Le TGV, un gouffre financier

Les 2036 kilomètres de lignes à grande vitesse ont coûté 23 milliards d’euros au contribuable !

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Dette SNCF trains trop larges (crédits : René Le Honzec/Contrepoints, licence Creative Commons)

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Le TGV, un gouffre financier

Publié le 9 juillet 2015
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Par Fabrice Durtal.

Dette SNCF trains trop larges  (crédits : René Le Honzec/Contrepoints, licence Creative Commons)
Dette SNCF trains trop larges (crédits : René Le Honzec/Contrepoints, licence Creative Commons)

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : trois ans après son inauguration, le TGV Rhin-Rhône (Dijon-Besançon- Mulhouse) n’a pas trouvé son équilibre économique. On est loin des promesses initiales qui, selon Serge Grass, le président de l’Union Civique des Contribuables Citoyens de Franche-Comté, prévoyaient « un taux de rentabilité socio-économique de 12, voire 14,5 % »… Le TGV Rhin-Rhône est à l’image d’une grande partie du réseau : « plus de 30 % des dessertes TGV ne sont pas rentables », estime notamment Marc Fressoz, spécialiste des transports et auteur d’un livre intitulé « Faillite à grande vitesse », paru en 2011.

En multipliant des lignes déficitaires comme Rhin-Rhône, la SNCF joue à la roulette russe avec un pistolet automatique : plus la taille de son réseau augmente et plus elle perd de l’argent. C’est la mort économique assurée. Et pourtant, la course au gigantisme se poursuit. Du Grenelle de l’environnement, organisé en 2009 lorsque Nicolas Sarkozy se piquait d’écologie, est sorti un projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comportant 14 nouveaux projets de LGV pour une longueur totale de 2407 km. À court terme, quatre lignes sont en cours de construction. Elles ajouteront 671 km de LGV à l’horizon 2018.

coût ligne grande vitesse en construction

Chaque kilomètre supplémentaire rabote la marge opérationnelle des TGV. Entre 2007 et 2013, elle est tombée de 28 à 11,4 %. Le taux de rentabilité de la LGV Nord est, par exemple, de 3 % contre 12,9 % initialement envisagés. De son côté, le LGV Méditerranée dégage un taux de 4,1 %, deux fois moins que prévu. Du propre aveu de Guillaume Pepy, le président de la SNCF, le niveau de marge est devenu insuffisant pour renouveler le parc des rames TGV. Il a poussé la SNCF à déprécier de 1,4 milliard d’euros la valeur de son parc dans ses comptes 2013.

Faute de rentabilité, le développement des LGV absorbe une bonne partie des contributions publiques dédiées au ferroviaire qui sont de 11 à 12 milliards d’euros environ par an. Tout le monde crache au bassinet. L’État bien sûr, mais aussi les collectivités locales. Sur la LGV Est, les contribuables alsaciens ont, par exemple, versé plus de 500 millions d’euros, soit 10 % du coût total de la ligne, estime la Cour des comptes.

« La classe politique n’a jamais dit aux Français : le TGV est un très joli joujou, mais il coûte très cher » — Philippe Essig, président de la SNCF de 1985 à 1988.

Trop de TGV va-t-il tuer le TGV ? Possible. La grande vitesse affiche des prix parfois supérieurs à ceux de l’avion. Du coup, le trafic stagne depuis cinq ans ou diminue, comme entre 2012 et 2013 (- 0,5 %). De surcroît, pourquoi payer le prix fort pour un service qui ne tient pas ses promesses de vitesse initiale ? Les collectivités locales se battent pour que les rames passent sur leur territoire. Et s’y arrêtent. Au fil du temps, le TGV s’est métamorphosé en une sorte d’omnibus à grande vitesse, en outil d’aménagement du territoire. Conçus pour dépasser les 300 km/h, les trains circulent 40 % du temps sur le réseau classique. Les rames desservent aujourd’hui plus de 230 stations, dont des dizaines situées hors des lignes LGV.

