Stéphane Guggino est le délégué général du comité pour la Transalpine, association réunissant les défenseurs du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin. Aux premières loges d’un chantier qui bouleversera les relations commerciales entre la France et l’Italie et le quotidien de millions d’individus sur les deux versants des Alpes, il a accepté de répondre aux questions de Contrepoints.
« En France, nous sommes très en retard par rapport à l’Italie »
Loup Viallet, rédacteur en chef de Contrepoints – Le projet de ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin a été lancé il y a plus de 30 ans. Pourquoi n’a-t-il pas encore vu le jour ? Où en est-on de l’avancée des chantiers ?
Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine – Ces retards ne sont pas propres au Lyon-Turin. À l’échelle européenne, la construction des grandes infrastructures de transport affichent en moyenne 15 ans de retard. Nous sommes un peu en dessous. Il faut réaliser que c’est un projet d’une grande complexité sur les plans technique d’abord, mais aussi juridique, financier, politique et diplomatique. La particularité du Lyon-Turin est d’être un projet binational. Les procédures juridiques et financières sont différentes entre les deux pays. Et puis au gré des alternances politiques des deux côtés des Alpes, des dissymétries se créent dans la dynamique globale du projet. Quand la France accélère, l’Italie ralentit, et inversement. Les priorités nationales peuvent évoluer épisodiquement.
À cette complexité s’ajoute le fait que l’Europe intervient massivement dans la mise en œuvre du projet, à travers notamment ses financements. Cela fait un étage de plus dans un processus décisionnel qui, dans chaque pays, va des plus hautes autorités de l’État jusqu’aux élus locaux, en passant par l’enchevêtrement peu lisible des administrations qui ont trop souvent une lecture franco-française du projet alors que c’est un programme éminemment européen.
Il y a quelques mois, un Conseil d’orientation a produit un rapport pour éclairer le gouvernement sur la programmation des investissements dans le domaine des transports. Aussi invraisemblable que cela puisse paraître, les analyses concernant le Lyon-Turin s’arrêtaient nette à la frontière franco-italienne, sans se soucier du projet différent développé par nos voisins de leur côté. Or, le Lyon-Turin est un programme conçu comme un ensemble composé de sections interdépendantes les unes des autres. Cela exige nécessairement une approche globale et cohérente.
Contrairement à l’époque des grands projets d’avenir structurants, certaines administrations d’État sont rétives aux grands investissements de long terme dans un contexte où l’on recherche des rentabilités rapides. Or, les projets ferroviaires sont très longs à mettre en œuvre et leur rentabilité socio-économique s’inscrit fatalement dans la durée.
Pour autant, il ne faut pas non plus noircir le tableau. Sur le terrain, les choses avancent, en particulier en ce qui concerne le tunnel de 57,5 km sous les Alpes en cours de creusement. Ce tunnel est la clé de voute du programme Lyon-Turin. Sa réalisation orchestrée par le maître d’ouvrage public TELT est désormais irréversible et la montée en puissance du chantier est spectaculaire. 100 % des contrats de génie civil ont été attribués. 22 % du projet global ont été réalisés. 34 km de galeries ont été creusées, dont 13 km du tunnel définitif. Plus de 2500 salariés sont déjà mobilisés sur le chantier en Savoie. Les sept tunneliers vont arriver progressivement à partir de 2024, et le rythme va sérieusement s’accélérer. L’ouvrage devrait être livré en 2032. Ce qui nous préoccupe davantage aujourd’hui, c’est l’aménagement des indispensables voies d’accès au tunnel. En France, nous sommes très en retard par rapport à l’Italie.
« Le principal axe ferroviaire qui relie deux des plus grands pays d’Europe date du XIXe siècle »
Quel impact aura le lancement de la Transalpine sur les échanges économiques entre la France et l’Italie ?
Les enjeux économiques attendus dépassent la France et l’Italie pour s’inscrire dans une véritable vision européenne. C’est la raison pour laquelle l’Union européenne a fait depuis longtemps du Lyon-Turin une priorité stratégique. Avec ce grand programme structurant reliant la péninsule ibérique et l’Europe centrale, il s’agit de rééquilibrer l’économie de l’espace européen au profit de l’Europe du Sud. Le Lyon-Turin doit un peu jouer pour l’Europe du Sud le même rôle qu’a joué le tunnel sous la Manche pour l’Europe du Nord.
