Quatre mythes sur les privatisations

Les privatisations, lorsqu’elles sont bien exécutées, bénéficient grandement à la société. Voilà pourquoi.

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Quatre mythes sur les privatisations

Publié le 4 mai 2017
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Par le Minarchiste.

Lorsqu’on entend parler de privatisations d’entreprises d’État, c’est souvent pour évoquer celles qui tournent mal et n’apportent pas les bienfaits escomptés. Cependant, ces cas sont-ils généralisables ?

Je suis récemment tombé sur une étude intéressante publiée par la Banque Mondiale en 2004 et rédigée par Sunita Kikeri et John Nellis. Ce rapport, intitulé « An Assessment of Privatization », constitue en fait une sorte de méta-analyse d’une panoplie de 74 études sur les impacts des privatisations d’entreprises d’État à travers le monde.

Des mythes associés à la privatisation

Les auteurs traitent de plusieurs mythes associés aux privatisations :

  • les bienfaits économiques proviennent simplement d’une exposition à la concurrence plutôt que du changement de propriétaire.
  • elles entraînent des mises à pied ayant un effet négatif sur le marché du travail.
  • la majorité des bienfaits économiques finissent dans les poches d’une poignée  d’individus (actionnaires, gestionnaires, investisseurs étrangers, oligarques connectés à l’élite politique).
  • elles n’aboutissent pas à une amélioration de la richesse au plan sociétal (welfare), l’amélioration de la performance ne provenant que des licenciements et des hausses de tarifs.

Le pic des privatisations des années 1990

Le pic de privatisations est survenu vers la fin des années 1990, soit entre 1996 et 1999. La chute du communisme, la crise asiatique de 1997 et en Amérique latine furent des catalyseurs, tout comme la libéralisation graduelle de la Chine.

De nombreuses études portant sur un large éventail de pays concluent sans équivoque que la privatisation améliore significativement la performance économique des entreprises, que ce soit en termes de volumes produits, de productivité, de rentabilité et de niveau d’investissement. Les données empiriques confirment qu’entre les mains d’entrepreneurs privés, ces entreprises font mieux.

Mais est-ce que cela ne fait qu’enrichir les actionnaires aux dépens de la société, qui subit des licenciements et doit ensuite payer des tarifs plus élevés ?

Réduire le gaspillage politique

Parmi les bienfaits sociétaux des privatisations, il y a d’abord une réduction du gaspillage engendrée par des politiques de prix plus rationnelles. On constate aussi parfois des réductions de tarifs résultant d’une amélioration de la productivité de l’entreprise.

L’amélioration de la productivité autorise aussi souvent des salaires plus élevés, tout comme les investissements en technologies nécessitant de la formation de main- d’œuvre. Les études constatent d’ailleurs que les privatisations ne sont pas une cause de chômage significative dans les pays concernés.

Mais l’un des principaux impacts positifs est une hausse des investissements (financés par les gains de rentabilité), lesquels créent des emplois et améliorent l’accès aux services (en quantité et qualité), ce qui bénéficie particulièrement aux plus pauvres qui étaient mal servis par l’entreprise d’État. À quoi bon avoir un aqueduc à faibles tarifs si l’eau ne dessert pas votre village ?

Réduire la dette et augmenter les recettes fiscales

Finalement, il ne faut pas oublier que les fruits de ces ventes d’entreprises d’État permettent aux gouvernements de réduire leur dette et d’augmenter leurs recettes fiscales futures, grâce à la meilleure rentabilité encore une fois. Il y a cependant un risque que cette marge de manœuvre soit dilapidée en dépenses futiles ou encore subtilisée par la corruption des dirigeants politiques et fonctionnaires.

Donc, pour que ces gains se matérialisent, il faut un contexte institutionnel adéquat, ce qui nécessite souvent des réformes. C’est la qualité des institutions qui permet d’éviter des ventes qui ne font qu’offrir ces entreprises en cadeaux à une poignée d’oligarques grâce à l’aide de politiciens corrompus.

