SNCF : l’innovation régressive

L’ouverture à la concurrence de la SNCF se précise. Du coup, l’entreprise nationale se penche sur sa « compétitivité » et imagine de nouveaux services absurdes.

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panneau d affichage SNCF 2010 by Ocal (creative commons) (CC BY-NC-ND 2.0)

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SNCF : l’innovation régressive

Publié le 11 mars 2021
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Par Simone Wapler.

Le confort de la rente du service public délivré en situation de monopole et de la garantie de l’emploi à vie ne pousse pas à la créativité.

Le contribuable connaît le gouffre SNCF et les dizaines de milliards d’euros de déficits cumulés. Le fabuleux TGV s’exporte aussi mal que notre merveilleux système d’assurance santé et pour les mêmes raisons : à chaque fois, les prospects fuient épouvantés par les coûts. L’usager (terme consacré pour le client captif) subit les méga-pannes (réseau ouest et gare Montparnasse en 2018 et 2019) ; les retards dignes de la Taggart, la mythique compagnie ferroviaire du roman d’Ayn Rand, La grève ; les rames bondées et délabrées.

Les amateurs de techniques se sont gaussés des TER flambant neufs mais trop larges pour passer dans les gares. Les geeks se demandent pourquoi les avions et aéroports sont dotés de systèmes d’atterrissage par tous les temps sans pilotage manuel, pourquoi la conduite sans chauffeur est déjà testée pour l’automobile, pourquoi les métros et navettes aéroportuaires sont déjà automatisés mais pas les trains.

SNCF face à l’ouverture à la concurrence

Mais tout ceci va bientôt appartenir au passé car l’ouverture à la concurrence est enfin là. Depuis le début de cette année, les lignes à grande vitesse sont ouvertes à d’autres exploitants.

En préparation de l’évènement, la partie réseaux et voies ferrées avait déjà été scindée de la partie exploitation (circulation des trains). RFF (Réseau Ferré de France) est devenu SNCF Réseau avec une dette de 50 milliards d’euros.

Certes, sur les lignes TGV, inOUI (SNCF) était déjà en concurrence interne avec OuiGO (SNCF), une version internen low cost un peu comme Transavia et Air France. Mais là, juré-craché, la vraie concurrence commence.

Du low cost ferroviaire

Du coup, les agents se chauffent les méninges et connectent quelques neurones. Et que nous sortent-ils ? Du XL-low cost !

Les Échos nous explique :

Des trains moins rapides, empruntant les lignes classiques et non les lignes TGV, et donc payer à sa société soeur SNCF Réseau des droits de passage beaucoup plus faibles que les trains rapides, pour tailler dans ses coûts de production, surtout avec des rames largement amorties.

Aïe, ça ne ressemblerait pas furieusement à du Corail, ça ou j’ai la berlue ? Pourquoi pas une draisienne, tant qu’on y est ? D’autant plus que le vélo est tendance chez les écolos-bobos et que le bon de réparation est payé par les contribuables.

Pendant ce temps, dans le secteur privé, on cogite aussi et on a l’innovation plus progressive. Exid, une entreprise bretonne, teste un petit train ou wagon autonome qui circulerait à la demande sur les lignes peu fréquentées.

D’une capacité pouvant aller jusqu’à 40 personnes, le taxirail ou taxitrain pourrait entrer en service dès 2024 et se réserverait aussi à la demande à partir d’une application et d’un appareil mobile. Les régions Bretagne, Grand Est et Normandie se déclarent déjà intéressées selon neoTV.

Ouvrir la SNCF à la concurrence sera probablement aussi salutaire que la disparition du monopole PTT. Une bouffée d’oxygène et un milliard d’euros de déficit annuel en moins venant s’ajouter à tout le reste.

Détruire la concurrence, c’est tuer l’intelligence. Frédéric Bastiat – Harmonies économiques (1850)

Seuls ceux qui sont possédés par la rage de l’impôt peuvent être cramponnés au monopole étatique injustifié.

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  • Tant que la SNCF APPARTIENDRA aux syndicats, il ne se passera pas grand chose. C’est plus facile à dire qu’à faire, j’en conviens. Mais avec une vraie concurrence, peut-être qu’il se passera la même chose qu’entre Corsica Ferries et la SNCM, seule l’entreprise viable survivra.

  • SeuNeuCeuFeu: J’ vais lui faire une ordonnance, et une sévère… J’vais lui montrer qui c’est le patron. Aux quatre coins de du pays qu’on va la retrouver, éparpillé par petits bouts, façon puzzle. Moi, quand on m’en fait trop, j’correctionne plus : j’dynamite, j’disperse, j’ventile ! »

  • je doute que la SNCF soit réformable : il faut laisser la concurrence s’installer, et ensuite liquider la SNCF.

  • Mais la SNCF est très performante. Qui croyez-vous qu’on voit sur pas mal de lignes de bus concédées à des privés ou qui se taille la part du lion du ramassage scolaire en Belgique ? Keolis, filiale de la SNCF. C’est assez rigolo car cela fait râler les syndicats de la SNCB qui n’ont rien à envier à leurs confrères français.

    Vivement que cette privatisation se généralise : il n’y aura que les syndicalistes pour pleurer en espérant que l’état laisse la SNCF mourir de ses pertes abyssales plutôt que de la renflouer encore et toujours.

