Fusion Fiat-Chrysler Renault : l’échec du capitalisme d’État français

Renault Magnum By: cmonville - CC BY 2.0

L’opportunité semblait pourtant trop alléchante de fusionner ces deux fleurons de l’industrie automobile européenne, pour la sacrifier sur l’autel du capitalisme d’Etat.

Par Paul Zeppenfeld.

Dès jeudi 6 juin, soit à peine plus d’une semaine après l’annonce du projet, le groupe automobile italo-américain Fiat-Chrysler (FCA) retirait son offre de fusion à 50/50 avec Renault, accusant les conditions politiques en France d’avoir compromis un projet qui aurait donné naissance au troisième constructeur automobile mondial.

Cet imbroglio réunit tous les ingrédients d’un nouvel échec retentissant du capitalisme d’État à la française. Malgré une offre qui méritait d’être considérée avec davantage d’égards tant ses aspects positifs sautaient aux yeux, Bercy et son chef, marqués par une vision centralisatrice de l’économie, ont semble-t-il favorisé les conditions d’un échec prémédité.

Une fusion souhaitable à maints égards

Dans un délai très bref le gouvernement français est donc parvenu à anéantir tout espoir de donner naissance au troisième constructeur automobile mondial – et au premier si l’on inclut Nissan et Mitsubishi ! Renault est certes un fleuron de l’économie française, mais demeure un emblème national très peu présent en dehors du continent européen et absent des marchés chinois et américain, quand Fiat-Chrysler est bien ancré sur le territoire nord-américain. L’exploitation de nouveaux marchés, mais aussi la réalisation de marges plus élevées telles que celles réalisées par FCA avec ses marques Jeep et RAM, et encore son expertise sur des segments tels que les SUV ou dans le haut de gamme (Maserati), plaidaient fortement en faveur d’une consolidation industrielle des deux groupes.

En plus de cette complémentarité géographique et de marque, la fusion aurait permis de réaliser d’importantes synergies sur les achats et la R&D, évaluées par les experts à environ 5 milliards d’euros par an. Et à l’évidence, d’engager les investissements nécessaires pour financer les ruptures technologiques qui bouleversent l’industrie automobile : électrification, véhicules autonomes et connectés. Sur ce volet, c’est Renault qui aurait fait profiter à FCA de son avance dans la voiture électrique.

Le conseil d’administration de Renault, dont le rôle premier est de valider les choix stratégiques de l’entreprise, était lui aussi favorable à la fusion avec Fiat-Chrysler à son écrasante majorité (exception faite du représentant de la CGT qui s’est opposé et des 2 représentants de Nissan qui se sont abstenus). Mais c’était sans compter sur le veto de la puissance publique, détentrice de 15 % du capital de la marque au losange…

Aveuglement et prétextes pour conserver le statu quo

Malgré des perspectives économiques hautement crédibles d’atteindre la taille critique pour affronter une concurrence sans merci dans l’industrie automobile, c’est un déluge d’objections qui s’est abattu sur le projet de fusion, venant tous azimuts d’experts assermentés et d’une presse pusillanime toujours à l’unisson avec nos technocrates, dont l’objectif inavoué se résume au maintien du groupe sous le contrôle de l’État.

Les sceptiques de toutes obédiences (de la CGT à l’hebdomadaire Le Point) ont donc joué leur ritournelle de circonstance, arguant que tout le bénéfice de l’opération serait pour FCA, a-t-on pu lire, et donc peu avantageuse pour la firme française, avec à terme un risque de voir Renault phagocyté par son partenaire. Et on a pu entendre les mêmes dénoncer sans vergogne la situation économique peu enviable de Fiat-Chrysler, accusé de mener une politique de réduction des coûts tout en rognant sur les investissements et qui n’aurait qu’une stratégie de rentabilité à court terme. Avec en prime le soupçon de mauvaise gestion puisque l’objectif de FCA était de réaliser un bénéfice de 7 milliards d’euros pour n’en réaliser in fine que 4,7 milliards d’euros…

L’argument industriel consistant à reprocher à Fiat de ne pas avoir mis en place de plateforme pour le véhicule électrique et d’avoir passé un accord avec Tesla pour éviter de payer des pénalités peut être entendu… si ce n’est qu’il s’agit du cœur de la complémentarité objet de la fusion.

Le risque de voir les sensibilités humaines, culturelles et nationales, devenir des facteurs de blocage et de mésentente dans la gestion future de la holding était aussi soulevé. Il est vrai que l’expérience récente des modes de gouvernance visiblement très éloignés entre les dirigeants de Renault et de Nissan n’est pas faite pour rassurer !

