font des piétons sur les autoroutes, la nuit ??? Loin d’être une question de sécurité, c’est d’abord un problème d’éducation élémentaire.

      A noter que l’indice de gravité à motocyclette (2,2 tués pour 100 blessés) est plus de deux fois inférieur à celui des piétons (4,8) pour un nombre de blessés inférieur (resp. 9% et 14% du total des blessés). Le résultat de cette observation objective est éminemment contre-intuitif : pour réduire de moitié le nombre de jeunes piétons tués sur les routes, il est impératif de les encourager à circuler à scooter ou mobylette plutôt qu’à pied. Un socialiste imaginera à la place d’imposer le port du casque et du gilet jaune aux piétons, et probablement une foultitude de caméras pour punir les récalcitrants.

      Faut-il limiter à 30 km/h 40 millions d’automobilistes au prétexte qu’il existe moins de 500 inconscients ou irresponsables à pied et alors que les statistiques ont déjà amplement démontré que cette mesure n’a strictement aucune efficacité ? On a là l’archétype du faux problème, un bel exemple d’excuse bidon.

      • Petite erreur : « dont 40% sont tués hors agglomérations », 33% en réalité. Un tiers des piétons sont tués hors agglomération, là où le 30 km/h n’a aucun effet.

      • Vous mélangez tout, et faite un amalgame (peut-être volontaire) entre l’urbain (mélange des usages), et le routier (prioritaire aux véhicules). Les piétons tués en ville, le sont par l’inconscience du piéton ET/OU de l’automobiliste. Il est également utile de rappeler que les centres villes sont ouverts à tous. La voiture n’y est pas prioritaire, même si certains le pensent (il n’y a qu’à voir le comportement de certains automobiliste sur les passages piétons: ils vous roulent sur les pieds en vous klaxonnant – et je suis loin d’être « irresponsable  » ou « inconscient »).
        En revanche, un piéton n’a rien à faire de nuit au milieu d’une route.
        Les 280 piétons morts en agglomération étaient des utilisateurs de la voirie, comme vous et moi, et ne sont bien souvent pas seul responsable de leur mort. Après si vous considérez qu’un corps humain à la même importance qu’une tôle de voiture, c’est un autre sujet.
        Vu d’un piéton, une voiture qui arrive à 30 ne fait pas du tout le même effet qu’à 50. Vous arrive-t-il seulement de marcher en ville? Avez-vous des enfants ou des parents âgés? Est-vous sûr, en ville, de pouvoir toujours vous arrêter au passage piéton que vous voyez à quelques dizaines de mètres?
        Quant à votre comparaison entre piéton et motocyclette, elle est spécieuse. Évidemment, un 2 roues, par rapport à un piéton, bénéficie d’une meilleure protection, donc statistiquement sera moins touché. Un chauffeur de 40 T a encore une meilleure protection…allez vous inciter tout le monde à rouler en 40 T? Petite remarque « il est impératif de les encourager… », cela ressemble terriblement à de l’injonction socialiste…

        • « En revanche, un piéton n’a rien à faire de nuit au milieu d’une route. »

          Ah bon ? Relisez votre code de la route avec le doigt.

        • « Les 280 piétons morts en agglomération » : ce n’est même plus une cohorte, seulement un manipule.

          « vous arrêter au passage piéton » : attendez le feu rouge, ou quand il n’existe pas, laissez passer les véhicules en mouvement, en patientant sagement sur le trottoir jusqu’à ce qu’un automobiliste s’arrête ou que le flux s’épuise. Quand un piéton s’engage brutalement pour forcer l’arrêt des automobiles, il fait preuve d’irresponsabilité et d’incivisme.

          « Vu d’un piéton » responsable qui attend sagement son tour sur le trottoir, une voiture qui arrive à 30 ou à 50, ou même à 70, est totalement indifférent.

      • Pour votre histoire de motocyclette et piétons : vos pirouettes ne sont pas très élégantes…
        Ya plus de piétons que de motocyclettes déjà (vous connaissez peut-être la méthode Kinney ? F x P x G).
        De plus, les piétons se retrouvent confrontés à une voiture majoritairement sur un passage pour piéton. Le choc est donc perpendiculaire : voiture heurte piéton immobile.
        En revanche, une motocyclette est plus souvent confrontée à une voiture allant dans le même sens de circulation, sera poussé, écarté vers l’extérieur et chutera. Ce qui n’est pas la même chose qu’être heurté.
        (Tout cette brillante explication ne couvre que certains cas d’accidents, sans doute la majorité mais je dis ça car cela me semble de bon sens).

