Véhicules : l’avenir n’est pas (du tout) à l’hydrogène

Le duel pour le stockage dans les véhicules de l’électricité sous forme de batteries Lithium-ion ou d’hydrogène est en train de se terminer par la mort de l’H2. Dans de ruineuses convulsions financières… pour le contribuable.

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Voiture électrique Credit Agence métropolitaine de transport (Creative Commons)

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Véhicules : l’avenir n’est pas (du tout) à l’hydrogène

Publié le 20 mai 2019
- A +

Par Michel Gay.

L’électricité décarbonée issue des énergies nucléaires et renouvelables permet déjà aujourd’hui de consommer un peu moins de carburant pour véhicule, essence ou diesel, émettant des gaz toxiques et à effet de serre.

Mais le duel pour le stockage dans les véhicules de cette électricité sous forme de batteries Lithium-ion (Li-ion) ou d’hydrogène (H2) est en train de se terminer par la mort de l’H2 dans de ruineuses convulsions financières… pour le contribuable.

De quoi s’agit-il ?

Une voiture moyenne actuelle nécessite environ 15 kilowattheures (kWh) d’énergie mécanique utilisée « aux roues » pour parcourir 100 km.

Sachant qu’il faut tenir compte de rendements et de pertes diverses, pour parcourir 100 km il faut donc :

  • 7 litres de carburant (contenant 70 kWh mais le rendement global est de 30 %) achetés à la pompe pour une voiture avec un moteur à combustion interne (MCI),
  • ou 20 kWh d’électricité à la prise électrique (celle payée par le consommateur) pour remplir 100 kg de batteries afin d’alimenter un moteur électrique (le rendement est de 75 % dans la chaîne électrique de traction),
  • ou 50 litres d’H2 comprimé à 700 bars (soit 1 kilogramme (kg)) dans un réservoir pour alimenter une pile à combustible (PAC) qui ensuite produira l’électricité.

Les propriétés physiques de l’H2 en font un gaz encombrant. À la pression atmosphérique, 3000 litres d’H2 (trois mille) contiennent l’équivalent en énergie d’un seul litre d’essence (9 kWh).

Un kg d’H2 contient 33 kWh mais le rendement global est de 45 % entre la fabrication et « la roue » (compression 85 %, PAC 60 %, et chaîne de traction 85 %).

L’H2 liquide à – 253 degrés posant des problèmes encore plus importants (isolation, évaporation, liquéfaction…), cette forme n’est pas prise en compte dans cet article.

La voiture à essence (ou diesel)

Pour parcourir 700 km dans une voiture avec un MCI, un réservoir de 50 litres d’essence pesant 50 kg (avec l’enveloppe du réservoir) est donc nécessaire.

Le prix d’achat du carburant est d’environ 75 euros (à 1,5 euro par litre) et en France chacun peut généralement trouver une pompe à moins de 50 km autour de sa voiture.

Les ressources en carburant sont encore d’un siècle au moins en fonction du prix de vente.

La voiture à batteries Li-ion

Pour parcourir la même distance (700 km), il faut une batterie capable de contenir au moins 140 kWh (car une batterie Li-ion ne doit pas être déchargée à plus de 80%), d’un poids de plus de 700 kg (une batterie Li-ion restitue généralement moins de 0,2 kWh par kg), et d’un volume de 700 litres.

Ce poids et ce volume étant excessifs dans une voiture, ces chiffres sont divisés par deux en diminuant aussi l’autonomie par deux (350 km).

Pour parcourir 700 km, le prix d’achat de l’énergie varie d’environ 21 euros si la recharge d’électricité s’effectue à domicile (0,15 euro/kWh) à 35 euros sur des bornes de recharge (0,25 euros/kWh).