Améliorer les performances économiques

Par ailleurs, les études tendent à démontrer que le transfert de propriété du public au privé est une condition importante, voire indispensable, à la réalisation des gains de performance économique. De simples réformes ne peuvent pas, à elles seules, y parvenir, il faut véritablement une privatisation de l’entreprise.

Concernant l’industrie bancaire, les auteurs indiquent que la privatisation est primordiale. Les banques d’État ont engendré des ratios de pertes très élevés tout en exigeant des taux d’intérêt plus élevés, et en concentrant le risque de crédit au sein d’entreprises d’État inefficientes. L’existence de banques détenues par l’État n’est définitivement pas souhaitable selon les expériences passées de divers pays.

Pas moins de 74 études ont été concernées par cette méta-analyse, autorisant donc à considérer qu’elle représente bien l’état des connaissances sur le sujet, du moins en 2004, soit tout de suite après une vague imposante de privatisations survenues un peu partout dans le monde.

Bienfaits diffus, coûts concentrés

L’une des raisons rendant les privatisations si impopulaires est que leurs bienfaits sont diffus alors que leurs coûts sont concentrés ; même si les bienfaits excèdent largement les coûts, les plus bruyants sont ceux qui sont perdants au change.

Ce pourquoi il est important de rappeler que les privatisations bien exécutées bénéficient grandement à la société.

Les auteurs terminent par quelques recommandations à l’égard des privatisations :

  • protéger un contexte de concurrence
  • créer un système de régulation avant la privatisation
  • assurer la transparence du processus de vente
  • développer un certain filet social pour ceux qui perdront leur emploi ou subiront des tarifs augmentés.

Ces mesures permettraient selon eux de capturer les bienfaits des privatisations tout en favorisant leur acceptation sociale.

Comme vous le savez, je suis très suspicieux lorsqu’il est question de la Banque mondiale et du FMI. Cependant, dans le cas de cette méta-analyse, une seule des 74 études a été publiée par la Banque mondiale, les autres proviennent de chercheurs universitaires dispersés à travers le monde. Je ne crois donc pas que cette analyse devrait être rejetée simplement parce qu’elle provient de la Banque mondiale.

Sur le web

 

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  • moai
    « quand c’est bien fait »
    La thérapie de choc de Iegor Gaidar en Russie n’a pas fait que des heureux…ça a meme appauvrit une bonne partie de la population et enrichit de manière pas très catholique les oligarques russes, la fameuse bande des 7

    • Les soi disants effets néfastes de la politique de libéralisation en Russie est un mythe. Il s’agit surtout des effets néfastes de l’effondrement du système soviétique.
      Iegor Gaidar a fait ce qu’il avait à faire quand il a hérité d’une situation catastrophique. Il n’avait pas trop le choix.
      A noter que les plus grandes lacunes de la politique d’Iegor Gaidar étaient hors de son contrôle comme par exemple la politique monétaire inflationniste de la banque centrale russe.
      Gaidar n’a jamais eu la moindre connivence avec les oligarques contrairement à la plupart des politiciens russes.
      Ce qui fait qu’il existe une oligarchie en Russie c’est le fait que l’économie est très contrôlée par l’état et que l’état de droit n’existe pas en Russie.

  • Article intéressant et très complet à lire : https://www.downsizinggovernment.org/privatization