        Quand vous dites « que font des jeunes à pied sur les routes, de nuit, en pleine campagne ? » => instauration d’un couvre-feu pour les moins de 21 ans ?

        • « couvre-feu pour les moins de 21 ans ? »

          Qui sait ? C’est vous le socialo-collectiviste, adorateur de l’Etat obèse. A vous de nous faire part de vos brillantes théories pour fliquer tout le monde, quand vous n’étalez pas votre dédain hautain pour ceux que vous considérez plus petits que vous, notamment les caissières.

          • Suis-je socialo-collectiviste ? Non. (même pas socialiste)
            Suis-je adorateur de l’Etat obèse ? Non.
            Ai-je fait part de théories pour fliquer les gens ? Non. (pouvez-vous citer la phrase qui vous faire dire cela ?)
            Etalé-je mon dédain ? Non.
            Cavaignac est-il partisan d’un Etat fort (ce qui ne veux pas dire un Etat obèse, bien au contraire), partisan de camps de travail forcés, partisan des discriminations, ennemi de la démocratie ? Oui.

            • Votre prose expose sans ambiguïté la nature de votre idéal. N’essayez pas de faire semblant, vous ne dupez personne.

              L’Etat obèse est fort avec les faibles, faible avec les forts, à l’image de certains de vos commentaires sur les caissières. Même pas honte ?

              • Etat obèse… vous êtes payé à chaque fois que vous le dites ?
                Tiens c’est amusant de chercher « état obèse » sur google, dans les 5 premiers résultats, ya le blog d’un éditorialiste que je ne citerai pas, et deux articles de CP. Plus loin, agoravox. Le bocal :-).
                (Je note quand même Huffington et le CAIRN) dans les résultats par la suite.
                Mes idéaux réclament notamment moins d’Etat et un Etat plus resserré sur certaines missions. Mais bon, vu que je suis marqué du sceau de l’infamie pour pensée divergente par vous, commissaire politique de CP, je suis condamné.
                Bref, reconcentrons-nous sur le sujet svp. Parce qu’au début, j’ai été séduit par l’idée des « vitesses conseillées » au lieu des « vitesses maximales autorisées ». Ensuite j’ai réfléchi (crime de pensée dirait Orwell).
                Imaginons une zone à 90km/h vitesse conseillée. Un bonhomme arrive en voiture à 120km/h, rate son tournant et blesse gravement une personne. Sa responsabilité ne peut pas être engagée car il n’a pas commis d’infraction, une vitesse conseillée n’est qu’indicative. Donc le conducteur ayant provoqué l’accident rentre chez lui faire un bisou à son canari et l’autre finit à l’hosto et s’il n’a pas d’assurance, il payera 10000 euro de frais.
                Notre cher conducteur est donc libre de faire la vitesse qu’il veut MAIS il est irresponsable :-). Si vous dites qu’il est en tort, alors la vitesse conseillée est une vitesse maximale au-delà de laquelle des sanctions peuvent êtres prises en cas d’accident. Etant compétent dans la prévention des accidents professionnels, je peux vous assurer qu’un tel plan de prévention ne tient pas la route :-).

    • Petite contribution depuis la Suisse.
      ici une zone 30 est une zone limitée à 30 km/h pour les automobilistes mais n’est en aucun cas une zone piétonne.
      En zone 30 le véhicule est prioritaire contrairement à une zone piétonne.
      Énormément de personnes font l’amalgame.
      Bien à vous.

    • La sécurité a bon dos. Comme la pollution par ailleurs. La raison du 30 est beaucoup plus cynique : il s’agit de rendre « concurrentiels » les modes de transport dits « doux », comme le bus aux multiples arrêts et le vélo. A 50, une voiture et a fortiori un 2RM partent avec une longueur d’avance. A 30, on leur colle un sacré handicap ! Cela a été parfaitement expliqué par l’adjoint aux transports d’Hidalgo et quelques autres autophobes patentés.

