Après l’Ever Given : les implications du blocage du canal de Suez pour le commerce mondial

Le blocage du canal de Suez a mis en évidence la fragilité des chaînes d’approvisionnement internationales et est susceptible d’accélérer les changements déjà en cours dans l’économie mondiale.

Partager sur:
Sauvegarder cet article
Aimer cet article 0
Screenshot_2021-04-01 (4) Canal de Suez le porte-conteneurs Ever Given a commencé à bouger - YouTube

Promouvoir la liberté n’est pas gratuit

Mais cela peut aider à réduire vos impôts de 66%

Faites un don dès maintenant

Faire un don

Après l’Ever Given : les implications du blocage du canal de Suez pour le commerce mondial

Publié le 2 avril 2021
- A +

Par Michael Bell.
Un article de The Conversation

Aux premières heures du 23 mars, le porte-conteneurs Ever Given a été détourné de sa route par des vents violents alors qu’il traversait le canal de Suez. Avec ses 400 mètres de long, l’Ever Given est plus long que le canal n’est large, et le navire s’est retrouvé coincé entre les deux rives, bloquant complètement le trafic.

Des dragueurs, des excavateurs et des remorqueurs ont travaillé frénétiquement pour libérer le navire, qui a fini par être remis à flot le 29 mars. Environ 10 % du commerce maritime mondial passe par le canal, qui permet aux navires de raccourcir de plusieurs milliers de kilomètres le trajet entre l’Europe ou la côte est américaine d’une part et l’Asie d’autre part, ce qui représente un gain de près d’une semaine du temps de trajet.

canal de Suez

En temps normal, environ 50 navires passent chaque jour par le canal, répartis à parts presque égales entre les vraquiers, les porte-conteneurs (comme l’Ever Given) et les pétroliers. Durant le blocage, certaines compagnies maritimes ont envisagé de détourner leurs navires vers l’Afrique plutôt que d’attendre que le canal soit dégagé.

Cet événement, qui est venu s’ajouter à la pandémie de Covid-19, a mis en évidence la fragilité des chaînes d’approvisionnement internationales et est susceptible d’accélérer les changements déjà en cours dans l’économie mondiale.

Une bonne nouvelle pour les pétroliers

Le blocage a eu un effet notable sur l’acheminement de pétrole.

Environ 600 000 barils de pétrole brut sont expédiés du Moyen-Orient vers l’Europe et les États-Unis via le canal de Suez chaque jour, tandis qu’environ 850 000 barils par jour sont expédiés du bassin atlantique vers l’Asie, également via le canal de Suez. Si l’oléoduc SUMED, qui est parallèle au canal de Suez, a permis à une partie du brut de continuer à circuler entre la Méditerranée et la mer Rouge, cet épisode est de nature à inciter certains raffineurs européens et nord-américains à remplacer le pétrole du Moyen-Orient par du pétrole provenant d’autres sources, depuis lesquelles l’acheminement ne passe généralement pas par le canal. De même, les raffineurs asiatiques seront tentés de remplacer le pétrole brut de la mer du Nord.

Le transport de pétrole brut autour du cap de Bonne-Espérance, qui allonge de sept à dix jours le temps de transport du Moyen-Orient vers l’Europe et l’Amérique du Nord, suscite un intérêt croissant – ce qui accroît la demande de très gros cargos pétroliers.

Si le réacheminement du pétrole brut ne devrait guère avoir d’effet sur les prix du pétrole en général, les niveaux de stocks étant actuellement élevés, ce blocage arrive à point nommé pour les propriétaires de pétroliers, car les taux d’affrètement de ces navires sont au plus bas en raison de la dépression de la demande mondiale de pétrole et des séquelles des pandémies. Les propriétaires de pétroliers transportant du pétrole raffiné ou du GNL peuvent s’attendre à une augmentation similaire de la demande de leurs navires et donc des taux d’affrètement.