Résultat, la longueur moyenne d’un déplacement en TGV est tombée à 450 km après avoir été de l’ordre de 600 km dans les années quatre-vingt-dix, suite aux nombreux arrêts jalonnant les lignes récentes. Au lieu de renforcer le service TGV, ces évolutions l’ont fragilisé. La dette de la SNCF (45 milliards d’euros en 2014) ne cesse d’augmenter. « Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l’inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir », prévient la Cour des comptes.

Comment en est-on arrivé là ?

Par manque de jugeote. Selon la Cour, les études de rentabilité réalisées en amont sont trop optimistes. D’après Marc Fressoz, certains fonctionnaires auraient même été priés d’embellir leurs études de faisabilité pour forcer l’ouverture de tronçons. La future ligne qui doit relier Poitiers à Limoges est l’exemple type de projet qui, bien que potentiellement déficitaire, fait l’objet d’un acharnement technocratique. Voici quelques mois, la Cour des comptes a prévenu que cette LGV, dont le coût dépassera 2 milliards d’euros, ne serait pas rentable. Malgré cela, la signature de la déclaration d’utilité publique est intervenue début 2015 à la grande satisfaction des élus locaux, d’Alstom, qui fabrique les rames, et des groupes de BTP. Quant à la future ligne Bordeaux-Toulouse, son trafic pourrait être largement inférieur à celui des autres LGV existantes (30 000 passagers/km dans les deux sens contre 68 000 passagers/km). Qu’importe. Le projet est sur les rails.

Toujours prompte à demander davantage de rationalité, l’Union européenne n’est pas plus rigoureuse que la France quand il s’agit de calculer la rentabilité de certaines LGV. Elle a notamment avalisé l’étude de rentabilité socio-économique de la LGV reliant Bordeaux à l’Espagne et du Lyon-Turin, alors que sa profitabilité potentielle est contestée des deux côtés des Pyrénées et des Alpes. L’argument communautaire selon lequel la grande vitesse ferroviaire a un effet positif sur l’activité économique n’est pas non plus avéré.

Une étude universitaire de 2012, citée par la Cour des comptes en 2014 et portant sur 1 400 unités urbaines de plus de 9 000 habitants, montre que « le fait qu’elles soient desservies ou non par une LGV, ne change rien. Celles qui ont une LGV ne se détachent pas, n’évoluent pas différemment. Si elles étaient dynamiques, elles le restent, et inversement ». Autre défaillance du système, le montage financier des LGV est souvent traité avec retard. Ainsi, la recherche de financements pour le tronçon Tours-Bordeaux a été lancée 12 ans après le lancement des études et seulement quatre ans avant le début des travaux, relatent les magistrats de la rue Cambon.

Bientôt des concessionnaires privés

Exsangues, État et collectivités locales en sont réduits à solliciter les sociétés du CAC 40 pour trouver des capitaux : « Tous les projets qui démarreront après 2016 ont été confiés à des concessionnaires privés », assure Marc Fressoz dans une interview publiée voici deux ans par Le Nouvel Observateur. « On y retrouve les mêmes acteurs que pour les autoroutes : Vinci, Eiffage et peut-être, demain, Bouygues », poursuit-il en ajoutant que, si les investissements sont partagés entre public et privé, ce dernier est le seul à empocher les bénéfices.

Ainsi dans le cadre de la ligne Tours-Bordeaux, l’État, les collectivités locales et la SNCF apportent les 2/3 du montant de l’investissement, le solde étant amené par Vinci, et ses partenaires. En contrepartie, ces opérateurs se sont vus attribuer 100 % des recettes, indique Marc Fressoz. Et afin d’alléger une ardoise alourdie par la marge des concessionnaires, les experts estiment que le prix de vente des billets devra augmenter de 15 à 20 %.

Cette hausse risque de peser sur la fréquentation des lignes et de réduire un peu plus la marge globale du réseau TGV. Et alors ? Depuis des années les contribuables sont appelés à la rescousse pour renflouer la SNCF, même s’ils ne prennent jamais le TGV. Et ce n’est pas demain que cesseront ces pratiques délétères.