La France et l’Italie seront naturellement les premières concernées par ces retombées économiques. En 2022, la valeur des échanges entre les deux pays s’est élevée à 132 milliards d’euros. La France et l’Italie sont respectivement le second partenaire commercial de l’autre. Ils représentent près de 30 % des habitants et 30 % du PIB de l’UE. Or, le principal axe ferroviaire fret et voyageurs qui relie deux des plus grands pays d’Europe date du XIXe siècle.
Avec cette nouvelle liaison moderne, il s’agit donc de replacer cet axe au cœur de flux créateurs de valeurs. Pour les voyageurs, la réduction des temps de trajet favorisera les échanges culturels, universitaires, touristiques…
Ce qui est valable pour les voyageurs l’est encore plus pour les marchandises. Mais avec l’objectif impérieux de réconcilier l’économie et l’écologie. Aujourd’hui, la quasi-totalité des marchandises entre la France et l’Italie sont transportées par poids lourds. En proposant aux entreprises un mode de transport de masse décarboné, rapide et fiable sur un axe européen stratégique, l’enjeu est de faire évoluer la chaine logistique vers un modèle plus efficace et plus respectueux de l’environnement.
« Localement, les électorats de LFI et d’EELV sont majoritairement favorables à la Transalpine »
La Transalpine est régulièrement présentée comme un projet controversé, pourtant un sondage IFOP révélait l’année dernière une large adhésion des habitants des départements de la région Auvergne Rhône-Alpes concernés par le projet (81 % des sondés étaient favorables au projet). Comment expliquez-vous ce décalage ?
Oui, c’est assez curieux. Le Lyon-Turin est le fruit de trois traités internationaux ratifiés à chaque fois à une large majorité au Parlement. Depuis François Mitterrand, tous les présidents de la République, quelle que soit leur couleur politique, ont soutenu sans ambiguïté le projet. La quasi-unanimité de collectivités locales concernées par le projet le soutiennent également. Même écho du côté des syndicats de salariés et des organisations patronales.
Le sondage régional réalisé par l’IFOP pour la Transalpine en juin dernier est à cet égard assez illustrant. L’adhésion des populations au Lyon-Turin est non seulement très forte mais relativement homogène par tranche d’âge, par CSP et par sensibilité politique, y compris dans les électorats LFI et EELV qui sont les deux seuls partis à s’y opposer. Contrairement aux cadres de ces partis, leurs électorats sont favorables au projet à plus de 80 %. Sur ce sujet comme sur d’autres, ces résultats démontrent un net décalage entre les sympathisants et les élites partidaires.
Pour autant, aussi minoritaires qu’ils soient, les opposants au Lyon-Turin sont bruyants et attirent l’attention des médias qui reprennent en boucle l’idée du « projet contesté ». Aucun projet ne fait l’unanimité.
« Depuis que les Insoumis sont entrés en force à l’Assemblée nationale en 2022, l’opposition au Lyon-Turin s’est nettement radicalisée »
Du côté français, un certain nombre d’associations et de mouvements radicaux (Attac, les Soulèvements de la Terre, Sud Rail, Non au Lyon Turin…) se mobilisent pour bloquer l’avancement de la transalpine. Quel impact ont leurs actions ? Celles-ci se sont-elles intensifiées récemment ? Sont-elles plus violentes en France ? En Italie ? Quels partis et personnalités politiques se font les relais de ces activistes ?
Il faut bien comprendre que l’opposition au projet est née en Italie, au début des années 2010. Le Mouvement 5 Étoiles, créé par l’humoriste Beppe Grillo, en a fait un étendard et s’est fortement appuyé sur cette contestation locale pour progresser au niveau national. Dans une logique « antisystème », certains diraient populiste, cette opposition s’est cristallisée en partie sur les grands projets d’infrastructure. Par son ampleur, le Lyon-Turin était donc un bon sujet de mobilisation.
Dans les cortèges, ont trouvait des écologistes sincères, des public animés par le syndrome NIMBY et aussi beaucoup de mouvements de la gauche radicale, avec même certains éléments issus des Brigades rouges. Les premiers affrontements avec les forces de l’ordre sur le chantier ont été très violents. Mais au fil du temps, le mouvement s’est essoufflé. Aujourd’hui, ils sont beaucoup moins nombreux, mais ils se sont radicalisés. Régulièrement, des petits groupes encagoulés attaquent le chantier, protégé en permanence par des policiers et l’armée, avec des pierres et des feux d’artifice.