  • Une des privatisations dont les gauchistes nous ressassent que c’est un échec c’est la privatisation du rail britannique. Or, mes liens juste au dessus démontent le mythe du soi disant échec de cette privatisation.
    Pour continuer sur ce sujet:
    On dit que la privatisation du rail britannique a nui à la sécurité mais c’est faux. Il suffit de faire une comparaison entre la France et la GB.
    413 accidents en France, contre 107 en Angleterre, 80 tués contre 57 : la SNCF surpasse British Railways. L’argument suivant lequel la privatisation fait dérailler les trains ne tient visiblement pas.
    http://www.irefeurope.org/content/accidents-de-train-la-sncf-fait-mieux-que-les-anglais
    Le réseau ferré britannique a été privatisé parce qu’il était vétuste. La privatisation devait permettre de le le renouveler. Ce qui a été fait pour le matériel roulant.
    Les accidents spectaculaires ont eu lieu dans les premières années de la privatisation, ce qui peut signifier que c’est à cause de la vétusté du réseau, qui ne pouvait pas être modernisé aussi vite.
    Cependant, les modalités de la privatisation n’ont peut être pas été optimale. En effet, un monopole a été octroyé au gestionnaire du réseau. Celui-ci était également dépendant de l’argent public. Car le rail britannique dépendait toujours de l’argent public pour les infrastructures.
    Tony Blair avait diminué les subventions justement au gestionnaire du réseau ferroviaire, dans les premières années de son ministère. Ce qui peut être une des causes de la modernisation insuffisamment rapide.
    Le trafic a augmenté, mais les infrastructures ne suivaient pas.

    Les chemins de fer britanniques ont été privatisé justement parce qu’ils étaient dans un état de déliquescence avancé quand ils étaient publiques. Les défaillances actuelles que connaissent le privé aujourd’hui ne sont que l’héritage catastrophiques de décennie de chemin de fer nationaux.

    • lisez aussi ceci http://www.emploi-2017.org/sncf-le-cancre.html (on compare les performances de la sncf avec le chemin de fer anglais)

    • Le trafic passager a augmenté de 62% en UK suite à la privatisation… trop de travail !
      assorail.fr :
      « Les bénéfices de l’ouverture à la concurrence. Après plusieurs années de difficultés liées à l’ampleur de la réorganisation, les résultats de l’Eurobaromètre publié en décembre 2013 sur la satisfaction des usagers du ferroviaire montrent que le Royaume-Uni est, de très loin, le pays où la population est la plus satisfaite. En onze ans, le nombre de passagers-km s’est ainsi accru de 62 %. »
      Et l’enquête de satisfaction de 2013 faite par l’europe (l’europe c’est mal mais bon) :
      http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_382a_sum_en.pdf

    • Aujourd’hui, le réseau britannique est non seulement le 2ème réseau ferré le plus sûr d’Europe après le Luxembourg, mais aussi est au plus haut niveau en nombre de passagers transportés.
      le chemin de fer britannique transporte de plus en plus de passager d’année en année: file:///Z:/ATOC%20Growth%20and%20Prosperity%20report.pdf

    • Le nombre de morts au RU est inférieur à celui de la france (entre 2006 et 2015) http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=tran_sf_railvi&lang=en

    • A noter que les gauchistes évitent de parler de la libéralisation et de la privatisation des chemins de fer japonais qui est un succès: http://www.lesenquetesducontribuable.fr/2015/06/01/quand-le-rail-japonais-met-un-ippon-a-la-sncf/49206