  • « SNCF, ça déraille ! »Les Enquêtes du contribuable de juin/juillet 2015 – 5,50€. En kiosque le lundi 1er juin. Vous pouvez commander en ligne ce numéro et également sur abonnement


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  • Le coût au km des LGV (22 millions) est à comparer à celui des autoroutes, en moyenne de 6 millions en plaine, soit un coût nettement inférieur pour un service rendu pourtant supérieur en nombre de passagers et de marchandises transportés, sous oublier le service rendu par la voiture par rapport au train en terme de porte à porte, sauf cas particuliers exceptionnels. Avec les sommes engagées, ce sont pratiquement 4 fois plus de voies de circulation qu’il aurait été possible de construire. C’est un véritable gâchis qui contribue pour sa part à la perte de dynamisme de l’économie française.

    • Oui.
      Ca ne se justifie que pour les grands trajets qui sont généralement rentables (Paris Lyon Grenoble, Paris Bordeaux, Paris Marseille / Montpellier). Hormis ces quelques grandes lignes (qui ne devrait pas avoir plus d’un ou deux arrêts) l’autoroute est effectivement moins chère, plus flexible, plus …

      Y compris pour le passager. Depuis Grenoble je ne prends le TGV pour Paris que seul. Avec femme et enfants, l’autoroute si elle est plus longue est nettement moins chère… et plus agréable.

      • Effectivement, Paris/Grenoble correspond à une distance pour laquelle la voiture concurrence encore très efficacement le TGV en terme de temps de parcours porte à porte, sans compter un prix de revient par km/passager hors taxe et hors subvention imbattable.

  • P’têt ça a un peu contribué au développement de Lyon, Marseille Bordeaux, Strasbourg aussi et d’autres lieux découverts à marée basse, j’ai pas la mémoire des noms.

    Alors vous imaginez pour Poitiers et LImoges….

    • Commentaire très parisiano-centré,un brin condescendant, qui considère que le développement des régions et des villes se fait à partir de Paris. Vision jacobine et dépassée. Malheureusement la « grandeur » de Paris n’est possible que par l’appauvrissement et l’asservissement généralisé de tous le pays. En cela la République a perpétué la « tradition » initiée par Louis XIV. 4 siècles d’immobilisme, comment voulez-vous que ce pays se réforme?

  • stratégie idem à celle du Rafale, il faut continuer à exploiter l’appareil industriel en place, grossir le réseau pour continuer à commander des trains à Alsthom … et ainsi de montrer au reste du monde que le TGV fonctionne … et attendre que d’éventuels clients achètent …

    Malheureusement, pour l’instant l’AVG n’a été exporté qu’en Italie …

    Le pari est risqué et couteux à court terme… mais il faut aussi voir ça en terme de concurrence internationale. Car quid des autres pays ? Espagne et Allemagne, tous ont subventionné leur LGV et continuent à le faire, car ce sont des commerces d’Etat, et aussi des emplois industriels à la clé.

    Vous qui connaissez le sujet, auriez-vous des éléments de comparaison par rapport à la France ?

    • « tous ont subventionné leur LGV et continuent à le faire » : les emplois subventionnés détruisent encore plus d’emplois par ailleurs pour financer les subventions.

      • Vous avez probablement raison sur la papier … quoi que … je ne saurais le généraliser à tout type de marché. Ce serait trop simple.

        Et je pensais ma question légitime. Car ici, ce sont les États qui sont en concurrence … des contrats pourront se gagner dans 10 ans. Si vous décidez d’arrêter de subventionner maintenant, alors vous vous mettez aussi une balle dans le pied, car les autres pays qui n’auront pas arrêté gagneront les futurs marchés, les autres ayant mis la clé sous la porte. en terme de stratégie, les chinois avec le solaire photovoltaïque en sont un bon exemple ; ça leur a peut-être couté cher, mais maintenant ce sont les rois, et ils devraient vite se rembourser.

        • Il est certainement difficile de sortir des habitudes interventionnistes des Etats qui se prennent pour des entreprises, avec les résultats qu’on connaît. Les Etats sont dirigés par des amateurs dans les domaines qu’ils investissent à tort. Pour cette raison, il ne faudrait jamais commencer les politiques interventionnistes pour laisser faire les professionnels.