Les ressources en matières premières pour la fabrication des batteries (lithium, cobalt, manganèse, nickel…), bien que concentrées aujourd’hui encore dans certains pays (Argentine, Chili, Bolivie, Chine), semblent ne plus poser de problèmes au fur et à mesure des nouvelles découvertes (Algérie, Portugal) issues des récentes recherches et de la possibilité de recyclage des métaux rares.

La voiture à hydrogène

Toujours pour parcourir 700 km, il faut 7 kg d’H2 contenus dans un réservoir résistant de 150 kg et d’un volume de presque 200 litres. L’H2 alimente une pile à combustible (PAC) de 100 kg capable de fournir une puissance d’une centaine de kW (l’ensemble pèse donc 250 kg…).

De plus, la durée de vie de la très coûteuse PAC (nécessitant du platine) est faible (quelques milliers d’heures, soit moins de 5 ans).

Le prix du kg d’H2 peut varier beaucoup (de 15 euros à plus de 30 euros) selon que l’H2 utilisée est issue du gaz méthane par vaporeformage, comme actuellement, ou par l’électrolyse de l’eau (avec une électricité décarbonée qui peut être très chère si elle est issue uniquement d’énergie éolienne et solaire comme en rêvent certains).

Or, il faut environ 150 kWh d’électricité pour aboutir à 1 kg d’H2 comprimé à 700 bars contenant 33 kWh  (rendement de moins de 25 %).

De l’eau « gratuite », il y en a partout pour fabriquer de l’H2, mais pour parcourir 700 km, le prix d’achat de 7 kg d’H2 varie d’environ 100 euros à plus de 200 euros  par électrolyse, à ajouter au prix d’achat vertigineux des voitures (plus de 70 000 euros en 2019 pour les Toyota Mirai, Honda Clarity, et Hyundai Nexo).

L’avenir proche et lointain

L’avenir proche est incontestablement encore « pour un certain temps » aux véhicules à carburant dont le prix d’achat (20 000 euros ) et d’utilisation (11 euros de carburant pour 100 km) est toujours raisonnable, ce qui permet la garantie la liberté de circuler pour le plus grand nombre.

L’avenir plus lointain appartient probablement aux voitures électriques avec batteries Li-ion (ou autres améliorations) pour un prix d’achat actuel autour de 35 000 euros  (en baisse) et d’utilisation (environ 4  euros d’électricité pour 100 km) et d’entretien plus faible (pas de vidange).

L’avenir, même lointain, n’appartient pas à l’hydrogène. C’est un ruineux vecteur énergétique (et non une source d’énergie) qu’il est nécessaire de fabriquer avec beaucoup d’électricité.

L’hydrogène a beaucoup d’avenir dans les rêves de certains utopistes, et encore pour longtemps, car les lois de la physique ne pourront pas être contournées par la loi des hommes politiques.

Malgré les annonces tonitruantes de subventions juteuses pour quelques lobbies s’affichant « verts » (au détriment des contribuables surtaxés), l’hydrogène, c’est mort…

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  • les centrales nucléaires émettent des gaz toxique et à effet de serre..vapeur d’eau..l’eau est toxique à forte dose. et l’eau chaude par dessus le marché…je crois bien cancérogène possible sinon avéré…
    on peut dire des choses vraies…

    • oui en plus çà tue les cafards , donc nuit a la bio diversité

    • plus sérieusement…les gens ne choisissent pas nécessairement les voitures plus plus performantes ou au meilleur rapport qualité prix..
      ce que voudront les clients devrait être l’affaire des constructeurs.

      je remarque que les gens achètent moins de diesel…non pas pour des raison objectives mais fiscales et sans doute faussement sanitaires mais surtout de speculation fiscale….

      arguments donc qui s’adressent à qui chez moi? le client? le contribuable? l’électeur?

      • ce post ci est plus serieux …
        et j’ajouterais que quand toutes les voitures seront électriques les voitures électriques seront les véhicules les plus polluant, poussières des pneus, de freinage etc…et qu’il faudra alors prendre des mesures..

