Belgique : une taxe kilométrique pour Bruxelles en 2022

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L’idée d’un service public payant pour ses utilisateurs est parfaitement acceptable dans son principe, mais elle peut être critiquée pour deux raisons.

Par Thierry Afschrift.

Parmi les villes européennes, Bruxelles et Anvers ont la triste réputation de figurer parmi les plus embouteillées. C’est dû à la fois à une préférence des habitants pour l’automobile, à un nombre considérable de navetteurs vivant à Bruxelles et y travaillant, à une insuffisance des transports en commun (la région n’a toujours pas de RER), et à une politique publique visant à créer le plus possible d’obstacles pour les automobiles, et à ne pas faire grand-chose pour résorber la congestion en ville.

Taxe kilométrique : une croisade anti-voitures

Le gouvernement régional bruxellois où les écologistes et les socialistes font la loi, envisage, dans le cadre d’une véritable « croisade anti-voitures » d’instaurer une taxe kilométrique, dont un des objectifs est de réduire la circulation de 25 %. Cet objectif revient à priver un quart des Bruxellois de leur moyen de transport favori, l’un des seuls qui garantisse une véritable autonomie.

L’idée retenue par les autorités est d’obliger les automobilistes à enregistrer leur plaque d’immatriculation, qui sera repérée à de multiples endroits de la ville par des caméras. Ensuite, le système aboutira à une facturation des kilomètres parcourus, avec des niveaux différents suivant la voirie utilisée, et l’heure du parcours. En clair, circuler aux heures de pointe coûtera plus cher qu’à d’autres moments.

Le principe retenu n’est pas en soi scandaleux. Nous savons que les services publics gratuits n’existent pas. Tous les services publics entraînent des coûts et ceux-ci ne peuvent être financés que de deux manières : soit par l’impôt, payé par tous les contribuables, qu’ils utilisent le service ou non, soit par la redevance, payée par les utilisateurs du service.

Le choix qui est fait ici est celui de la redevance : seuls ceux qui utilisent le service payent pour celui-ci, qui n’entraîne donc plus de charge pour les autres, notamment pour les contribuables qui n’utilisent pas ce service.

En soi, le système est donc d’inspiration libérale, même si ses auteurs prennent le terme pour un gros mot. Il l’est d’autant plus que le système de facturation variable en fonction des heures d’utilisation répond à la loi de l’offre et de la demande : le service public d’utilisation des voiries coûtera plus cher lorsqu’il y a une forte demande de celui-ci.

Ce sont là des arguments importants en faveur du système choisi.

Deux limites au système choisi

Celui-ci peut néanmoins être critiqué pour deux raisons : le manque de respect de la vie privée, d’une part, et son coût excessif, d’autre part.

L’idée d’un service public payant pour ses utilisateurs est parfaitement acceptable dans son principe, pour les motifs évoqués ci-dessus.

En revanche, il faut que son coût pour l’utilisateur corresponde aux frais réellement engagés pour permettre la construction et l’entretien des voiries. En d’autres termes, il faut que les utilisateurs payent « le coût réel » des services qu’ils obtiennent.

De ce point de vue, les autorités régionales n’ont pu démontrer la correspondance entre, d’une part les recettes escomptées, et d’autre part les budgets engagés pour ce type de mobilité. De plus, à tout le moins pour les automobilistes résidant dans d’autres régions que Bruxelles, ce péage s’ajoutera à la taxe de circulation déjà due par eux. Le cumul d’une taxe et d’une redevance pour le même objet devient prohibitif et n’est pas justifié par la loi de l’offre et de la demande.

Ceci entraîne bien sûr des protestations des autorités régionales wallonnes et flamandes. Certains affirment que, même compte non tenu de la taxe régionale de circulation, le péage bruxellois pourra leur coûter jusqu’à 2500 euros par an, ce qui est évidemment très largement excessif par rapport au service rendu par l’autorité.

L’autre critique porte sur le grand danger pour la vie privée que le système entraîne. Il implique en effet qu’un système mis en place et contrôlé par l’autorité permet de connaître en temps réel tous les déplacements des voitures ayant une immatriculation donnée. Cela veut dire que l’autorité a le moyen de savoir, à la minute près, où une personne, ou à tout le moins sa voiture, se trouve à tout moment.

L’utilisation de ces données par des autorités publiques, régionales ou fédérales, ou par des hackers, entraîne la quasi-disparition de toute protection de la vie privée. Aucune protection de type légal ne peut faire disparaître ce risque, dès le moment où de telles données, extrêmement sensibles, existent quelque part.

L’idée de la redevance kilométrique n’est pas à proscrire en soi et elle peut même répondre à une certaine logique. Elle pourrait même être étendue aux autres types de transport, en permettant que chacun paie le coût réel de l’utilisation des infrastructures.

Mais en l’espèce, les choix politiques aboutissent, par une idéologie anti-automobiles, à surtaxer un service. Et, comme dans nombre d’autres domaines, on voit que les autorités n’éprouvent que du mépris pour la protection d’un droit humain essentiel, la vie privée.

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