    • « Deux accidents de train au Royaume-Uni en octobre 2000 ont fait sortir des rails le peu de soutien dont jouissait en Europe la privatisation des chemins de fer. En l’espace de trois jours, quatre passagers ont trouvé la mort dans un tragique déraillement à Hatfield, au Sud de l’Angleterre, et un accident similaire a fait quatre-vingts blessés à Stafford, dans le Nord du pays. Depuis, les trains britanniques sont en pleine crise. La démission du principal dirigeant des chemins de fer britanniques a fait déborder le vase. En novembre et en décembre 2000, le gouvernement travailliste de Tony Blair a, de facto, repris le contrôle opérationnel du réseau, sans toutefois officiellement renationaliser quoi que ce soit. Depuis, tout semble aller de mal en pis, et si l’on veut arriver à l’heure, il n’est guère conseillé de prendre un train en Grande-Bretagne ces temps-ci. Est-ce vraiment dû à la privatisation ? Les problèmes du système ne proviennent-ils pas en réalité d’un manque de libéralisme, et de réglementations intempestives ?
      L’introduction de la concurrence dans le système
      Le moins que l’on puisse dire, c’est que ces accidents, et le chaos qu’ils ont provoqué en Grande-Bretagne, ne pouvaient pas plus mal tomber pour les partisans du libéralisme ferroviaire. La directive européenne 91/440, adoptée en 1991, a placé une bombe à retardement sous les grands monopoles nationaux qui dominent encore le secteur. Les bureaucrates de Bruxelles, dans un rare moment de sagesse, ont décidé que la gestion du transport des voyageurs et des marchandises devra être séparée de celle des voies dans chaque pays de l’Union Européenne. Leur but était d’introduire la concurrence dans le système afin de permettre à différents opérateurs de partager un même réseau, tout comme les compagnies de bus partagent actuellement les mêmes routes. Bien qu’imparfaitement libérale, puisqu’elle rend obligatoire une bipartition des entreprises et qu’elle nécessite une supervision d’une agence de type anti-trust, cette idée va au moins dans la bonne direction.
      Malheureusement, presque rien ne s’est passé sur le continent européen depuis 1991 malgré cette décision. Les grandes réformes ont été remisées partout sauf au Royaume-Uni. Comme souvent, l’Angleterre a décidé de se lancer seule. C’est ainsi que le gouvernement conservateur de l’époque a divisé le système ferroviaire : d’une part l’intégralité des quelques 16 430km de voie ferrée, des 2480 stations et l’équipement de signalisation, qui constituent l’infrastructure ferroviaire ; cette dénationalisation en 1996 amena la création d’un grand groupe privé nommé Railtrack. D’autre part, différents opérateurs furent chargés des services ferroviaires pour les voyageurs et pour le fret. Ainsi, pour les voyageurs, le pays a été divisé en 25 secteurs, chaque zone étant donnée en franchise à une entreprise spécialisée dans la gestion des services. Ces franchises devaient théoriquement aboutir un jour à une concurrence entre différentes entreprises sur les mêmes trajets. Au total, l’intégralité de l’ancien monopole de la British Rail (c’est à dire la somme des deux parties du nouveau système) s’est trouvée répartie sur près d’une centaine d’entreprises privées.
      Sur le continent, avant la récente crise en Grande-Bretagne, la fin des monopoles d’Etat était finalement en vue. La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn, étant en train d’être privatisée ; les politiciens de l’UE se réunissant à Bruxelles pour décider de la meilleure façon de rattraper les efforts de privatisation des Anglais. L’opposition du gouvernement français, qui ne supporte pas l’idée que des entreprises non françaises puissent bientôt subvenir aux besoins de la population parisienne en lieu et place de la sacro-sainte SNCF, était prévisible. Le ministre communiste des Transports, Jean-Claude Gayssot se trouve exposé à de fortes pressions de la part des dirigeants syndicalistes.
      100 fois plus dangereux d’être piéton
      Bien qu’il soit tout à fait normal que les réformes anglaises soit examinées de près, de mauvais arguments ont été avancés lors des récents accidents.
      L’argument le plus important contre la privatisation des chemins de fer est ce bon vieux souci : la sécurité. En réalité, en Angleterre, prendre le train est près de six fois et demie plus sûr que de rouler en voiture, d’après les chiffres donnés par les analystes de l’agence gouvernementale Health and Safety Executive. Plus encore, selon cette même agence, il est près de cent fois moins dangereux de prendre le train que de marcher.
      « La sécurité des chemins de fer britanniques s’améliore d’année en année » affirme l’expert en transports Christian Wolmar. « Chaque décennie depuis la Seconde Guerre Mondiale a vu décroître le nombre des morts ; celui-ci est passé de 334 morts dans les années 1940 à 46 morts dans les années 1990 ».
      M. Wolmar rejette aussi l’idée que les trains anglais soient beaucoup plus dangereux que ceux des autres pays européens. Des chiffres souvent cités montrent que les trains britanniques sont classés en onzième position en Europe pour la sécurité, avec 0,36 morts pour un milliard de kilomètres. En France le nombre de morts par milliard de kilomètres est de 0,27, et en Allemagne il est de 0,31.