    • Vous faites des amalgames absurdes à partir de faits avérés:
      -le seul gaz émis par les centrales nucléaires est le tritium, qui est peu toxique, mais radioactif. dispersé dans l’atmosphère, on ne relève pas d’ élévation sensible par rapport à la concentration « naturelle ». (source ASN)
      -la vapeur d’eau toxique? Les êtres vivants en rejettent des quantités considérables…en respirant! Et si c’est bien un gaz à effet de serre, elle disparaît en quelque jours, contrairement au CO², méthane et autres gaz que rejettent les êtres vivants.
      -l’eau toxique? Oui, comme bien d’autres produits, si vous en abusez. Boire plusieurs litres d’eau sur une courte période expose à l’oedème cérébral, mortel. Vous faites ça souvent?
      -l’eau chaude cancérogène ? Mais où avez vu ça? Peut-être voulez-vous dire que boire son thé régulièrement trop chaud (ce que font certains peuples -pas forcément du thé d’ailleurs) amène un risque de cancer de la langue ou de l’oesophage? Mais quel rapport avec l’eau à 27° des centrales nucléaires…que personne ne boit je pense…
      Alors oui, on peut dire des choses vraies….et en tirer des conclusions totalement fausses!
      Mark Twain a dit « Le lit est l’endroit le plus dangereux au monde: 99% des personnes y meurent ». Il démontrait avec humour qu’à partir d’une constatation parfaitement vraie il est facile de tirer une conclusion parfaitement fausse…

  • Et on oublit souvent qu’une voiture n’est pas qu’une boite avec 4 roues ,il y a le chauffage l’hivers et la clim l’étê , qu’en ville ,on passe plus de temps a accelerer qu’a rouler pepere avec un oeuf sous le pied.. de 300km on tombe rapidement a quelques km.
    Et on parle sans arret de co voiturage ,4 personnes a bord plus le poids de la batterie ou autre …arriverons nous vraiment a sortir ce vehicule du garage sans l’assitance d’un remonte pente ?
    L’hydrogene….a quoi bon en parler , le gaz donne un meilleur resultat en tant que prix de revient et securite..y a bien ce co2 mais si on veut que nos jardins en ville soient verts…..

    • tout çà se pèse a l’aulne de la capacité a taxer.. l’électricité c’est facile a taxer pas de vraie concurrence..

      • En effet ,pas de concurence si tu acceptes les taxes mais tu peux t’en affranchir…consomme de l’huile dans ton groupe electrogene ,5% de tva et voila.

    • non mais gay est à coté de la plaque…
      avez vous déjà acheté une voiture à partir de critères comme ceux ci..

      ce que veut encore faire gay est d’inciter une politique véhiculaire…

  • dans votre conclusion, vous comparez les véhicules à carburant aux véhicules électriques.
    dans 11 euros de carburants, il y a 7 à 8 euros de taxes. il n’y a pas 7 à 8 euros de taxes dans 4 euros d’électricité, seulement 1 à 2 euros.
    si à l’avenir les politiciens décident de nous faire aller à marche forcée vers le véhicule électrique, on observera un transfert des taxes du carburant vers l’électricité, annulant ainsi l’intérêt du différentiel de coût sur la source d’énergie.
    on aura aussi remplacé les importations de pétrole par des importations de lithium. ne reste que l’intérêt du moindre coût de l’entretien mécanique pour compenser le surcoût à l’achat…
    au lieu d’y aller à grands coups de volonté politique, si l’on laissait le marché libre et non faussé décider ?

