Fiasco du SNIT : le début du retour à la réalité ?

Tramway T2 à Paris (Crédits Stephen Rees, licence Creative Commons)

Le scandale monstrueux du Schéma National d’Infrastructures de Transport à 260 milliards €

Souvenez-vous, en mars dernier, je vous avais averti du scandale monstrueux concernant le SNIT, le Schéma National d’Infrastructures de Transport, qui est tout simplement la partie « Transport » du Grenelle de l’Environnement. L’Administration s’apprêtant à dépenser 260 milliards d’euros au nom de la réduction des gaz à effet de serre, tout en sachant que cela n’aurait presque aucun effet sur nos émissions de CO2. Et s’entêtant dans cette folie pour des raisons mystérieuses.

Parmi les motifs expliquant cette inefficacité, il semble que les offres de transport en commun nationales soient suffisantes pour le moment. N’oublions pas que ce sont les transports en commun dans les grandes agglomérations qui ont le plus d’effet sur les émissions de CO2, pas les lignes TGV délirantes et inutiles prévues dans le SNIT, impossibles à financer par ailleurs. De plus, les vraies marges de progression se situent surtout, non pas sur les voies de transport, mais sur les véhicules. Le progrès technologique chez les constructeurs automobiles devrait nous permettre de réduire de 20% les émissions de CO2 d’ici 2030 à lui seul.

Je pensais que tout était perdu, mais certains parlementaires ont tout de même fini par réagir. Il y a d’abord eu le rapport d’information du député Hervé Mariton suppliant les pouvoirs publics de revoir le SNIT de fond en comble. C’est maintenant le Sénat qui s’en mêle via la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire.

Sur le plan budgétaire, le SNIT peut être découpé en deux : 100 milliards pour l’entretien et la modernisation des réseaux actuels et 160 milliards pour la création et le développement de nouveaux réseaux. Devant l’impossibilité de pouvoir financer tout à la fois, les sénateurs appellent à renoncer en partie aux réseaux futurs pour concentrer les efforts sur le réseau existant :« Poursuivre les deux objectifs simultanément ne paraît pas réaliste, d’autant que l’État n’a pas les moyens de verser à RFF les subventions prévues au contrat de performance ».

Les sénateurs pointent également le fait que le SNIT a été conçu comme si la France était une île isolée, les grands corridors de transport de voyageurs et de marchandises des pays européens limitrophes n’ont pas suffisamment été pris en compte : « les enjeux de transport ne s’arrêtent pas aux frontières nationales ». La Commission européenne proposera les lignes directrices du Réseau Trans-Européen de Transport (RTE-T) seulement au cours de l’été 2011. Pourquoi se précipiter ? Il serait plus sensé d’attendre afin de développer un réseau de transport le plus efficace possible à l’échelle du continent européen, plutôt que de travailler dans notre coin.

Plus loin dans le rapport, les sénateurs critiquent disons l’idéologie « pro-ferroviaire » qui pousse le Gouvernement à privilégier démesurément le transport par rail, alors que le transport maritime et le transport routier doivent se contenter de quelques miettes, des modes de transport qui coûtent pourtant moins chers et qui ne polluent pas forcément davantage. Tout dépend des cas de figure. Après tout, la période 2010/2030 sera aussi celle de la voiture électrique…

D’ailleurs, en ce qui concerne l’opposition entre l’intervention publique et le progrès technologique, les sénateurs finissent par avouer la supériorité du second : « En effet, le progrès technologique devrait permettre d’abaisser les émissions de CO2 de 23 millions de tonnes en 2030 par rapport au scénario standard, alors que les nouvelles infrastructures du SNIT ne permettront d’économiser que 2 à 3 millions de tonnes par an. Autrement dit, créer de nouvelles infrastructures de transport est pratiquement 10 fois moins efficace pour réduire les émissions de CO2 que le progrès technologique concernant les véhicules propres ».

Espérons que le Gouvernement finira par entendre raison…