Et si la rupture de stock était une nouvelle épidémie ?

Screenshot_2021-04-01 (4) Canal de Suez le porte-conteneurs Ever Given a commencé à bouger - YouTube — France 24 on Youtube ,

La rigidité des grandes flottes maritimes et la fragilité des flux tendus provoqueront inévitablement quelques épisodes de rupture de stock.

Par Alain Bonnafous.

Il n’y a pas que les vaccins qui connaissent des ruptures de stock. Du papier toilette à la dernière console de Sony, de l’usine Peugeot de Sochaux qui est à court de semi-conducteurs venus de Taïwan aux usines de la Plastics Vallée d’Oyonnax qui attendent des matières premières dérivées du pétrole, il y a de quoi alimenter une chronique qui évoque une autre épidémie. Pour l’essentiel, elle est la conséquence d’une double dynamique qui est en somme toute simple si l’on veut bien en reconstituer l’histoire.

Dans l’interprétation que je propose, le plus important de cette histoire s’inscrit dans le dernier demi-siècle avec, d’une part, le développement des porte-conteneurs et, d’autre part, le développement de cette discipline que l’on appelle la logistique.

Les porte-conteneurs des années 1970

Après les premières expériences américaines des années 1960, le transport maritime par conteneur va affirmer ses avantages durant la décennie suivante. Les opérateurs vont apprécier les commodités du conteneur qui favorise le passage d’un mode à l’autre, du bateau vers un train ou un camion ou inversement, et présente quelques autres avantages comme une relative protection contre le vol.

Les équipements portuaires vont, dans le même temps se mettre en place et l’on peut dire que tout est prêt à la fin des années 1970 pour que le transport maritime connaisse un extraordinaire essor qui va accompagner l’explosion des échanges mondiaux.

Les gains de taille des porte-conteneurs sont illustrés par la figure ci-après : il y a 50 ans, les plus gros navires pouvaient emporter 1500 conteneurs EVP (Équivalent vingt pieds, soit environ 6 mètres). Au tournant du siècle c’était quatre fois plus. Depuis 2019, avec une nouvelle multiplication par 4, l’emport maximal atteint pratiquement 24 000 EVP.

rupture de stock(Source : données publiques, graphique de l’auteur)

Cet accompagnement de la mondialisation peut être illustré par un chiffre qui m’a tout de même surpris la première fois que je l’ai calculé. Il en coûtait alors 1000 dollars pour transporter un conteneur EVP de Hong-Kong au Havre. À supposer qu’il soit bien rempli de chemises dites haut de gamme, cela représente un coût d’environ 4 centimes d’euro par chemise.

La distance et le coût de transport intercontinental ne sont plus alors des entraves à un échange mondialisé. Seuls demeurent les tarifs douaniers et la limitation quantitative de certaines importations intitulée contingentement. Entraves que l’OMC, Organisation Mondiale du Commerce, a su réduire à peu de choses. Il est, du reste, significatif que le site de l’OMC s’ouvre (consulté le 2 avril) sur la photo de porte-conteneurs ci-après.

(Source, site de l’OMC)

Bien entendu si de tels coûts de transport sont aussi bas, c’est que l’effet de taille a entraîné un tassement spectaculaire des coûts unitaires. Lorsque, en septembre dernier, a été mis en service le porte-conteneurs « Jacques Saadé » (du nom du fondateur de la CMA CGM qui en a fait l’un des leaders mondiaux), il a été surtout souligné qu’il était le plus grand de ces navires propulsé au gaz naturel liquéfié (GNL) avec une capacité de 23 000 EVP.

Il est certes intéressant de noter qu’il en résulte une diminution de 20 % des émissions de CO2 et de plus de 90 % des divers effluents nocifs, ainsi que beaucoup de médias l’ont indiqué. Il a été peu signalé, en revanche, que de tels bâtiments fonctionnent avec deux équipages de 26 marins qui se relaient tous les 84 jours et que cela correspond à une productivité du travail qui a littéralement explosé en un demi-siècle. Pour fixer les idées, il suffit de noter qu’un marin du Jacques Saadé « produit » ainsi 100 fois plus de tonnes-km qu’un chauffeur routier français.

Bien entendu cette performance repose sur une flotte dont l’unité a un coût considérable : un navire comme le « Jacques Saadé » coûte en effet 133 millions d’euros, soit le prix d’un millier de camions tracteurs de 40 tonnes. Nous verrons que ce fort engagement en capital n’est pas sans conséquence sur les mécanismes qui conduisent à des ruptures de stock. Mais elles résultent aussi de ce qu’est devenu ce que l’on appelle la logistique.

La logistique s’impose et enrichit

Née dans les armées alliées durant la Seconde Guerre mondiale, ce que l’on appelait alors la recherche opérationnelle s’est particulièrement développée dans l’industrie et dans les transports au cours des années 1960 et 1970. Elle a été dénommée ensuite logistique, un terme qui ne renie pas ses origines militaires car pour le Littré « La logistique est l’art d’approvisionner les armées en campagne ». Devenue une discipline à part entière aujourd’hui dispensée dans des cycles spécialisés de l’enseignement supérieur, la logistique a pour objet principal d’optimiser la gestion des stocks et d’organiser efficacement les flux.