        • « je ne saurais le généraliser à tout type de marché » : les 6 millions de chômeurs ou les 2000 milliards de dettes publiques impayables, ce n’est pas vraiment sur le papier…

        • Est que dans le contrats gagnés dans 10 ou 20 ans sont inclus les pertes et les subventions des 30 dernières années? Si oui alors c’est rentable sinon c’est un cadeau fait aux acheteurs avec l’argent des français.

        • Tout à fait d’accord avec les commentaires de Cavaignac et Laurent, bien que le propos de Cavaignac soit très optimiste sur le montant officiel de 2000 milliards de dettes publiques qui doivent se monter au minimum à 5000 voire près de 15000.

          Si vous tenez compte de cela, n’importe quel gestionnaire un tant soit peu sérieux ne se risquerait pas à des subventions à fonds perdus.

          Mais voilà, cela fait des années que les français mettent des branleurs au pouvoir. Quand cela cessera-t-il ❓

        • Les Chinois sont les « rois » d’un marché du PV gonflé artificiellement qui peut exploser à la prochaine crise.

          Vous pensez que fabriquer du PV c’est de la haute technologie? Vous pensez que c’est la pointe de l’innovation?

          Les Chinois ont :
          – des salaires chinois
          – des normes de pollution chinoises

          Vous pensez arriver les concurrencer sur ce terrain?

  • Le TGV coûte plusieurs millions au km et 5 fois plus cher que l’équivalent autoroutier. Soit.
    Qu’en est il du coût d’entretien/ exploitation ? même différence ?

    Est ce que le coût du TGV provient réellement de l’investissement en construction ou faut il plutôt regarder du côté de la gabegie financière des élus locaux (voulant LEUR station TGV), et des avantages des employés de la sncf (à l’origine, les TGV ont été conçus pour fonctionner sans conducteur avant une révolte de l’intersyndicale SNCF).

    Le secteur aérien est resté longtemps plus cher que le TGV (avant l’arrivée de compagnie low cost ultra subventionné par les conseils régionaux et autres aficionados de la dépense publique)
    Avec un coût du pétrole relativement bon marché actuellement, il est normal qu’il soit moins intéressant, mais qu’en sera t’il dans 10 ou 20 ans ?

    Pour résumé : est ce vraiment le TGV qui est un investissement à proscrire, ou est-ce que ce sont les dérives des élus locaux et des manquements de compétitivité de l’entreprise gestionnaire qui sont la cause de ce coût exorbitant ?

    Quid des aspect économiques ou de aspects politiques le rendent si improductif, finalement ?

  • Les ingénieurs de la SNCF ont tout fait pour écarter le pendulaire ,solution pratique et économique mais moins flatteuse des egos .

    • Quand on dépense l’argent des autres on peut se permettre d’être « ambitieux »

    • Cependant le pendulaire ne peut absolument pas rivaliser en vitesse avec le vrai TGV.

      Il demande aussi des routes pas trop sinueuses et des voies renforcées.

      • Le pendulaire demande une adaptation des voies sans commune mesure ,ni technique, ni financière,avec une ligne TGV.
        Il peut dépasser les 240 KM/H, c’est le cas en Finlande sur la ligne Helsinki-Saint-Petersbourg
        Exemples de lignes Genève-Domodossola ,Genève -St-Gall, Porto-Lisbonne etc Certes toutes à l’étranger !

        La différence de durées avec le TGV sur les distances en France n’est jamais si forte qu’elle puisse dissuader un voyageur .

        Mais ce mode d’exploitation n’a jamais plu aux responsables de la SNCF :trop peu prestigieux pour des personnes qui ne juraient que par les records de vitesse . La crise économique va peut-être les ramener à la raison.

        • Attention, je ne remets pas en cause cette technologie qui est très intéressante.

          Simplement, les médias réducteurs et simplistes ont tendance à faire passer la pendulation pour une façon d’atteindre la vitesse max du TGV sur n’importe quelle voie ordinaire! On prend vraiment les gens pour des c-o-n!