  • Ce serait déjà heureux si aujourd’hui en ville nous pouvions rouler à 30km/h (de moyenne)

    • Pour rouler à 30 km/h de moyenne, il convient de rétablir la limitation à 60 km/h, comme c’était le cas quand le code de la route n’était pas encore politisé.

  • Pour les Parisiens : comparaison entre 30km/h et 40km/h
    Bagnolet – Pont de Neuilly : 17km en ligne quasi droite Google maps : 34 / 25 minutes
    Porte de la Chapelle – Montrouge : 11km : 22 / 16 minutes.
    Pour info, il est 17h, j’ai fait cette comparaison et le temps estimé pour ces trajets selon les conditions réelles sont de… 1H10 et 1H. Alors 30 ou 40 ou 120km/h, quand ya des bouchons, ya des bouchons…
    Je vous invite à prendre le périph de Lille aux heures de pointe et de tenter de dépasser le 60km/h sur plus d’1km.

    • Donc, on peut supprimer les limitations puisque ça ne change rien.

      • Les limitations encourageraient même les bouchons que je n’en serais pas surpris.

      • Vous savez pourquoi le TGV peut rouler à 300km/h sans représenter un danger pour les voitures, cyclistes, piétons ? ? Ou pourquoi les voitures peuvent circuler à 130km/h sur autoroute sans représenter un danger pour les cyclistes et piétons ?
        Vous avez déjà montré votre mépris pour ces usagers dits faibles (et pour les caissières, mais c’est une autre histoire).

  • Suppression des limitations de vitesse.
    Généralisation des vitesses conseillées.

    • Sur les voies interdites aux piétons et vélos, oui. Sur les autres non.

      • Sur toutes les voies. L’idée que la vitesse non conforme à un règlement serait responsable d’un accident et non, éventuellement, le conducteur d’avoir mal choisi sa vitesse me révulse.

        • Vous êtes ingénieur non ?
          Un grutier qui soulève 1,4 sa charge maximale autorisée et dont le câble lâche, c’est un accident parce que la conformité à un règlement n’a pas été respectée. Le nombre de machines cassées, de chaînes brisées, de remorques renversées parce que les prescriptions réglementaires n’ont pas été respectées, c’est pas rien.
          La vitesse n’échappe pas à cette règle.
          Cette vitesse maximale est déjà une sorte de vitesse maximale conseillée, et les milliers de morts montrent que les gens prennent régulièrement des décisions peu pertinentes.

          Mais soyons honnête : bon nombre de route ont une limitation inadaptée / contre-productive en terme de sécurité.

          • Non, c’est un accident parce que les précautions de bon sens n’ont pas été respectées, et les précautions de bon sens sont en cela infiniment plus judicieuses que d’éventuelles précautions réglementaires. Les réglementations font disparaître le bon sens et la responsabilité. On n’est pas moralement condamnable parce qu’on ne respecte pas une réglementation et qu’on préfère son propre jugement, et au contraire, on ne devrait pas être exonéré du simple fait qu’on a respecté la réglementation. Ca peut s’implémenter sans difficulté de principe, c’est ce qui régit le transport maritime : classification, assurance maritime, décision finale au commandant, etc.

            • Un accident est un événement soudain causé par un élément extérieur et provoquant une lésion.
              Les « précautions de bon sens » : ça ne veut rien dire… car il faut d’abord été formé et informé sur la méthode, les équipements, les risques. Dans le cadre de la conduite, il faut un permis de conduire (question annexe : souhaitez-vous supprimer le permis de conduire ?), il faut pouvoir maitriser son véhicule, il faut être informé des risques de la conduite sous influence, il faut savoir et COMPRENDRE ce qu’est un aquaplanning pour de 1) savoir identifier les conditions d’un aquaplanning. 2) éviter qu’il ne survienne. 3) Que faire si cela se produit.
              La réglementation ne font pas du tout disparaitre bon sens et responsabilité, bien au contraire.
              Un commandant de bateau ou de navire est souvent le plus à même de décider dans une situation précise, mais il doit se conformer à des instructions générales quand même.
              La conduite d’une voiture, c’est pas la même chose.. le trafic, le temps de réaction, les autres usagers, etc…
              Par contre, je suis bien d’accord pour dire qu’il y a trop de panneaux et des limitations contre-productives (déjà dit mais bon…).