    • 1l de carburant est vendu 1.5€
      1kWh est vendu selon ma derniere facture, toutes taxes comprises 22cts (48% elect + 52% taxes)
      la différence c’est qu’il faut 7l pour faire 100km et seulement 15kWh.
      a part ajouter des taxes parce que le rendement d’une chaine electrique est meilleure en tout point qu’une thermique …

      • 1kWh acheté est intégralement transformé en énergie cinétique sans pertes? Quid? Quand vous ne vous servez pas de votre véhicule électrique, les batteries ne se déchargent jamais? Même pas un peu?
        Et vous tenez compte des coûts d’entretient véhicule électrique (changement batterie incluse) versus essence?
        Si les véhicules électriques étaient si avantageux, pourquoi aurait-on besoin de les subventionner?

    • Hélas, il est bien évident que les transferts forcés de technologies n’augmenteront pas le pouvoir d’achat mais le réduiront.

      De même que le volontarisme politique détruira l’économie en commençant pas l’industrie automobile : le prix de la mécanique baisse, celui de l’entretien baisse, le savoir faire n’a plus de valeur. Tout est reporté sur l’industrie des batteries, ce qui n’est pas le coeur de métier des constructeurs automobile.

      Et devinez qui des Chinois ou des futures hypothétiques consortium européens remportera le marché de la production de batteries …

  • Et le MÉTHANE comme carburant ? On’ en parle pas ?

  • Gageons que l’état assoiffé de pognon gratuit, augmentera toutes les taxes, y compris celles de l’électricité.

  • La solution est de fabriquer des hydrocarbures de synthèse qui sont de loin la forme de stockage la plus commode (liquides et stables à température et pression normale bien sur) à partir d’électricité d’origine nucléaire. Le bon process chimique pour cela sera sans doute trouvé dans un avenir proche. Des véhicules mixte avec un moteur électrique alimenté par une batterie à faible capacité (50 km) et un moteur thermique annexe rechargeant la batterie si l’on dépasse 50 km pourrait suffire pour l’usager courant.
    Cerise sur le gâteau, si l’on fait cela à grande échelle, des centrales nucléaires dédiées peuvent être installées loin des lieux de consommation, par exemple sur des cotes sauvages dans des régions peu peuplées.

    • Il me semblait que le processus synthèse-utilisation était quoi qu’il en soit une horrible perte, avec un rendement minable. On ne découvre pas comme ça de meilleures réactions chimiques aujourd’hui…

      • Vous êtes bien pessimiste. La chimie fait des pas de géants. On sait maintenant calculer et fabriquer des molécules (ex les molécules cages ayant justifié le prix Nobel de Lehn) ayant les propriétés souhaitées pour être de bons intermédiaires de réaction. Comme les outils numériques des chimistes progressent sans arrêt, de même que leurs outils matériels (toute la gamme des méthodes de mesure, les moyens d’action comme les lasers…) il est vraisemblable que la seule limitation (définitive celle là) qui persistera en chimie est la différence d’énergie libre entre le point de départ et le point cible d’une synthèse. Les barrières de potentiel (pour aller d’un point bas à un point haut, il faut souvent passer par des points plus hauts que la cible) les plus gênantes seront contournées.

  • Vous écrivez: « Les ressources en carburant sont encore d’un siècle au moins en fonction du prix de vente. » Vous êtes sur de cela? Si c’est le carburant pétrole, ce n’est pas vrai. Les pays producteurs disent 2040 et certains parlent d’une décrue dés 2020? Si cela s’avère vrai quelles seront les solutions?

  • Avant de décider quelle est la meilleure (ou la moins pire) façon de stocker l’énergie, attendons de voir – si on ose nous le dire – pourquoi 250 voitures (et peut-être des gens) partent en fumée dans un parking …

  • Europe 1 :

     » C’est peut-être la prochaine grande révolution du transport aérien, des avions électriques pourraient bientôt faire leur apparition dans le ciel, c’est en tout cas ce que promet Guillaume Faury le nouveau patron d’Airbus Daniel Fortin »

    M. Gay :

    « Pour parcourir 700 km, il faut une batterie d’un poids de plus de 700 kg et d’un volume de 700 litres. » (soit le pois d’une voiture rien que pour la batterie). (Faut-il une autre batterie équivalente pour déplacer la batterie – et une autre pour déplacer le déplaceur de batterie ?)