  • « Seuls ceux qui sont possédés par la rage de l’impôt  »
    Bien vu en voiture Simone!

  • Elle a déjà tellement coûté aux contribuables qu’il serait peut-être temps d’inverser la vapeur et de nous débarrasser enfin de ce fléau !

  • J’adore ce genre d’article car il est très simple car il repose à 100 % sur une idée simple :
    => La SNCF est stupide car c’est un monopole étatique, un point c’est tout.
    Première remarque, le monopole n’existe que dans vos rêves : même la cour de justice européenne l’a admis en 1996, dans un arrêt célèbre où elle donnait raison à la SNCF contre la commission (l’accusant d’avoir organiser son monopole avec les ex-Bristish Rail) sur l’axe Paris-Londres avec l’argument imparable : « le monde du transports ne se limite pas au mode ferroviaire, donc il faut juger de la situation « tous les modes confondus », rail, ferry, voiture, cars, avions ».
    Donc, non la SNCF n’est pas un monopole au sens qu’elle a des concurrents, n’en déplaise à ses détracteurs.
    Détracteurs qui lui reprochent d’ailleurs de perdre des parts de marché, tout en expliquant que c’est parce qu’elle en monopole, ce qui est contradictoire en terme économique.
    Deuxième remarque, cela ne veut pas dire qu’elle n’a pas de problèmes sérieux !
    Mais, pour l’avoir vécu, son principal problème, c’est que c’est devenu, depuis le milieu des années 1990, le « terrain de jeu » des nombreux énarques et autres hauts-fonctionnaires, qui y s’en occupent plus ou moins longtemps, soit en faisant un « stage » en interne pendant 4 ou 5 ans, soit en pondant une belle réforme sans queue ni tête.
    L’exemple parfait est Mme Borne :
    – elle était au ministère des Transports lors de la « réforme » créant RFF en 1997,
    – elle l’a mise en application comme conseillère « transports » de Jospin de 1997 à 2002, période où elle affirmait tranquillement « la réforme est bonne, mais elle est mal appliquée »,
    – elle a ensuite sévi à la SNCF comme « Directrice de la Stratégie » de 2002 à 2007, travaillant activement à la 2ème réforme ferroviaire, celle qui a fichu le bazar dans la gestion des horaires,
    – elle a fait ensuite un court passage comme préfète de Poitou-Charentes, où elle est aussi intervenu en permanence dans la gestion du TER, pour faire plaisir à Mme Royal alors pr »sidente de la région (avec son bilan bien connu),
    – après, histoire d’utiliser son expérience, elle est devenu directrice de cabinet de la même Mme Royal, alors ministre des transports, en faisant la 3ème réforme ferroviaire, celle qui supprimait RFF (créé par elle-même moins de 20 ans plus tôt),
    – comme cela ne lui suffisait pas, elle est allé à la RATP pendant quelques temps,
    – pour revenir comme… ministre des transports en 2017, faisant dans la foulée sa 4ème réforme ferroviaire, pour supprimer le statut des agents, mais sans rien régler sur les aspects fonctionnels.
    Et à chaque fois, elle expliquait ou faisait expliquer par ses communicants qu’elle était la personne ad hoc car elle avait une parfaite connaissance du monde ferroviaire, donc qu’elle savait ce qui n’allait pas.
    Ce qui était partiellement exact puisque c’était elle qui avait fait les « réformes » précédentes qui avaient toutes foiré.
    Avouez que n’importe quelle entreprise n’aurait pas survécu à un tel traitement, notamment le cumul de 4 réformes ferroviaires en 20 ans !
    Donc, tout mettre sur le dos de la SNCF et de ses agents, c’est quand même un peu facile.
    Même s’ils ont aussi une part de responsabilité.

    • On a les boss qu’on mérite quand on est dans la situation de la sncf. Les employés savent bien arreter les reformes qui leur déplaisent. Mais quand il s’agit de magouilles qui arrangent les politicards, et que ceux cis s’arrangent avec les dirigeants des syndicats pour que ça passe, les employés dociles sont peut regardants. Les employés de la SNCF sont corrompus par leurs status. Ce sont des vendus.

    • non…l’état est le problème dès lors que quelque part on a une idée de service publique.. qui plus est rarement exprimée clairement…

      pour les gens le rail est un « bien collectif. ».. belle idée…mais qui signifie quoi au juste?

      un « bien » dont on ne peut se défaire est une servitude!

  • La nouvelle devise de la SNCF :
    – A nous de vous faire préférer la voiture !

  • la corruption du raisonnement de ces gens tient à la conviction qu’ils connaissent les VRAIS besoin de « la collectivité »
    et cette corruption , désolé de cette digression, existe aussi chez les dirigistes énergétiques..
    en premier lieu un « égalitarisme territorial »..puis une fascination pour « le prix » le plus bas possible..

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Sur la ligne P du réseau transilien, celle qui dessert l’est de la région parisienne, la voiture située au bout du quai est surnommée « le wagon fumeur ». Depuis des années, malgré les amendes, des usagers ont pris l'habitude d'y fumer, boire, manger et de jeter leurs détritus à même le sol…

Ce n’est qu’une déviance parmi bien d’autres dans un océan d’incivilités qui ne frappent pas que les trains de banlieue mais aussi les rames du métropolitain et les vélos en libre accès.

 

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