              • Le permis de conduire devrait être une affaire entre le conducteur et son assureur. Si son assureur accepte de l’assurer sans permis, où est le problème ?

                • Parce que vous voulez obliger les gens à s’assurer ? Quid de leur liberté et l’appréciation des risques ? S’ils se sentent capables de rouler sans provoquer d’accident et qu’ils acceptent de prendre l’entière responsabilité des frais ?
                  Où est le problème ? Vous le faites exprès ? Quand je roule en voiture ou à vélo, j’aime à penser que les gens circulant autour de moi ont un minimum de connaissances et de maitrise de leur véhicule.
                  Punaise je suis énervé par votre épouvantable konnerie là…….

                  • Vos conceptions de la liberté sont toujours aussi fluctuantes et servent toujours in fine à attaquer le libéralisme par la bande. 🙂
                    L’assurance est là pour solvabiliser l’assuré en cas de problème et d’indemnité à verser. La couverture des frais médicaux de l’assuré arrive en2è. Le remboursement des frais de remise en état du véhicule arrive en dernier. C’est pour cela qu’il existe des assurances au tiers.
                    L’obligation d’assurer son véhicule est du même ordre qu’obliger les gens à avoir une assurance santé: pour faire en sorte que les frais ne soient pas payés par la collectivité.

                  • Bien évidemment, je n’oblige personne à s’assurer, j’oblige en revanche chacun à assumer la responsabilité des dégâts causés par ses erreurs. Pas de liberté sans responsabilité. Quand je roule ou que je piétonne, j’aimerais pouvoir penser que ceux qui m’environnent ont pris conscience des dégâts que leur éventuelle responsabilité dans un accident causerait à leur existence, et ont adopté des mesures appropriées pour se les éviter. Savoir qu’ils ont dans la poche (ou n’ont d’ailleurs pas ou plus pour une proportion non négligeable d’entre eux) un papier timbré d’un état tout aussi timbré ne me rassure aucunement.
                    Et si je peux me permettre un conseil, réfléchissez au lieu de vous énerver, avant de proposer le permis de cycliste, celui de piéton, ou celui de passager de landau.

                    • Je suis pour l’apprentissage du code de la route à l’école pour les piétons et les cyclistes, c’est bien pour eux et pour tout le monde (éviter un cycliste qui fait n’importe quoi est source d’accident), et il ne faut pas aller jusqu’au permis vélo ni piéton, les risques pour autrui étant faibles.
                      Par contre en voiture… le permis permet de s’assurer que le conducteur est informé et formé des risques de la conduite, comment les éviter et également des sanctions qu’il encourt (d’où la responsabilisation).
                      Votre laïus « pas de liberté sans responsabilité » se heurte à son corollaire : la déresponsabilisation vis-à-vis d’autrui. Vu que chacun pour soi, c’est personne pour tout le monde.
                      Pour faire un parallèle : dans l’analyse d’un accident du travail, l’une des premières questions de l’Inspection du bien-être, ce sera « était-il formé pour faire cela ? »
                      Quand vous montez sur un bateau pour travailler, vous préférez savoir que les soudeurs de la coque ont passé avec succès leur diplôme de soudeur ou pas ? Quand vous allez chez le médecin, vous préférez être sûr qu’il est compétent ou pas ? (du moins qu’il a été reconnu comme compétent).

  • Un bel exemple de cette aberration : Avignon. Autrefois, pour me rendre de mon bled au centre d’Avignon, il me fallait 1h à 1h15 aux heures de pointe. Avant-hier, il m’a fallu 2 heures : 1 heure pour sortir de la ville jusqu’à la chartreuse de Bonpas pour ceux qui connaissent et 1 heure pour le reste de la route, parce que là aussi, on ralentit, on ralentit…
    Et les zones 30 s’accompagnent systématiquement de rétrécissements de voies, de feux rouges, de bandes de bus qui circulent un coup au milieu, un coup à droite, un coup à gauche et pour voir les changements de file de nuit quand il pleut, bon courage !
    Je ne mettrai plus les pieds à Avignon. Dommage !

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