    Moi :

    « Plus près de toi ma Déesse Gaïa » comme nous jouent les pipoteurs du Titanic qu’est devenue la France.

    • La prochaine revolution de l’aviation sera …le dirigeable ,enveloppe solaire et propulsion electrique…enfin la tranquilite pour les riverains d’aeroports…et poir amuser la galerie, en forme de soucoupe ,solaire dessus , pub dessous.

  • Mystère ! ?
    Pourquoi la disparition de la Biodiversité ne frappe pas les écologistes, toujours plus nombreux et virulents.

  • Comme toujours, Michel Gay nous fait son grand numéro, je prédis l’avenir à partir de données d’aujourd’hui (et qui sont d’ailleurs rarement les mêmes dont je dispose). Entourer des chiffres factuels d’approximations grossières, cela reste une approximation grossière.

    • Pour vous il est correct de prédire la fin du pétrole avec des données d’aujourd’hui mais M. Gay lui n’a pas le droit de faire d’études prospectives sur l’avenir d’une technologie ?

      • Les données d’aujourd’hui sont quand même assez complètes sur le volume de découvertes aussi… Par exemple, on découvre moins de pétrole qu’on n’en consomme depuis 1986…

      • De plus, si l’auteur avait pris la peine de se renseigner un peu, il aurait vu que les chiffres annoncés sont assez fantaisistes. Mais cela reste une habitude à prendre …

        • Le sujet est le soit disant miracle de l’hydrogène. Vous confirmez ou vous avez des chiffres ?

          • Le marché de l’hydrogène est quoiqu’on en dise en pleine croissance. Il y a là de magnifiques perspectives de croissance. Des boites comme Audi, ou Bosch plus récemment s’y intéressent de près. Alors bien entendu, on peut fermer les yeux et garder ses œillères, mais cela me permet bizarre de lire ce genre de considérations sur un site libéral.
            Quant à le produire proprement, on n’y est pas encore, mais compte-tenu des avancées de la recherche en la matière, je n’ai aucun doute (cf. par exemple, les dernières avancées de l’EPFL) qu’on va y arriver rapidement à un stade industriel.
            Une fois de plus, à cause de grincheux, la France va encore rater le train sur de prétendus raisonnements qui n’ont ni queue ni tête.
            Je ne vois pas en quoi tirer le pays en arrière peut améliorer la situation fiscale.

  • L’hydrogène, c’est le « miroir aux alouettes » : pensez-donc, un carburant qui brûle en ne rejetant que de l’eau!
    Mais on oublie:
    -comme le dit l’article, le rendement « du producteur au consommateur » est désastreux.
    -le stockage est malaisé (fuites, poids des réservoirs, risque d’explosion)
    -les installation de conversion, stockage, transport sont très coûteuses
    -les perspectives d’amélioration sont médiocres

    Sur ce denier point, on peut dire, a contrario:
    -que la recherche sur les batteries est sur le point d’aboutir à des performances au minimum décuplées, avec un recours fortement diminué aux métaux rares. Notamment grâce à l’emploi d’électrodes en graphène…
    -que les possibilités de production de biocarburants « hors chaîne alimentaire » sont en constante évolution, avec une probable baisse des coûts

    • L’avenir est , evidement, a l’electricite grace aux progres attendus des batteries….mais apres tout le monde et coinse , il faut generer de l’electricte pour les charger…et la , il n’y a que le nucleaire pour le permettre. La terre ne sera jamais assez vaste pour du solaire ou de l’eolien tout en preservant notre alimentation.