Blocage du canal de Suez : un rappel de la fragilité de la chaîne d’approvisionnement

Pour les produits de base tels que le pétrole, le gaz naturel liquéfié, le charbon et le minerai de fer, il existe une demande mondiale et une offre mondiale qui doivent s’équilibrer. Toutefois, une source peut souvent être remplacée par une autre. Cela signifie que le blocage du canal de Suez aura une incidence sur le prix au comptant des produits de base au niveau local et sur les taux d’affrètement des navires qui les transportent, mais le commerce se poursuivra.

Il en va différemment pour les produits transportés par des porte-conteneurs tels que l’Ever Given. Ces produits ont tendance à être très différenciés et plus difficiles à remplacer. Le blocage du canal de Suez provoquera sans aucun doute des pénuries de produits spécifiques dans le monde entier, soit parce qu’ils n’arriveront pas à destination à temps, soit parce que les fabricants manqueront d’intrants ou de composants clés.

Les pénuries rappelleront aux fabricants la fragilité des chaînes d’approvisionnement mondiales ; ils pourraient, dès lors, chercher à réduire leur dépendance à l’égard de certaines sources, en particulier celles qui sont éloignées et dépendent du transport par conteneurs.

Les chaînes d’approvisionnement mondiales se réduisent déjà

Les progrès technologiques associés à la numérisation et à l’automatisation rendent les fabricants moins dépendants d’une importante main-d’œuvre qualifiée que l’on ne trouve que dans certaines parties du monde. La production devient plus mobile et peut donc se rapprocher des marchés desservis.

Cette production plus mobile, ainsi que la miniaturisation continue de certains produits (par exemple, les téléviseurs à écran plat qui deviennent de plus en plus plats) et la numérisation progressive d’objets tels que les livres et les manuels, rétrécissent progressivement les chaînes d’approvisionnement mondiales et réduisent les kilomètres de fret, mesurés en termes de valeur ou de volume. Des perturbations majeures telles que la pandémie de Covid-19 et le blocage du canal de Suez ne peuvent qu’accélérer cette évolution.

Cette tendance est antérieure à la pandémie et au récent blocage. Elle se traduit par un chiffre appelé le multiplicateur du commerce maritime mondial par rapport au PIB, qui mesure la part de l’activité économique mondiale qui dépend du transport maritime.

Après la crise financière mondiale de 2008-09, ce chiffre est tombé en dessous de 1 % en moyenne. Cela signifie qu’une augmentation de 1 % du PIB mondial entraîne désormais une augmentation de moins de 1 % du commerce maritime mondial.

Blocage du canal de Suez : qui paiera ?

Le coût des perturbations causées par le blocage du canal de Suez pèsera lourdement sur les assureurs de l’Ever Given. Le navire appartient à la société japonaise Shoei Kisen Kaisha et est affrété par la compagnie taïwanaise Evergreen. La coque et les machines sont assurées sur le marché japonais de l’assurance maritime, mais pour le moment, les dommages subis par le navire semblent minimes.

Les principaux coûts sont le manque à gagner pour l’autorité du canal de Suez pendant que le canal est fermé au trafic, et les pertes encourues par les propriétaires des cargaisons des nombreux navires bloqués par le blocage. En fonction de la durée du blocage, ces coûts peuvent donner lieu à d’énormes demandes d’indemnisation. Les demandes d’indemnisation des tiers sont couvertes par le London P&I Club, qui est réassuré par l’International Group of P&I Clubs.

À long terme, cependant, le blocage peut être une bonne chose. S’il offre un nouveau coup de pouce pour raccourcir les chaînes d’approvisionnement, les avantages pour l’économie mondiale et l’environnement seront certainement plus importants que le coût pour les assureurs.