  • les élus font n’importe quoi de leur territoire. L’information est sous dimensionnee. La France est en récession et les dépenses sont alourdies. La connivence ça marche. Honte aux politiques!!!!!!!

  • Le TGV est une danseuse comme on disait dans le temps. Problème, qui en profite? réponse : les fonctionnaires qui font tourner le bousin et les entreprises complices de l’état qui récupérent de juteux contrats.

  • Si on mettait les usagers du TGV dans des avions, le ciel (et les aéroports) seraient bien encombrés!

  • Les LGV sont des occasions magnifiques de dépenser sans contrôle. Un opérateur privé les réaliserait sans aucun doute pour le quart du prix, voire moins. Un exemple : la gare de Rennes, refaite entièrement à l’arrivée du TGV Atlantique en 1992, va être à nouveau refaite pour fêter l’arrivée de la LGV : 107 millions HT.

    • Ce qui me fait penser au paradoxe des turnpikes aux US, notamment en Nouvelle-Angleterre. Avant la nationalisation complète du réseau routier il existait deux routes Boston-New York (il me semble que c’était ça les destinations) une privée, une publique. La publique avait couté 3 fois plus cher à la construction et bien que « gratuite » à l’usage n’était guère utilisée, contrairement à la route privée payante, puisqu’elle était mal entretenue, n’offraient aucuns services, etc.
      Les politiques, plutôt que de reconnaitre que le public n’a pas vocation à faire des routes ont décidé de tout nationaliser pour cacher la gabegie.

      Le train en France, c’est la même chose.

  •  » la SNCF joue à la roulette russe avec un pistolet automatique »
    Aussi connue sous le nom de roulette belge.

  • est-ce que ce n’est pas la SNCF qui coûte trop cher : tous ces syndicalistes, emplois bidons, alcooliques, incompétents , billets gratuits pour toute la famille et pour la famille de l’épouse… retraites précoces,
    (j(y ai fait un stage quand j’étais jeune ! Pistonné par une élue de Gauche)

    Et j’ajouterai : refus de contrôler les billets à l’embarquement sur les grandes lignes : ainsi 30% des voyageurs, voyagent gratuit : en 1ère entre Montpellier et Barcelona j’étais le seul dans un wagon bondé, à avoir mon billet : les autres étaient en majorité accompagnés de chiens, donnaient des adresses bidons au contrôleur…qui les notaient…

    • Généraliser c’est un peu facile . Ce genre de chose que vous avancez quelqu’un est-il en mesure de le prouver ? D’où tenez vous vos chiffres de 30% qui voyageraient gratuitement ? Vous avez l’oreille fine pour reconnaître les adresses bidons … Juste le commentaire d’une personne aigrie et sûrement jalouse …

  • Vous savez quand et quelle date a signé François Hollande la ligne LGV Poitiers à Limoges?

    Réponse: le samedi veille du jour de la manifestation de recueillement pour les victimes de Koulibaly et frères Kouachi.
    Au moins les cadeaux à son ex-femme n’ont pas fait trop de bruit dans les journaux. Dossier passé volontairement dans une journée d’actualité forte pour ne pas faire de vagues.

    En fait ce ni économique ni raisonné ni même des erreurs involontaires ou dossiers mal étudiés. C’est juste du clientélisme de proximité sans scrupules. Ils savent parfaitement que c’est une inepcie. Ils savent parfaitement que ca ira in-finé à la faillite. Ils savent parfaitement que se sont des irresponsables.
    Quand on a goutté à la gamelle de l’état, impossible de s’en passer.

    Comme le dégrèvement d’impôt rétroactif pour les site Médiapart de l’ami Plesnel avec lequel Hollanda a écrit un livre.

    Comme les préfets nommés sans aucune préfecture, mais ancien adjoint de la mairie de Ivry et pote de toujours du ministre Valls.

    Comme la nomination de Claude Revel connue pour son incompétence notoire, à la cours des compte et amie intime de Hollande depuis la promotion Voltaire de l’ENA..