Les activistes recrutent principalement dans les milieux anarchistes de Turin et de Milan en jouant de la rhétorique de l’intersectionnalité des luttes. Il y a quelques semaines, un rassemblement près du chantier a vu débarquer des éco-féministes, des activistes LGBT et des militants de la cause palestinienne dont on peine à comprendre le lien avec le Lyon-Turin.
En France, l’opposition a commencé à éclore au début des années 2010 mais de manière plus pacifique et confidentielle. Face à la mobilisation des Italiens, les écologistes n’ont pas voulu être en reste. Après avoir soutenu et porté le projet pendant plus de 20 ans, les écologistes ont fait un virage à 180 degrés en 2012. Du jour au lendemain, le Lyon-Turin est passé du statut de projet essentiel à celui de projet dévastateur de l’environnement. Les théoriciens de cette opposition se comptaient pourtant sur les doigts d’une main. Mais ils sont petit à petit parvenus à essaimer leurs arguments dans les réseaux écologistes et de la gauche radicale.
Ce virage a été initié localement par une nouvelle génération de cadres écologistes annonciateurs des mouvements d’activistes plus radicaux que l’on connaît aujourd’hui. En juin dernier, il y a eu une manifestation des Soulèvements de la Terre. De l’aveu même des organisateurs, ils ne connaissaient pas le dossier. Mais au même titre que le nucléaire, l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou plus récemment les bassines de Sainte-Soline, le Lyon-Turin est devenu un totem qui mobilise une base d’activistes radicaux. Avant le départ du cortège des Soulèvement de la Terre, les participants ont scandé « Nous sommes tous antifascistes ». Là encore, difficile de comprendre le lien avec le Lyon-Turin. Toujours est-il que cette manifestation, émaillée de violences, était officiellement soutenue par les élus Verts de la région dont beaucoup étaient présents sur place aux côtés de la France Insoumise. Depuis que les Insoumis sont entrés en force à l’Assemblée nationale en 2022, l’opposition sur le Lyon-Turin s’est nettement radicalisée. Jean-Luc Mélenchon lui-même évoque régulièrement le sujet dans ses meetings et interviews.
Certains activistes locaux cherchent à importer en France les éléments radicaux italiens, pour l’instant en vain. Cet été, pour la première fois, deux engins de chantier ont été incendiés. Mais pour l’heure, l’opposition en France reste marginale et non violente, même si on observe des signes de structuration.
« Ces 15 dernières années, trois grands tunnels alpins identiques au Lyon-Turin ont été inaugurés en Suisse »
Dans un reportage publié en avril 2023, le think tank « citoyen » Mr Mondialisation qualifiait la transalpine de « TGV écocidaire » et d’« aberration écologique et sociale ». Il se trouve qu’en novembre dernier le crime d’écocide a été ajouté à la liste des infractions pénales de l’UE. Les travaux liés aux forages des tunnels sont-ils réellement assimilables à un crime contre l’environnement, à la destruction complète d’un écosystème ?
Il faut être clair, un chantier de cette envergure a forcément des impacts sur l’environnement. Mais il faut évidemment en mesurer les bénéfices sur le long terme. De ce point de vue, toutes les études démontrent que l’équilibre coûts-bénéfices sera positif. Les effets sur la nature et sur la biodiversité sont très surveillés et relativement limités, puisqu’il s’agit de construire un tunnel sous la montagne. Les Suisses, qu’on peut difficilement accuser de mépriser l’environnement, ont inauguré ces 15 dernières années trois grands tunnels alpins identiques au Lyon-Turin. Leurs performances en matière de report modal de la route vers le rail sont exceptionnelles. Les écolos suisses y étaient au départ opposés, mais aujourd’hui ils en sont très fiers.
En vérité, le discours écologiste des opposants semble n’arriver qu’au second rang. Pendant la manifestation des Soulèvement de la Terre, la plupart des participants interrogés par les médias étaient incapables d’avoir une argumentation structurée au-delà de quelques poncifs. Le vrai sujet semble être politique. C’est celui de la décroissance et de la lutte contre le capitalisme. Une myriade de mouvements plus ou moins importants s’agrègent autour de cette vision du monde : Sud Rail, Les Amis de la Terre, Extinction Rébellion, Attac… Pour eux, le Lyon-Turin va favoriser les échanges commerciaux en Europe. Et il est trop tard pour attendre les bénéfices du Lyon-Turin qui arriveront dans plusieurs années, bien après le grand effondrement qu’ils prédisent à court terme. Les termes les plus anxiogènes de la novlangue des activistes du climat sont abondamment utilisés. Par exemple, on ne parle plus de « sabotage » mais de « désarmement » des chantiers.