      • Voyons, la seule surface des toits bien orientés en France suffirait à couvrir la consommation nationale d’électricité… Renseignez avant de propager de la fake news en série…

        • Ca c’est une fake news , cette electricite solaire est diurne hors la consommation sera nocturne .l’ensoleillement efficace est de 3h/’j et pour envirron 200 jours par an de mars a octobre,la surrface sera donc considerable en plus d’une quantite phenomenale d’accus ….et au niveau de la planete…il en faut dix comme la notre…..pour supprimer entierement le fossile..la bagnole est peu de chose dans cet ensemble glouton en energie. Un camion , un train un bateau une acierie ….ca marche 24h sur 24 !

          • Restez sur vos croyances si vous le souhaitez mais il existe des dizaines d’études sur le sujet, elles n’ont rien de fake. Mais c’est assez typique des réactions sur ce site, dès qu’on ose opposer des faits à ces croyances, on crie à la fake news…
            L’installation de steps suffirait à stocker l’énergie nécessaire, une étude néo-zélandaise vient de le prouver.
            Quant aux 3h/j et 200 j par an, c’est plus que fantaisiste, je crois savoir où se trouve ici la fake news.

  • Posez vous juste la question de savoir quelle est la part d’énergie dispersée en chaleur dans le cycle nucléaire avant de prétendre que les rendements énergétiques de l’H2 sont catastrophiques.

    • Il me semble qu’il faut plus d’energie pour produire de l’hydrogene que l’energie utilsable rendu par l’hydrogene produite .pour l’uranium , y a pas photo ,l’energie d’un kg d’uranium enrichi est considerable par rappprt a l’energie necessaire pour le produire.
      La chaleur perdue du nucleaire..parcequ’on le veut bien..on pourrait chauffer des serres des logements…

    • Posez vous la question de savoir quelle est la part d’énergie rayonnée par le soleil qui n’atteint pas la Terre avant de prétendre que les rendements énergétiques du nucléaire sont catastrophiques.

      • Mais je n’ai jamais prétendu que les rendements énergétiques nucléaires catastrophiques ! J’ai juste dit que tout cela doit être mis en perspective. Quant à votre comparaison avec l’énergie solaire dissipée dans l’espace, je ne vois pas le rapport avec le sujet évoqué…

  • Le meilleur carburant actuel est le diesel: pas plus de NOx ni de particules fines que l’essence et 20 à 30% e consomm

    • de consommation en moins disais-je donc.
      Par ailleurs comme le CO2 est un gaz bon pour la planète (il l’a reverdit et n’a aucun effet sur la température), la folie électrique est elle-même sans intérêt. En revanche, ce qui est idiot, c’est de se chauffer au fuel.

      • je préfère me chauffer au fuel, 8 centimes le kwh plutôt qu’à l’électrique, 16 centimes le kwh.
        mais il est vrai que je vais sans doute passer au gaz cet été…

  • Si les lois de la physique ne peuvent pas être contournées pour les voitures à hydrogène, il y a peu de chance que ces mêmes lois soient contournées pour les voitures électriques.

    Les questions en suspens sont légion pour la voiture électrique, autonomie réelle (à 150 km/h constants sur longue distance dans toutes les situations météo), temps de recharge (à quand moins de 10 minutes pour une charge complète ?), volume utile (s’il faut oublier 20% de la batterie pour une recharge rapide, il faut également éviter de la décharger à moins de 10%, ce qui ne laisse une batterie utile qu’à 70% de sa capacité), sécurité (cas d’auto-combustion des batteries de plus en plus fréquents), disponibilité des ressources pour les fabriquer et pollution (les terres rares ne sont pas rares, en revanche la pollution générée pour l’extraction des métaux rares limite leur accessibilité réelle), disponibilité de l’électricité « à la pompe » (combien de centrales nucléaires supplémentaires faut-il construire, quelle puissance les réseaux devront-ils encaisser soudainement quand une seule voiture nécessite un débit de 1 MWh pour une recharge véritablement rapide ?), etc.