      La première remarque est que ces statistiques sont très proches et ne prouvent pas grand chose. De plus, il y a de fortes raisons de croire que les chiffres anglais exagèrent le nombre de décès dus réellement aux trains. Ces statistiques « comprennent les morts de gens ivres tombant sous les rails des trains, lorsqu’ils sont en possession d’un ticket » précise M. Wolmar. Les autres pays européens ne comptent que les décès dus aux déraillements et collisions.
      De plus, beaucoup de trains anglais sont utilisés régulièrement par des « commuters ». Ces services intensifs détériorent davantage le réseau que l’utilisation moindre qu’en font la France et l’Allemagne.
      En fait, la sécurité s’est probablement améliorée depuis la privatisation des trains. Ainsi, le nombre de signaux « passés avec danger » (l’équivalent de « griller » un feu rouge sur la route) est actuellement de 480 par an au lieu de 870 annuels pendant les six ans précédant la privatisation, d’après les derniers chiffres officiels. Le nombre de déraillements et de collisions a aussi considérablement diminué et moins de rails nécessitent réparation ou remplacement. A la mi-octobre 2000, le nombre de passagers avait augmenté de 30% depuis la privatisation, et la quantité de fret de 13%. Une économie en expansion et la congestion des autoroutes sont certes un facteur de cette croissance, mais de loin la majeure partie de ce boom est due aux bonnes stratégies de marketing et aux systèmes de prix novateurs proposés par les entreprises privées.
      Le legs de la nationalisation
      Cependant, les chemins de fer britanniques sont loin d’être parfaits, même sans les problèmes des derniers mois. Retards et annulations sont monnaie courante, et les employés presque aussi revêches que leurs confrères de la Deutsche Bahn. De bien des façons, les nouvelles entreprises ne sont que des microcosmes de l’ancien monopole. Il y a bien eu des changements cosmétiques (les employés portent des uniformes plus élégants que leurs collègues français, et les voyageurs se sont métamorphosés en « clients ») mais l’attitude générale reste désespérément bureaucratique. Bien que la sécurité se soit améliorée, l’index de ponctualité calculé par les régulateurs a chuté de 25% pendant les six mois précédant octobre 2000. Ceci explique pourquoi le temps n’est plus le sujet de conversation typique des anglais : nous nous plaignons maintenant du délabrement des trains…
      Le mauvais service, l’inconfort des voitures et le mauvais entretien des rails sont le legs de la nationalisation. Le gouvernement britannique a longtemps contrôlé les chemins de fer sans pour autant y investir grand chose. Contrairement à la France, où l’Etat a fait dépenser des centaines de milliards de francs aux contribuables pour les TGV, les chemins de fer Outre-Manche furent privés d’argent pendant au moins un quart de siècle. Comment quelques années de privatisation pourraient-elles réparer si vite les maux de plusieurs décennies ?
      En outre, la privatisation n’a pas été menée à son terme. Plutôt que de déréglementer entièrement les relations entre les nouvelles entreprises, les régulateurs ont gardé le pouvoir.
      Railtrack obtient la majorité de ses revenus à partir des frais imposés aux opérateurs qui empruntent ses réseaux ferroviaires. La première erreur économique des régulateurs a été d’imposer un système de tarification forfaitaire. Ce qui fait que 9% seulement des charges versées à Railtrack en 1998-99 tenaient compte de l’intensité d’utilisation, d’après le rapport annuel de l’entreprise. C’est à dire que Railtrack gagne la même somme, que l’opérateur fasse circuler cinquante ou cent trains. Rien ne motive donc l’entreprise, qui ne cherche pas à développer son réseau pour faire face à la demande. D’où des tensions avec les opérateurs dont les services profiteraient d’une amélioration de l’infrastructure.
      Les politiciens français devraient aussi considérer la deuxième grande erreur britannique : les opérateurs doivent payer des amendes dès que leurs trains accumulent du retard ; or les travaux sur les voies ferrées, dont ils n’ont pas le contrôle, contribuent à ces retards. Ils refusent donc de discuter l’amélioration et le développement du réseau avec Railtrack. Les travaux sont bâclés, menaçant la sécurité des passagers et ouvrant la porte à des accusations mal placées « d’échec du marché ». Il est clair que le temps de réparation des rails ne devrait pas nécessairement être pris en compte dans l’évaluation des retards d’un opérateur.
      La véritable solution libérale
      L’échec partiel des réformes britanniques est imputable au fait qu’elles ne sont qu’à moitié libérales. La France doit tenir compte des ces erreurs et véritablement privatiser son système ferroviaire si elle ne veut pas tomber dans le même piège. Seule une industrie fondée sur la propriété privée, sur la liberté des contrats et affranchie de toute réglementation étatique peut assurer le transport des passagers et des marchandises d’une façon réellement efficace et juste. » Allister Heath, économiste diplômé de la London School of Economics et de l’Université d’Oxford. Il est Directeur des Recherches à la European Foundation à Londres et écrit régulièrement pour des journaux internationaux