Il est normal que cette opposition s’exprime en démocratie. Ce qui est plus contestable, c’est de désinformer l’opinion en niant l’expertise des scientifiques et de tous les professionnels du rail qui sont unanimes sur l’utilité du Lyon-Turin. D’ailleurs, il est frappant de constater que les opposants ne comptent dans leurs rangs aucun expert du sujet. Leur dernière trouvaille consternante est d’affirmer que le tunnel du Lyon-Turin va « vider l’eau des Alpes qui tombe dans le trou qu’on creuse ».
Ce qui est encore plus inquiétant, c’est la perméabilité grandissante de ces mouvements à des discours radicaux comme celui du sociologue suédois Andreas Malm, devenu une véritable référence dans ces milieux. Selon lui, les manifestations pacifiques ont montré leur inefficacité. L’urgence climatique légitime donc les actes de désobéissance civile, voire de violence et de sabotages. Entendre des élus de la République valoriser ce type de discours, par ailleurs rejeté par une immense majorité de l’opinion, est quand même très inquiétant.
« 92 % des marchandises échangées entre la France et l’Italie transitent par la route et 8 % par le rail »
Le rail est le mode de transport dont l’empreinte carbone est la plus légère. Il ne contribue qu’à 1,2 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports au niveau mondial, alors que le transport routier représente trois quarts des émissions de GES. Selon l’Agence International de l’Énergie « Doubler le transport ferroviaire équivaudrait à supprimer 20 000 poids lourds sur le réseau routier, pour une économie de 450 000 tonnes de CO2 chaque année. ». Combien de tonnes de CO2 pourraient être économisées par la Transalpine, dès la première année de sa mise en service ?
Le train est non seulement le mode de transport terrestre le moins émetteur de gaz à effet de serre (neuf fois moins que le transport routier), mais il est aussi celui qui génère le moins de pollution aux particules fines. Il est en outre le moyen de transport le plus sobre en énergie, ce qui sera l’une des grandes problématiques des années à venir.
Le Lyon-Turin est une ligne mixte. Il transportera des passagers, mais 80 % de la ligne sera dédiée au fret ferroviaire. 47 millions de tonnes de marchandises franchissent chaque année la frontière entre la France et l’Italie. Seulement 8 % sont transportés par le rail sur une ligne obsolète héritée de Napoléon III, et 92 % par la route.
Cela représente trois millions de poids lourds par an, la moitié par les Alpes du nord et l’autre moitié par la côte méditerranéenne. Avec de bonnes mesures d’accompagnement, l’objectif est de basculer dans un premier temps un million de camions sur le rail et d’éviter le rejet de plus d’un million de tonnes de CO2 par an. Le bénéfice en CO2 devrait être atteint environ 15 ans après la mise en service de la ligne. Cela peut paraître long, mais à l’échelle d’une infrastructure dont l’utilisation sera de plus d’un siècle, c’est avant tout une manière de préparer l’avenir.
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Ce qui est assez amusant avec les écolos socialistes, c’est que même si un projet doit diminuer les émissions de GES ils sont contre. En pratique ils n’en ont rien à faire du changement climatique. C’est juste une lutte politique pour la décroissance et pour la chute du capitalisme vers le bonheur communiste. Ce qui est dommage, c’est qu’ils sont passés maîtres dans l’art de la désinformation et que les journalistes qui ne cherchent qu’à vendre leur sont tout acquis.
ils peuvent toujours avancer que diminuer n’ets pas ne pas émettre.. ou que les GES ne sont pas tout …
Sachant qu’il est impossible de hiérarchiser objectivement deux impacts environnementaux., « plus écologique » ne fait pas sens..seule la non consommation fait sens.
et de dire…il » suffit » d’arrêter de commercer avec les italiens.
l’ecologisme permet de s’opposer à tout projet humain. En fait l’ecologsime est contraire à tout développement humain.
