Par Thierry Afschrift.
Parmi les villes européennes, Bruxelles et Anvers ont la triste réputation de figurer parmi les plus embouteillées. C’est dû à la fois à une préférence des habitants pour l’automobile, à un nombre considérable de navetteurs vivant à Bruxelles et y travaillant, à une insuffisance des transports en commun (la région n’a toujours pas de RER), et à une politique publique visant à créer le plus possible d’obstacles pour les automobiles, et à ne pas faire grand-chose pour résorber la congestion en ville.
Taxe kilométrique : une croisade anti-voitures
Le gouvernement régional bruxellois où les écologistes et les socialistes font la loi, envisage, dans le cadre d’une véritable « croisade anti-voitures » d’instaurer une taxe kilométrique, dont un des objectifs est de réduire la circulation de 25 %. Cet objectif revient à priver un quart des Bruxellois de leur moyen de transport favori, l’un des seuls qui garantisse une véritable autonomie.
L’idée retenue par les autorités est d’obliger les automobilistes à enregistrer leur plaque d’immatriculation, qui sera repérée à de multiples endroits de la ville par des caméras. Ensuite, le système aboutira à une facturation des kilomètres parcourus, avec des niveaux différents suivant la voirie utilisée, et l’heure du parcours. En clair, circuler aux heures de pointe coûtera plus cher qu’à d’autres moments.
Le principe retenu n’est pas en soi scandaleux. Nous savons que les services publics gratuits n’existent pas. Tous les services publics entraînent des coûts et ceux-ci ne peuvent être financés que de deux manières : soit par l’impôt, payé par tous les contribuables, qu’ils utilisent le service ou non, soit par la redevance, payée par les utilisateurs du service.
Le choix qui est fait ici est celui de la redevance : seuls ceux qui utilisent le service payent pour celui-ci, qui n’entraîne donc plus de charge pour les autres, notamment pour les contribuables qui n’utilisent pas ce service.
En soi, le système est donc d’inspiration libérale, même si ses auteurs prennent le terme pour un gros mot. Il l’est d’autant plus que le système de facturation variable en fonction des heures d’utilisation répond à la loi de l’offre et de la demande : le service public d’utilisation des voiries coûtera plus cher lorsqu’il y a une forte demande de celui-ci.
Ce sont là des arguments importants en faveur du système choisi.
Deux limites au système choisi
Celui-ci peut néanmoins être critiqué pour deux raisons : le manque de respect de la vie privée, d’une part, et son coût excessif, d’autre part.
L’idée d’un service public payant pour ses utilisateurs est parfaitement acceptable dans son principe, pour les motifs évoqués ci-dessus.
En revanche, il faut que son coût pour l’utilisateur corresponde aux frais réellement engagés pour permettre la construction et l’entretien des voiries. En d’autres termes, il faut que les utilisateurs payent « le coût réel » des services qu’ils obtiennent.
De ce point de vue, les autorités régionales n’ont pu démontrer la correspondance entre, d’une part les recettes escomptées, et d’autre part les budgets engagés pour ce type de mobilité. De plus, à tout le moins pour les automobilistes résidant dans d’autres régions que Bruxelles, ce péage s’ajoutera à la taxe de circulation déjà due par eux. Le cumul d’une taxe et d’une redevance pour le même objet devient prohibitif et n’est pas justifié par la loi de l’offre et de la demande.
Ceci entraîne bien sûr des protestations des autorités régionales wallonnes et flamandes. Certains affirment que, même compte non tenu de la taxe régionale de circulation, le péage bruxellois pourra leur coûter jusqu’à 2500 euros par an, ce qui est évidemment très largement excessif par rapport au service rendu par l’autorité.
L’autre critique porte sur le grand danger pour la vie privée que le système entraîne. Il implique en effet qu’un système mis en place et contrôlé par l’autorité permet de connaître en temps réel tous les déplacements des voitures ayant une immatriculation donnée. Cela veut dire que l’autorité a le moyen de savoir, à la minute près, où une personne, ou à tout le moins sa voiture, se trouve à tout moment.
L’utilisation de ces données par des autorités publiques, régionales ou fédérales, ou par des hackers, entraîne la quasi-disparition de toute protection de la vie privée. Aucune protection de type légal ne peut faire disparaître ce risque, dès le moment où de telles données, extrêmement sensibles, existent quelque part.
L’idée de la redevance kilométrique n’est pas à proscrire en soi et elle peut même répondre à une certaine logique. Elle pourrait même être étendue aux autres types de transport, en permettant que chacun paie le coût réel de l’utilisation des infrastructures.
Mais en l’espèce, les choix politiques aboutissent, par une idéologie anti-automobiles, à surtaxer un service. Et, comme dans nombre d’autres domaines, on voit que les autorités n’éprouvent que du mépris pour la protection d’un droit humain essentiel, la vie privée.