  • Adresse bidons :
    >>Blanc, blond aux yeux verts, tatoué avec chien : Mohammed Kafi, 30, rue de l’égalité, Casablanca, Maroc.
    Pour info. : Un Arabe s’il s’appelle Mohammed est certainement musulman,( ils n’aiment pas les chiens de compagnie, et ont l’interdiction de se tatouer.)

    >>Africain : Younis Regalakis, Avenida Marx, 41 -Bucharesti – Romania.

    J’en est noté d’autres, si vous le voulez-

    quand au 30%, ce jour là étant le seul en 1ère avec un billet : je dirais que c’était 98% sans billet.. Je voyage beaucoup en Europe : dans une semaine je suis dans 2 à 3 pas : et je ne vois pas de tels débordements dans les autres pays.

  • Que d’erreurs et d’approximations, une nouvelle fois, dans un article qui parle du TGV. Après le SNCF bashing on passe au TGV bashing.
    L’article précise – très – clairement que la rentabilité du TGV baisse (certes, cela doit mener à se poser des questions), mais qu’elle est toujours au rendez-vous… Et que le TGV contribue donc pour la SNCF a … diminuer sa dette… Heureusement que le TGV est là pour maintenir sous assistance les autres activités, sinon cela ferait longtemps que plus aucun train grande ligne ne circulerait en France. Les TET vivotent grâce aux rares deniers de l’état, les TER sont rentables car consiste en le pillage des caisses des Conseils Régionaux, et les activités franciliennes sont financées par l’ensemble des contribuables français…
    Finalement, l’article critique le prix du billet trop élevé (mais pas assez cher pour rentabiliser l’activité), le fait que le TGV circule sur des lignes non LGV (mais il ne faut pas en construire d’autre pour éviter de faire circuler des TGV sur lignes classiques), etc. Etc.
    Pas un mot sur le fait que la SNCF souhaite d’elle meme diminuer les dessertes pour limiter la casse (car oui, il y a plein de gens plein de bon sens la bas aussi), mais qu’en temps qu’entreprise publique, elle se voit imposée l’exploitation de tronçon dont elle ne veut pas, des dessertes dont elle ne veut pas ; et que si par malheur elle envisage de supprimer des dessertes extrêmement peu rentables, ou des points d’arrêts, les Zélus Zélés lo(w)c(ost)aux s’enflamment, menacent, et obtiennent systématiquement gain de cause pour la desserte de leurs bleds paumés (les anciens camarades de promo sont précieux !) ou de leurs gares pharaoniques désertes. Quand on regarde la carte, le bilan, ou la rentabilité des projets LGV, il y’en a un seul qui se détache, et qui devrait être cité en exemple…
    Mais non, mieux vaut montrer ce qui ne fonctionne pas.

  • « le tout TGV coûte cher », cette phrase ne veut rien dire à elle seule. Ce qui coûte (et avons nous vraiment l’ensemble des coûts ?) ce sont les choix politiques, des demandes de prestige pour redorer le blason de tel ou tel politique sur tel territoire. Des lignes qui mériteraient des transports ferroviaires hors TGV sûrement. Ce qui pose problème c’est l’utilisation politique d’une entreprise comme la SNCF. Au lieu de faire de l’aménagement du territoire intelligent, on fait de la politique et de l’entreprise financière ! Et à partir d’analyse « creuse » comme celle de cet article, on conclut que le TGV est un gouffre et qu’il faut absolument le remettre dans les mains d’entreprises privées (elles n’attendent que ça !) et on voit ce que ça donne. On a donné les autoroutes aux entreprises privées, les coûts pour les usagers ne font qu’augmenter, l’exemple des chemins de fer anglais, les anglais reviennent sur leur organisation « tout au privé ». A la tête d’une entreprise telle que la SNCF, il faut un entrepreneur pas un politique

    • Les autoroutes privatisées, elles, ne coûtent rien à l’Etat, lui rapportent beaucoup, et l’infrastructure est de l’avis général bien entretenue et ne cause pas des accidents mortels comme à Brétigny-sur-Orge.

      La SNCF-RFF (ne me dites pas que ce sont deux entités indépendantes!) est coûteuse et en plus elle laisse beaucoup de voies se dégrader.

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