    La réalité de la voiture électrique (pour ceux qui en doutaient encore) :
    https://youtu.be/UVy28s7n4-Q

    Rassurez-vous, demain ne sera pas mieux pour l’électrique car ses limites sont indépassables compte tenu de l’état de la technologie. Dès qu’un char d’assaut ou un jet militaire fonctionneront à l’électrique en situation de combat, alors on pourra s’équiper nous aussi avec des voitures électriques. D’ici là, il est urgent d’attendre. Et ne comptez pas revendre vos voitures électriques : le marché de l’occasion est une vue de l’esprit sur ce secteur.

    L’avenir n’est pas à la voiture électrique à l’exception des flottes captives (lignes de bus). L’avenir appartient aux carburants de synthèse, fabriqués en usine près de chez vous, dès que le prix du pétrole fossile importé dépassera certains seuils de douleur.

    Remarques sur les prix indiqués dans l’article :
    – Le MWh est facturé plus de 170 euros aux particuliers et non 150. En outre, de nombreuses bornes de recharges facturent des forfaits à prix fixe pour une recharge et non le débit réel. Dans ces conditions, un plein relatif coute en réalité beaucoup plus cher.
    – Le litre d’essence coûte 0,5 euros HT puisque les taxes valent un euro sur le prix TTC de 1,5 euro.
    – S’il faut comparer les prix, alors il faut les comparer HT. Sinon, la comparaison est biaisée.

  • Pour le rendement du nucléaire : Environ 33% de la chaleur produite est convertie en électricité, le reste réchauffe la Loire (et autres). C’est la même chose que les centrales thermiques classiques au charbon. Avec les centrales thermiques à très haute pression, on arrive à 45%, donc le nucléaire pourrait sans doute le faire. En dehors de l’hydraulique qui a un excellent rendement, la production d’électricité à un rendement qui tourne entre 30 (vieilles centrales à charbon) et 55% (cycles combinés turbine dite à gaz suivie de turbine à vapeur sur les fumées). Je mets « dite à gaz » parce que ça aurait le même rendement avec du fuel.
    L’intérêt des véhicules électriques est que le rendement entre batterie et roues est bien meilleur que le rendement d’un système « mécanique » avec moteur à combustion interne. mais le rendement de la fabrication électrique reste ce qu’il est. Nissan a sur le marché des véhicules électriques e-power, cad un générateur (moteur thermique) qui recharge les batteries (avec un rendement meilleur, car tournant à régime constant optimum). C’est le « prolongateur d’autonomie » de la BMW I3

    • Le rendement thermique ne m’intéresse que modérément. Quand je mets du carburant dans ma voiture, la seule chose qui m’intéresse c’est le cout au km (entretien et amortissement inclus bien sur). Si pour avoir un meilleur rendement il faut alourdir le moteur et alourdir son cout d’entretien, on n’est pas forcément gagnant. De même le seul rendement qui m’intéresse dans une centrale nucléaire c’est le cout de production du kWh. Si on peut obtenir un meilleur cout en baissant un peu le rendement thermique (fort rendement = haute température = matériel qui souffre) pourquoi s’en priver ? L’obsession du rendement thermique remonte à une époque où le cout de l’énergie dépendait presque exclusivement du cout du combustible. Ce n’est plus vrai avec le nucléaire.

    • La vapeur produite n’est qu’un intermédiaire non directement consommé qui, de ce fait, ne peut être « perdu ». Son rendement propre ne présente strictement aucun intérêt, sauf dans l’optique d’une augmentation de la quantité de la production à coût égal, donc une baisse du prix. Mais si une amélioration du rendement des turbines se paye au prix fort, cela ne présente aucun intérêt. On appliquera utilement le même raisonnement à l’isolation des logements, qui ne présente d’intérêt qu’à la condition d’être rentable pour le consommateur final.