Michael Bell, Professor of Ports and Maritime Logistics, University of Sydney

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.
The Conversation

 

Voir les commentaires (6)

Laisser un commentaire

Créer un compte Tous les commentaires (6)
  • « S’il offre un nouveau coup de pouce pour raccourcir les chaînes d’approvisionnement… »

    Si c’est pour ré-implanter la production dans des enfers fiscaux, vous n’y pensez pas sérieusement! Mieux vaut creuser un deuxième canal en parallèle:

    https://www.theguardian.com/world/2021/apr/01/suez-2-ever-given-grounding-prompts-plan-for-canal-along-egypt-israel-border

    • +1000 ! En effet, les accidents et blocages des instruments de progrès et d’échange NE SERONT JAMAIS une bonne chose en obligeant à revenir à des techniques dépassées et coûteuses.

  • Ce que cette semaine a coûté donne une idée de ce que le canal rapporte à l’économie chaque semaine écoulée sans problème, soit depuis la crise du canal à peu près 3500 semaines.
    On peut toujours tout voir en noir, c’est un choix.

  • « À long terme, cependant, le blocage peut être une bonne chose. »

    Pour ceux qui cherchent à utiliser tout incident pour faire de la propagande …

    Je n’ai pas constaté de disparition du PQ dans les magasins malgré le blocage de la barquette (qui n’a duré qu’une semaine), alors qu’une simple déclaration de politicien peut le faire.

    La désorganisation durable des ports pour cause Covid a surement des effets mille fois plus grand. Souvenons nous par ailleurs de la (vaine) menace sur le pétrole lors de la guerre d’Irak : l’économie libérale est résiliente au contraire de l’économie planifiée.

  • Du grand n’importe quoi cet article !
    C’est pour nous vendre le monde d’après sans doute ?

    • Sans aucun doute.

      Si on consulte la « charte » de « The conversation », on constate à priori de bonnes intentions : faire écrire des articles par des spécialistes de leur domaine et des « journalistes responsables ».

      Cependant, on sait bien que le milieu universitaire est un peu … faisandé dans certains domaines. D’autre part, le directeur de la rédaction est un ancien de libé, le rédacteur en chef un ancien de la rubrique cinéma du Globe et le reste à l’avenant.

      Donc coco+bobo tenant la main de « scientifiques engagés » pour écrire des articles. Soyons positifs : le résultat pourrait être bien pire.

  • Les commentaires sont fermés.

Promouvoir la liberté n’est pas gratuit

Mais cela peut aider à réduire vos impôts de 66%

Faites un don dès maintenant

Faire un don

Le vendredi, c’est traditionnellement poisson. Ce jour-ci, ce sera du Ordralfabétix, c’est-à-dire pourri, et par la tête comme il se doit.

La surprise est totale : on apprend par deux sources, Investigate et Disclose, que l’actuelle ministre de la Transition énergétique, Agnès Pannier-Runacher, est directement liée par des intérêts financiers et familiaux avec la seconde compagnie pétrolière en France, Perenco.

Apparemment, les trois enfants de la ministre – âgés de 5, 10, 13 ans en 2016 – et un de leurs cousins ont pris place à... Poursuivre la lecture

Les dommages causés par l'invasion de l'Ukraine par la Russie aux chaînes d'approvisionnements alimentaires mondiales semblent être encore plus importants que ce que l'on craignait. Selon certaines estimations, la production agricole de l'Ukraine destinée au marché mondial serait réduite de moitié. La pénurie mondiale d'engrais, également exacerbée par la guerre, menace de réduire les récoltes. Combinée à la sécheresse, l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) met en garde : "Une action humanitaire ciblée es... Poursuivre la lecture

Il fut longtemps considéré comme un truisme que, outre l’honnêteté, la qualité la plus attendue d’un gouvernement est la compétence, la disposition la plus appréciée le talent rehaussé d’une dose de courage et d’une pincée de clairvoyance.

Hélas, depuis près de 30 ans, une trivialité toujours plus insolente gagne dans l’indifférence générale ce qui n’aurait jamais dû cesser d’être un sanctuaire de la méritocratie comme celui qui éleva la jeune nation américaine au rang des nations les plus développées, grâce au chemin de fer et à un vi... Poursuivre la lecture

Voir plus d'articles