Le TGV, un gouffre financier

Dette SNCF trains trop larges (crédits : René Le Honzec/Contrepoints, licence Creative Commons)

Les 2036 kilomètres de lignes à grande vitesse ont coûté 23 milliards d’euros au contribuable !

Par Fabrice Durtal.

Dette SNCF trains trop larges  (crédits : René Le Honzec/Contrepoints, licence Creative Commons)
Dette SNCF trains trop larges (crédits : René Le Honzec/Contrepoints, licence Creative Commons)

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : trois ans après son inauguration, le TGV Rhin-Rhône (Dijon-Besançon- Mulhouse) n’a pas trouvé son équilibre économique. On est loin des promesses initiales qui, selon Serge Grass, le président de l’Union Civique des Contribuables Citoyens de Franche-Comté, prévoyaient « un taux de rentabilité socio-économique de 12, voire 14,5 % »… Le TGV Rhin-Rhône est à l’image d’une grande partie du réseau : « plus de 30 % des dessertes TGV ne sont pas rentables », estime notamment Marc Fressoz, spécialiste des transports et auteur d’un livre intitulé « Faillite à grande vitesse », paru en 2011.

En multipliant des lignes déficitaires comme Rhin-Rhône, la SNCF joue à la roulette russe avec un pistolet automatique : plus la taille de son réseau augmente et plus elle perd de l’argent. C’est la mort économique assurée. Et pourtant, la course au gigantisme se poursuit. Du Grenelle de l’environnement, organisé en 2009 lorsque Nicolas Sarkozy se piquait d’écologie, est sorti un projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comportant 14 nouveaux projets de LGV pour une longueur totale de 2407 km. À court terme, quatre lignes sont en cours de construction. Elles ajouteront 671 km de LGV à l’horizon 2018.

coût ligne grande vitesse en construction

Chaque kilomètre supplémentaire rabote la marge opérationnelle des TGV. Entre 2007 et 2013, elle est tombée de 28 à 11,4 %. Le taux de rentabilité de la LGV Nord est, par exemple, de 3 % contre 12,9 % initialement envisagés. De son côté, le LGV Méditerranée dégage un taux de 4,1 %, deux fois moins que prévu. Du propre aveu de Guillaume Pepy, le président de la SNCF, le niveau de marge est devenu insuffisant pour renouveler le parc des rames TGV. Il a poussé la SNCF à déprécier de 1,4 milliard d’euros la valeur de son parc dans ses comptes 2013.

Faute de rentabilité, le développement des LGV absorbe une bonne partie des contributions publiques dédiées au ferroviaire qui sont de 11 à 12 milliards d’euros environ par an. Tout le monde crache au bassinet. L’État bien sûr, mais aussi les collectivités locales. Sur la LGV Est, les contribuables alsaciens ont, par exemple, versé plus de 500 millions d’euros, soit 10 % du coût total de la ligne, estime la Cour des comptes.

« La classe politique n’a jamais dit aux Français : le TGV est un très joli joujou, mais il coûte très cher » — Philippe Essig, président de la SNCF de 1985 à 1988.

Trop de TGV va-t-il tuer le TGV ? Possible. La grande vitesse affiche des prix parfois supérieurs à ceux de l’avion. Du coup, le trafic stagne depuis cinq ans ou diminue, comme entre 2012 et 2013 (- 0,5 %). De surcroît, pourquoi payer le prix fort pour un service qui ne tient pas ses promesses de vitesse initiale ? Les collectivités locales se battent pour que les rames passent sur leur territoire. Et s’y arrêtent. Au fil du temps, le TGV s’est métamorphosé en une sorte d’omnibus à grande vitesse, en outil d’aménagement du territoire. Conçus pour dépasser les 300 km/h, les trains circulent 40 % du temps sur le réseau classique. Les rames desservent aujourd’hui plus de 230 stations, dont des dizaines situées hors des lignes LGV.