Enfin, ultime coup de boutoir, l’argument financier frôlant l’accusation de malhonnêteté : au moment de l’offre, FCA se serait basé exclusivement sur les valorisations du 24 mai, date à laquelle l’action de Renault était au plus bas depuis longtemps, afin de toucher 2,5 milliards d’euros à titre de compensation sur la disparité de la valorisation boursière entre les deux constructeurs.

Des conditions exorbitantes

Le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, a fixé quatre conditions à l’accord définitif de l’État :

  1. la réalisation de l’opération dans le cadre de l’alliance entre Renault et Nissan
  2. la préservation des emplois et des sites industriels en France
  3. le respect dans la gouvernance des équilibres entre Renault et FCA
  4. la participation de ce futur ensemble à l’initiative des batteries électriques engagée avec l’Allemagne

Selon ses dires, un accord était intervenu sur toutes les conditions à l’exception de la première, le soutien de Nissan, qu’il souhaitait obtenir lors d’un conseil d’administration convoqué dans un délai de cinq jours.

Effectivement, l’accord de Nissan était bien indispensable compte tenu des intérêts et des plateformes communes aux deux entreprises. Mais pourquoi alors la firme japonaise avait-elle été tenue à l’écart des négociations entamées fin mars entre Renault et Fiat ?

En réalité, le communiqué de Fiat-Chrysler mettant directement en cause « les conditions politiques en France », ne révèle-t-il pas plutôt un interventionnisme excessif dans le secteur économique dont nos technocrates sont coutumiers, par la fixation de conditions exorbitantes des règles de l’économie de marché ? La teneur du communiqué semble bien indiquer qu’il s’agit d’une des trois, voire de toutes les trois autres conditions que le constructeur italo-américain pointe du doigt.

Il ne s’agit pas ici de protectionnisme économique, mais d’empêcher l’opportunité de création de richesse au nom d’une idéologie étatiste, en obtenant des garanties « sur la préservation des emplois et des sites industriels en France » et en exigeant un engagement de « zéro usine fermée en France » !

Dans une économie libre et non administrée, en période de crise comme de croissance, la gestion des capacités productives d’une entreprise passe nécessairement par la gestion de sa main-d’œuvre. Mais le dirigisme économique de l’État, accepté sans coup férir par les Français, autorise ses représentants à sacrifier les libertés économiques fondamentales au prix d’une interdiction générale et absolue de licencier, décrétée ex cathedra, au prétexte que les licenciements collectifs dans l’industrie sont vécus comme des drames locaux dont les victimes se rappellent au souvenir des politiques au moment des élections.

Renault, un bijou de famille

Certes, notre ministre de l’Économie a expliqué à plusieurs reprises que la cession des participations de l’État n’était pas taboue. Mais comment s’en convaincre lorsque l’on sait que les privatisations ou mises en concession envisagées soulèvent autant d’oppositions, y compris des rangs de la droite parlementaire ? On a bien du mal à percevoir que l’État français se concentrera à l’avenir sur ses missions régaliennes – comme nous l’affirme le ministre –  lui qui reste actionnaire dans plus de 1800 entreprises.

Si la fusion était intervenue, la participation de l’État français aurait mécaniquement été réduite de 15 % à 7,5 %, tandis que celle de la famille Agnelli serait tombée à 14,5 %, ce qui aurait permis à la famille turinoise de devenir le premier actionnaire du nouveau groupe fusionné, pesant près du double de l’État français !

Lorsqu’on se remémore le bras de fer entre Carlos Ghosn et Emmanuel Macron, alors ministre de l’Économie, pour que l’Etat détienne des droits de vote doubles au sein du groupe Renault, comment imaginer que l’actionnaire principal puisse renoncer si facilement à 7,5 % de sa participation ? D’autant que l’on voyait venir l’argument éculé sur la cession de nos « bijoux de famille », avec une CGT exigeant que l’État conserve « une minorité de blocage permettant de faire prévaloir les intérêts français ». Et la crainte de voir Jean-Dominique Senard, le directeur général pressenti, céder son siège dans un avenir proche et donc la perspective de voir la famille Agnelli accéder aux manettes…

Un manque de confiance dans l’économie de marché, dans ses mécanismes d’autorégulation, une absence de réflexion sur la place et le rôle de l’État dans l’activité économique, une approche patrimoniale à courte vue héritée de plus d’un demi-siècle d’interventionnisme, et pour couronner l’ensemble, des syndicats, des acteurs politiques et une opinion publique dont le repli sur soi est devenu le principal ressort… Tout était bien réuni pour qu’aucun accord ne voit le jour.

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