Mais QUI leur a permis ‘utiliser ces argument imparables et mortifères ..qui a prétendu vouloir sauver la biodiversité , preserver les écosystème ou le climat?
Qui ? Les démagogues recherchant les voix de ces hypocrites et que le peuple français ne cesse d’élire. Ce qui va faire très mal c’est la déconfiture, qui a commencé, de la voiture élecrique.
Les écolos ne seront heureux que lorsque l’être humain blanc aura disparu de la planète. Il est à leurs yeux le seul responsable de toutes les pollutions passées, présentes et à venir. Les Chinois, les membres de l’Opep, les africains ne polluent pas : c’est pour cela que Greenpeace, EELV et autres écolos n’en parlent jamais et ne manifestent jamais ni contre eux ni chez eux. Pas blanc = pas pollueur.
Donc toute activité en Europe doit être stoppée.
À cela il faut rajouter les syndicats SNCF qui ont vite compris qu, avec cet ouvrage, leur monopole et le chantage des grèves qui va avec, va disparaître si les Italiens les concurrencent en France. Fini les chantages par blocage lots des fêtes et départ en vacances.
Enfin, un écolo étant pas essence stalinien, il est nécessaire d’appauvrir le peuple pour qu’il adhère à ses idées et vote pour lui. C’est malheureusement une réalité, une personne bien éduquée et bien rémunérée ne vote pas à gauche (sauf en France, l’Education nationale a réussi à bien ancrer dans les esprits l’amour du communisme, comme dans l’URSS de Staline ; ce qui fait que des gens bien rémunérés votent pour les partis staliniens).
Quand on aura enfin accepté de comprendre que le C02 n’est pour rien dans cet éventuel dérèglement climatique on pourra parler intelligemment de la nécessité ou non de construire de nouvelles infrastructures de transport ou autre. Mais cette idiotie liée au CO2 ne débouche que sur la décroissance préjudiciable à la terre entière dont les peuples et les pays qui sont le plus à la traine pour le PIB par habitant.
L’écolo-communisme est un cancer pour les sociétés occidentales en particulier vis à vis de la jeunesse.
Il n’y a pas d’organisme vivant qui n’interagissent pas avec la nature , l’environnement .
Comment imaginer un « homo écolo sapiens » totalement sans impact?
C’est possible …avec zéro sapiens!
Il est hallucinant de voir qu’avec les moyens techniques à un niveau jamais égalés …. les réalisation soient avec si peu d’ambition ou durent sans fin des décennies.
On imagine les romains avec nos moyens !
« Or, les projets ferroviaires sont très longs à mettre en œuvre et leur rentabilité socio-économique s’inscrit fatalement dans la durée. »
Une durée en années légèrement supérieure au gogolplex !
Faut-il rappeler que le billet de train – le train, mode de transport mécanique le plus ancien de France – est toujours largement subventionné par les pouvoirs publics pour être un minimum concurrentiel ?
Deuxième argument contre, et non des moindres : l’electorat écolo-insoumis est pour. Le projet est donc forcément mauvais.
Je me dois alors de résister à la promesse capitaliste du coup de boost sur les échanges commerciaux. Trop belle pour être vraie. Hélas.
« Or, les projets ferroviaires sont très longs à mettre en œuvre et leur rentabilité socio-économique s’inscrit fatalement dans la durée. »
Une durée en années légèrement supérieure au gogolplex !
Faut-il rappeler que le billet de train – le train, mode de transport mécanique le plus ancien de France – est toujours largement subventionné par les pouvoirs publics pour être un minimum concurrentiel ?
Deuxième argument contre, et non des moindres : l’electorat écolo-insoum.s est pour. Le projet est donc forcément mauvais.
Je me dois alors de résister à la promesse capitaliste du coup de boost sur les échanges commerciaux. Trop belle pour être vraie. Hélas.
« Or, les projets ferroviaires sont très longs à mettre en œuvre et leur rentabilité socio-économique s’inscrit fatalement dans la durée. »
Une durée en années légèrement supérieure au gog.lplex !
Faut-il rappeler que le billet de train – le train, mode de transport mécanique le plus ancien de France – est toujours largement subventionné par les pouvoirs publics pour être un minimum concurrentiel ?
Deuxième argument contre, et non des moindres : l’electorat écolo-insoum.s est pour. Le projet est donc forcément mauvais.