L’exercice le plus classique de la discipline consiste à arbitrer entre deux manières de réduire les coûts.

La première consiste en une plus grande massification des flux afin de profiter de moindres coûts de transport : une expédition occupant un train complet est moins coûteuse que si elle était assurée par une noria de véhicules utilitaires. Mais il faut alors constituer des stocks susceptibles de remplir un train complet, ce qui est d’autant plus coûteux que les biens stockés ont de la valeur.

La deuxième manière de réduire les coûts consiste au contraire à réduire les stocks et à écouler la marchandise par de petites expéditions en servant au plus près les besoins de l’industrie et du commerce. Il est clair que pour les biens à forte valeur ajoutée incorporée la situation la moins coûteuse se rapproche du « zéro stock », attribut principal de ce que l’on dénomme aussi le « juste à temps ».

Selon les caractéristiques physiques et économiques des marchandises concernées et selon les solutions offertes par les systèmes de transport, la logistique détermine les options optimales. Il n’y a aucun doute sur le fait qu’un système ainsi optimisé est un système de moindre coût mais il est aussi un système relativement fragile : le juste à temps supporte mal un accident sur le Canal de Suez ou même de simples soubresauts conjoncturels.

Rupture de stock : gigantisme et logistique fragilisent les flux tendus

L’augmentation de la taille des navires (et de leur coût) dissuade évidemment les grands transporteurs mondiaux de disposer de surcapacités. Plus gros sont les navires, moins rapide est la réponse aux soubresauts conjoncturels. La compagnie française CMA-CGM a subi une chute de 7 % du volume des conteneurs transportés au premier semestre 2020 mais, avec la reprise mondiale et la reconstitution des stocks, elle a vu ses transports progresser de 18 % au second semestre, ce qui correspond à un bond sans précédent.

C’est à ces moments-là, lorsqu’il y a une pénurie de l’offre, que jouent les deux grands mécanismes habituels face à la rareté : l’ajustement par les prix et l’ajustement par la file d’attente.

L’ajustement par les prix du transport a été spectaculaire : le conteneur EVP de Hong-Kong au Havre que j’évoquai précédemment coûtait à peine plus de 1000 dollars il y a seulement deux ans. Ce coût était multiplié par 5 dans les premiers mois de 2021 comme en témoignait l’index le plus utilisé pour suivre les taux de fret, le Shanghai Containerized Freight Index.

Pour revenir au coût du transport d’une chemise, le passage de 4 à 20 centimes pèse encore peu pour une chemise de qualité. Et moins encore pour un ordinateur portable qui occupe le volume de deux ou trois chemises. En revanche, si ce coût de transport de 20 centimes s’applique à trois rouleaux de papier-toilette qui représentent un volume équivalent, ça commence à faire cher.

Pour les produits de valeur, les stocks sont par nature réduits et le meilleur choix est d’obtenir un service rapide même s’il est cher. Au point, s’il le faut, de recourir au fret aérien. Pour du papier toilette ou pour la pâte à papier qui permet de le produire on choisira des services moins coûteux, qui consistent par exemple à attendre quelques places sur des navires qui ne sont pas chargés à plein. Il y a donc de grandes chances que quelques-uns de ces produits de faible valeur soient l’objet de rupture de stock chez les détaillants, tant que les marchés du transport maritime n’auront pas retrouvé leur régime de croisière.

Mais les produits plus coûteux ne seront pas épargnés car il est clair que la production industrielle est devenue un système de production assuré par des ateliers globaux. Un article scientifique publié en 2008 en a apporté une illustration saisissante qui a été diffusée par une large part de la presse grand public. Deux collègues britanniques ont eu l’idée de décortiquer la production et l’assemblage des pièces qui constituent la brosse à dents électrique Sonicare. Il s’agit d’un produit simple qui n’est constitué que de 38 composants. Mais ces composants sont produits dans 12 usines réparties dans 10 pays sur 3 continents et ils parcourent 27 880 km par 4 modes de transport (route, avion, bateau, train) avant d’être assemblés.

On imagine l’efficacité logistique que requiert l’organisation d’un tel « studio global » comme l’appellent les auteurs de l’article. On imagine aussi que le bon rapport qualité-prix de ce produit ait pour contrepartie une grande fragilité de son système de production : que l’un des composants voit sa production retardée, par un quelconque confinement ou un quelconque incident, et c’est la brosse à dents elle-même qui sera en rupture de stock.

La rigidité des grandes flottes maritimes provoquera inévitablement quelques épisodes de rupture de stock pour les biens peu couteux. La fragilité des flux tendus provoquera inévitablement quelques épisodes de rupture de stock pour les autres.

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