    • l’Adam Smith Institute a publié un rapport sur la « privatisation » du rail anglais: https://www.adamsmith.org/research/no-way-to-run-a-railway
      « A No Way to Run a Railway: Lessons from British Rail Privatization  » de Iain Murray

    • La privatisation en GB n’est pas un échec mais en plus, ce n’est pas une privatisation qui a été faite de manière libérale. La privatisation a loin d’avoir été faite de la meilleure des manières. Voir les articles de Allister Heath http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/road-and-rail-transport/11043581/To-put-the-railways-back-on-track-we-must-first-rip-out-the-waste.html
      La e privatisation de Major n’a jamais amené une concurrence significative. L’état britannique a créé des monopoles de franchises régionales.
      Malgré tout, on ne peut pas parler d’échec (il faut prendre en compte la situation d’avant la privatisation contrairement à la france l’état anglais avait délaissé pendant des décennies le rail britannique)

    • Ce que dit Alex Chisholm qui est directeur général, de l’Autorité de la concurrence et des marchés est très intéressant et rejoint ce que dit Allister Heath (à savoir la situation s’est amélioré mais il manque de concurrence):
      http://www.telegraph.co.uk/business/2016/03/08/a-more-open-market-is-the-way-to-get-britains-railways-back-on-t/

  • Privatiser c’est bien mais libéraliser c’est mieux. La privatisation doit s’accompagner d’une ouverture vers la concurrence. Certaines privatisations consistent en transformer un monopole public en monopole privé (où l’état par capitalisme de connivence s’arrange qu’il n’y ait pas de concurrence).
    Quand on juge une privatisation, il faut toujours regarder ce qui s’est passer avant. Car beaucoup de privatisations se font dans des contextes où les choses vont mal (infrastructures défectueuses,….). Alors, cela n’a pas de sens de juger la privatisation sans prendre en compte cela.
    La situation typique: l’état sous investit dans des infrastructures qui sont par conséquent en très mauvaise état. En raison de la très mauvaise situation, l’état privatise. Puis après les gauchistes viennent dire que c’est un échec, que les infrastructures ne sont pas bonnes en oubliant la situation d’avant.
    Un autre bon article sur le sujet: https://minarchiste.wordpress.com/2013/01/25/la-privatisation-de-leau-est-ce-que-ca-fonctionne/
    La plupart des privatisations présentés comme des échecs ne sont pas des échecs si on prends en compte la situation d’avant. Les privatisations permettent une amélioration de la situation mais bien entendu il ne s’agit pas d’une solution miracle.
    A noter que souvent, l’état a une lourde responsabilité si la privatisation s’est mal passée, si elle n’a pas été aussi bien que prévue (l’exemple typique c’est la privatisation a consisté en vendre le monopole public à un ami du politicien au pouvoir).

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Par Romain Delisle. Un article de l'Iref-Europe

 

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