Zones 30 : un ralentissement économique et social

Zone 30 by Faustzilla(CC BY-NC 2.0) — Faustzilla, CC-BY

La progression des entraves à la libre circulation est malgré tout un indicateur assez perturbant de la lente fossilisation des centres-villes.

Par Yannick Harrel.

La prolifération des zones 30 va de pair avec l’accélération du débit des autoroutes de l’information. Simple coïncidence ? Il est ainsi loisible de relever combien l’émergence accélérée des zones 30 depuis les années 2000 (la première inaugurée en 1992 à Graz, en Autriche) est concomitante de la désindustrialisation, de l’augmentation du nombre de demandeurs d’emplois et de la numérisation de la société.

Aller plus vite sur les autoroutes de l’information

Les débits de nos appareils informatiques depuis les années 1990 se sont envolés au fil des innovations et de la libéralisation du secteur. Tant les réseaux filaires que ceux par ondes ont accru portée et densité des informations échangées.

Que l’on songe qu’un réseau téléphonique commuté en 1990 disposait d’une bande passante de 56 kb/s (dans le meilleur des cas, et sans interruption de ligne) et désormais en 2020 le Très Haut Débit peut s’afficher avec un débit de 1 Gb/s (la 5G promet même d’atteindre le seuil de débit crête à 100 Gb/s).

Il ne s’agit d’ailleurs pas uniquement de vitesse de chargement mais aussi de latence, c’est-à-dire de rapidité des flux et là, les progrès ont été identiques puisque l’on est passé de 120 ms via un modem 56K à 10 ms pour la fibre optique.

Ralentissement : pour mieux se traîner sur les routes du chômage

Or, depuis cette période les limitations ont fleuri avec l’apparition des zones 30 – voire 20 – et leur massification sur les territoires français et ses voisins européens. Au point même de contredire dans les actes politiques les populations lorsqu’elles sont consultées comme les Strasbourgeois en 2011 qui avaient pourtant rejeté majoritairement cette possibilité.

Certes les limitations existent depuis les années 1970, imposées pour raison économique et non écologique puisqu’il s’agissait de diminuer la demande en pétrole brut.

Ce ralentissement des axes de circulation s’est d’ailleurs étendu avec la montée du chômage. Les travaux de Jean Poulit et de ses collègues du Cercle des ingénieurs économistes en leurs diverses tribunes ont démontré que tout ralentissement des flux – c’est de la mécanique des fluides élémentaire – entraînait des pertes économiques pour le tissu industriel et commercial.

C’est d’une logique imparable et le grotesque passage au 80 km/h urbi et orbi est la plus récente démonstration que les décisions politiques en la matière sont uniquement fiscales et non sécuritaires, environnementales et encore moins économiques.

La bonne conscience est sauve

Il devient quelque peu incongru d’observer en nos métropoles une noria de livreurs à vélo desservir une population du centre, sédentaire et auto-rassurée quant à sa bonne conscience écologique, en faisant pédaler de pauvres hères par des temps exécrables et sur de longues distances.

C’est là souvent l’envers du décor de l’expulsion des automobiles des classes populaires et moyennes : l’asservissement de celles et ceux qui demeurent désormais assignés à résidence, telles des proies victimes de sables mouvants les ralentissant puis les engloutissant inexorablement sans possibilité pour elle de se dégager du piège.

Car comme l’exprime si bien Christophe Guilluy en son ouvrage phare et prémonitoire La France périphérique, la précarité frappe les classes moyennes, fragilisées puis expulsées en ne laissant qu’une masse d’individus piégés par leur impossibilité de s’échapper de l’attraction des villes.

Tels des satellites gravitant autour d’un astre sans jamais s’en approcher ou s’en éloigner, ils ne peuvent en raison de cette condition ni bénéficier des richesses du centre ni des opportunités d’ailleurs.

Et ce phénomène est permis par la quasi-instantanéité des échanges numériques et sa grappe d’applications sur ordiphones. Pourtant, bien que la vitesse et la latence aient progressé plus que significativement, personne n’a envisagé de limitation de celles-ci au motif que les cybermenaces coûtent chaque année des millions d’euros aux administrations et aux entreprises.

Certes, la létalité n’est pas présente comme sur la voie publique mais lorsqu’une entreprise ou une administration est frappée au cœur de son système d’information, indirectement cela peut générer des dégâts considérables : imaginez qu’une centrale électrique ou une station d’épuration soient paralysées ou déréglées (et ce ne sont pas des scenarii fiction hélas) et vous comprenez aisément qu’une cyberattaque ne saurait être minimisée dans ses effets.

Pense-t-on cependant à réduire les paramètres de déplacement de l’information ? Non. C’est là une curieuse différence d’approche du risque. Par ailleurs, sur le sujet de la pollution, le secteur informatique est loin d’être neutre en bilan carbone tant lors de la confection des produits que de l’utilisation des réseaux, alors que les transports sont sans cesse stigmatisés pour leurs émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Là aussi, étrange différentiel de traitement.

Du centre-ville au centre vil

Les zones 30 actuelles ne dynamiseront en rien les métropoles, elles favoriseront celles et ceux qui sont déjà assurés de leur place sur ce territoire pouvant se permettre de fonctionner au ralenti, au détriment des échanges productifs et des volontés d’entreprise.

Elles reposent sur la délocalisation de l’effort et de la pollution grâce au numérique car les métropoles bénéficient du meilleur maillage des réseaux de télécommunications au détriment de la périphérie, y compris immédiate.

La progression de ces entraves à la libre circulation est malgré tout un indicateur assez perturbant de la lente fossilisation des centres-villes devenus des centres vils.

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