Le principe « taxation au km » vs « taxe de circulation » pourrait être vu comme une amélioration au niveau national, au même titre que la taxation des bénéfices l’a été par rapport aux impôts de production, ou comme l’assurance au km par rapport à l’assurance forfaitaire
Ici, le but principal pourrait être tout autre : comme la part des impôts sur le revenus payée aux communes ne dépend que du lieu d’habitation et non du lieu de travail, Bruxelles, qui attire une foultitude de navetteurs, ne bénéficie que peu ou pas de la forte concentration de bureaux qui y sont présents ; cette taxe serait donc destinée à corriger une anomalie fiscale.
Mais, comme il s’agit d’un projet porté par les verts ( et les socialistes, prisonniers de leurs alliés ), il s’accompagne de mesures destinées à empêcher la circulation et le stationnement à Bruxelles, au profit d’une « mobilité » douce » fantasmée.
On peut déjà prédire que cela n’entrainera que peu d’augmentation des recettes fiscales mais une fuite substantielle des dernières entreprises et des bureaux vers des régions plus accessibles.
Il faut aussi souligner que l’étude financière de la rentabilité du projet n’a pas été présentée, ni l’étude présentant l’ensemble des points de contrôle de la circulation ( alors que l’installation de radars-tronçons s’était montrée particulièrement coûteuse ) – mais il ne s’agit là que de points secondaires pour ceux qui veulent transformer Bruxelles en ville verte, quitte à ce qu’elle en meure.
Histoire belge ?
Et ils n’ont pas songé à la petite boîte noire dans chaque voiture comme pour les camions, l’immatriculation c’est pas vraiment un bon systeme et puis avec la 5g, c’est une taxe au millimètre et à la seconde près. Et si il y a aussi des embouteillages de piétons, une petite boîte noire sous la peau.
« Cela veut dire que l’autorité a le moyen de savoir, à la minute près, où une personne, ou à tout le moins sa voiture, se trouve à tout moment. »
C’est vrai, mais n’est-ce pas déjà le cas, avec les téléphones cellulaires ?
Le téléphone, vous avez la possibilité de l’éteindre ou passer en mode hors réseau.
La limitation de vitesse à 30 km/h, la multiplication des casse – vitesse, des chicanes et des feux de signalisation, la restriction des infrastructures destinées à la voiture au profit des « mobilités douces », l’extension des zones à stationnement payant ou à interdiction de stationner, et maintenant la taxe kilométrique… Fin 2019 j’ai dû « jeter » une voiture en parfait état de marche à cause de la Zone de basse émission ( où sont passées les émissions liées à la fabrication de la nouvelle auto ? NIMBY ? ) L’inquisition anti – automobil(ist)e bat son plein. Vous ne voulez plus de mon auto ? OK, je sors. NOUS sortons. Car dans une voiture il y a un automobiliste et nous partirons tous les deux. Comme des dizaines de milliers de réfugiés Bruxellois nous connaîtrons une nouvelle vie en Zone Libre: le Brabant Wallon. Je dis adieu à Bruxelles – pour ce qu’il en reste: c’est à dire, rien…
Tiens! je croyais que les taxes sur l’essence (particulièrement en France, mais aussi en Belgique) servaient justement à payer l’utilisation des infrastructures… On nous aurait menti?
Le plus comique de cette histoire belge est que, non seulement les impôts sur les carburants sont aussi élevés qu’en France, mais qu’en prime, les routes sont dans un état lamentable (nids de poule, routes rafistolées avec des rustines mises les unes sur les autres depuis vingt ans, etc.) que quiconque a un jour mis ses roues en Belgique ne peut ignorer.
Le grand retour de l’écotaxe, mélange de surtaxe autophobe et de Big Brother de la route !
Si encore cette taxe diminuait d’autant les impôts destinés à l’entretien des routes. Il n’en sera bien sûr jamais question. Les impôts resteront et la taxe s’y ajoutera.
C’est juste une taxe pigouvienne de plus, une arme de dissuasion massive.
Le fait qu’elle soit proposée par des politicards écolos en dit long sur la véritable nature de celle-ci. Elle est bien moins destiné à gérer l’usage d’infrastructures qu’à exercer une contrainte supplémentaire anti-bagnole.
Espérons que nos amis belges seront se montrer aussi offensifs que nos Gilets jaunes.
Ras le bol de ces politiques anti-bagnoles !
Pour le moment, cette taxe est enterrée. En effet, les ministres de la mobilité bruxellois ont depuis de nombreuses années fait preuve de leur amateurisme et de leur arrogance, qui leur a fait annoncer n’importe quoi avant toute concertation en pensant que tout le monde allait dire amen. L’article décrit parfaitement les défauts de la taxe en question et les commentaires sont édifiants.
Il ne faut cependant pas perdre de vue l’autophobie du gouvernement bruxellois, qui n’a rien à envier à celle d’Anne Hidalgo. Cette idée reviendra, les Bruxellois votent largement pour des partis qui la promeuvent. Quant aux autres, je ne peux que leur donner un conseil : mettez-vous à l’abri, déménagez !
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