Je me dois alors de résister à la promesse capitaliste du coup de boost sur les échanges commerciaux. Trop belle pour être vraie. Hélas.
Les socialo-coco-escrolos -nupes détestent le progrès. Pour ces rousseauistes il existe un temps béni de l’Homme à l’état de nature. Depuis Mai 68 le marxisme et le lyssenkisme ont produit en masse des métastases dans les esprits et dans la société.
Les gens ne font plus le lien entre des travaux et le bien-être qui en découlera. Tant que l’école sera aux mains de profs d’extrême gauche, l’idée même de progrès n’en finira plus de mourir.
« certaines administrations d’État sont rétives aux grands investissements de long terme dans un contexte où l’on recherche des rentabilités rapides ». Ah mais si les administrations d’états ont des idées d’investissement avec une rentabilité rapide, je suis tout ouï. Mais en général la rentabilité n’est même pas compté en argent mais en « retombées socioéconomiques », et bientôt en « justice sociale ».
Sur le plan technique, ce que je vois c’est que pour traverser les Alpes en train entre la France et l’Italie, il vaut mieux faire un détour par la Suisse. Faire en train Lyon-Milan ou Nice-Gènes, c’est une grosse galère, alors que cela devrait être des points de passages importants… Après le passage de la frontière avec un Strasbourg-Francfort ou un Strasbourg Munich, c’est vraiment pas génial non plus. Les interconnections avec les pays voisins sont pourries en général.
C’est déjà pourri d’une région à l’autre sans passer par Paris. Alors pour l’étranger…
Il ne sert à rien de faire un tunnel pour faire du transport de marchandise par le rail car les syndicats de la SNCF (Sud Rail en l’occurence !) prendront vite l’habitude de saboter le trafic de manière itérative, ponctuelle ou non. Le transport par rail ne fonctionne d’ores et déjà pas à l’intérieur des frontières de la France alors…
Le fret ferroviaire est ouvert à la concurrence depuis 2006
Rien n empêchede faire un appel d offres pour confier ce trafic à un concurrent de fret sncf
Si le fret ferroviaire fonctionne mal en France c est avant tout parce que la sncf a toujours privilégié les voyageurs sur les marchandises
Un ami a choisi il y a déjà longtemps de faire confiance au ferroutage via la SNCF…
Denrées périssable. Grève « impromptue »…
Résultat marchandise foutue.
Conclusion de cet ami : je ne ferai plus jamais confiance à la SNCF.
Peut-on lui en vouloir ?
En revanche en Suisse cela fonctionne très bien…
2 ou 3 remarques.
J’ai une expérience dans le transport de marchandises par camion complet en Europe depuis le début des années 90 sur de nombreuses destinations différentes et jusqu’à maintenant, je ne travaille pas dans le transport mais j’ai toujours produit, vendu ou acheté des marchandises qui finissent en camion complet.
Si je sais que mon camion doit être pris en charge à quelque moment que ce soit par la SNCF je vais craindre des délais, une mauvaise organisation, etc, ce n’est pas un partenaire fiable pour le transport.
Actuellement j’expédie régulièrement des camions vers la Roumanie et retour, la remorque est acheminée à Duisburg en Allemagne, elle prend le train pour arriver en Roumanie à la frontière hongroise. Bien sûr il n’y a rien de ferroviaire sur le parcours français. On se souvient des problèmes qui ont conduit l’arrêt de la ligne de transport de marchandises depuis Perpignan (de mémoire) qui aurait pu et dû absorber les milliers de camions espagnol vers le nord de l’Europe…
Le transport routier est fait de milliers de petites ou moyennes d’entreprises ce qui le rend hyper flexible et concurrentiel, rien à voir avec le mastodonte (espèce disparue) SNCF.
L’argument CO2, vous savez ce que quelques prix Nobel en pensent…
Mais je comprends les géants du BTP et leur volonté de grands travaux (financés par les contribuables), ils avaient le quasi monopole de la corruption d’hommes politiques depuis des décennies puis est arrivé le Covid et/ou le changement climatique et d’autres industries ont pris le relai, en plus dans ces domaines pas d’opposition, pas de manifs d’écolos arriérés parfois secondés d’antifas… Alors que le citoyen moyen reste bien gentiment à la maison autant de temps qu’on lui dira et paiera sa facture d’électricité sans broncher, on est d’accord « y a pas photo » non ?
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