Résultat, la longueur moyenne d’un déplacement en TGV est tombée à 450 km après avoir été de l’ordre de 600 km dans les années quatre-vingt-dix, suite aux nombreux arrêts jalonnant les lignes récentes. Au lieu de renforcer le service TGV, ces évolutions l’ont fragilisé. La dette de la SNCF (45 milliards d’euros en 2014) ne cesse d’augmenter. « Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l’inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir », prévient la Cour des comptes.

Comment en est-on arrivé là ?

Par manque de jugeote. Selon la Cour, les études de rentabilité réalisées en amont sont trop optimistes. D’après Marc Fressoz, certains fonctionnaires auraient même été priés d’embellir leurs études de faisabilité pour forcer l’ouverture de tronçons. La future ligne qui doit relier Poitiers à Limoges est l’exemple type de projet qui, bien que potentiellement déficitaire, fait l’objet d’un acharnement technocratique. Voici quelques mois, la Cour des comptes a prévenu que cette LGV, dont le coût dépassera 2 milliards d’euros, ne serait pas rentable. Malgré cela, la signature de la déclaration d’utilité publique est intervenue début 2015 à la grande satisfaction des élus locaux, d’Alstom, qui fabrique les rames, et des groupes de BTP. Quant à la future ligne Bordeaux-Toulouse, son trafic pourrait être largement inférieur à celui des autres LGV existantes (30 000 passagers/km dans les deux sens contre 68 000 passagers/km). Qu’importe. Le projet est sur les rails.

Toujours prompte à demander davantage de rationalité, l’Union européenne n’est pas plus rigoureuse que la France quand il s’agit de calculer la rentabilité de certaines LGV. Elle a notamment avalisé l’étude de rentabilité socio-économique de la LGV reliant Bordeaux à l’Espagne et du Lyon-Turin, alors que sa profitabilité potentielle est contestée des deux côtés des Pyrénées et des Alpes. L’argument communautaire selon lequel la grande vitesse ferroviaire a un effet positif sur l’activité économique n’est pas non plus avéré.

Une étude universitaire de 2012, citée par la Cour des comptes en 2014 et portant sur 1 400 unités urbaines de plus de 9 000 habitants, montre que « le fait qu’elles soient desservies ou non par une LGV, ne change rien. Celles qui ont une LGV ne se détachent pas, n’évoluent pas différemment. Si elles étaient dynamiques, elles le restent, et inversement ». Autre défaillance du système, le montage financier des LGV est souvent traité avec retard. Ainsi, la recherche de financements pour le tronçon Tours-Bordeaux a été lancée 12 ans après le lancement des études et seulement quatre ans avant le début des travaux, relatent les magistrats de la rue Cambon.

Bientôt des concessionnaires privés

Exsangues, État et collectivités locales en sont réduits à solliciter les sociétés du CAC 40 pour trouver des capitaux : « Tous les projets qui démarreront après 2016 ont été confiés à des concessionnaires privés », assure Marc Fressoz dans une interview publiée voici deux ans par Le Nouvel Observateur. « On y retrouve les mêmes acteurs que pour les autoroutes : Vinci, Eiffage et peut-être, demain, Bouygues », poursuit-il en ajoutant que, si les investissements sont partagés entre public et privé, ce dernier est le seul à empocher les bénéfices.

Ainsi dans le cadre de la ligne Tours-Bordeaux, l’État, les collectivités locales et la SNCF apportent les 2/3 du montant de l’investissement, le solde étant amené par Vinci, et ses partenaires. En contrepartie, ces opérateurs se sont vus attribuer 100 % des recettes, indique Marc Fressoz. Et afin d’alléger une ardoise alourdie par la marge des concessionnaires, les experts estiment que le prix de vente des billets devra augmenter de 15 à 20 %.

Cette hausse risque de peser sur la fréquentation des lignes et de réduire un peu plus la marge globale du réseau TGV. Et alors ? Depuis des années les contribuables sont appelés à la rescousse pour renflouer la SNCF, même s’ils ne prennent jamais le TGV. Et ce n’est pas demain que cesseront ces pratiques délétères.

  • « SNCF, ça déraille ! »Les Enquêtes du contribuable de juin/juillet 2015 – 5,50€. En kiosque le lundi 1er juin. Vous pouvez commander en ligne ce numéro et également sur abonnement


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