      D’ailleurs, le concept absurde de rendement entre consommation primaire et consommation finale a conduit à appliquer un coefficient artificiel dans la réglementation thermique pénalisant l’électricité d’origine nucléaire au profit des renouvelables, affectés aussi miraculeusement qu’arbitrairement d’un coefficient de 1 (soit 100% de rendement, la bonne blague). Les renouvelables sont tellement peu rentables qu’il est nécessaire de mentir au carré ou au cube pour justifier péniblement leur pathétique production et masquer leur absence dramatique d’efficience.

      Il convient de mettre un terme à ce mensonge public et de revenir à la réalité. La réalité, c’est que le kWh nucléaire revient à 3,5 cts alors qu’il nous est vendu 17 cts, soit pratiquement 5 fois plus cher que son coût réel. 5 fois plus cher ne peut être le fruit d’un malencontreux hasard. C’est manifestement un vol en bande organisée. Mais où passe donc tout ce fric payé en pure perte ? Quelles bandes de fieffés margoulins finance-t-il ? Voilà les bonnes questions.

  • C’est un peu trop catégorique quant aux perspective d’avenir, si incertain comme le sait Yogi l’ours.
    En l’état, c’est vrai, l’hydrogène n’est pas une solution mais ça ne veut pas dire qu’il ne puisse en devenir une. Il y a des défis techniques (matériaux, rendements chimiques et énergétiques) et logistiques.
    Les renouvelables intermittentes produisent trop au mauvais moment et pas assez à d’autres, donc jamais en adéquation avec la demande. Passer par l’électrolyse pour faire et stocker de l’hydrogène permet d’utiliser les excédents, c’est moins bête que de chauffer des aiguillages de chemin de fer ou de faire tourner des éoliennes pour faire du vent.
    Avec l’hydrogène il est possible de réduire le CO2 pour en faire des hydrocarbures, avec des rendements peu attractifs.
    Un nouveau développement dont je ne sais pas si c’est vraiment prometteur est celui du liquide absorbeur d’hydrogène, ce qui donne une densité d’énergie par litre qui devient intéressante, et ce à pression ambiante:
    https://www.vtt.fi/sites/maranda/Documents/Aakko-Saksa_public.pdf
    Tout ça est de la musique qui peut rester inachevée.
    En fin de compte, même si les questions techniques étaient toutes résolues, ce seront ces stupides considérations économiques qui feront le succès ou l’échec de telles solutions.
    Et aussi on ne renouvelle pas un parc de véhicules toute les demi-générations avec des technologies pas encore au point (1,9 milliard dans le monde).

  • « émettant des gaz toxiques et à effet de serre »

    Gay le petit lobbyiste du nucléaire pret à dire n’importe quoi.

  • Bonjour,
    Les considérations énergétiques ne suffisent pas à juger de la pertinence d’une technologie. Si la majeure partie des usages du véhicule particulier sont satisfaits par l’offre de véhicules à batterie, certains segments et les applications de transport nécessitent d’autres modes de stockage et distribution d’énergie.
    Plusieurs chiffres méritent une clarification/correction:
    – « 50 litres d’H2 comprimé à 700 bars (soit 1 kilogramme (kg)) » : non à cette pression on stocke 2.1 kg dans 50L (42 g/L)
    – « la durée de vie de la très coûteuse PAC (nécessitant du platine) est faible (quelques milliers d’heures, soit moins de 5 ans) » : dans les piles actuelles il y a 30 à 60g de platine contre 3 à 7 g dans les pots catalytiques des diesels. Les prochains véhicules H2 auront moins de 10g de platine. La durée de vie est de 5000 h selon Hyundai, donc 5 ans seulement si vous roulez 20h/semaine…
    -« Le prix du kg d’H2 peut varier beaucoup (de 15 euros à plus de 30 euros) » : le prix à la pompe en France est de 15€/kg et 9.5€/kg en Allemagne
    – » il faut environ 150 kWh d’électricité pour aboutir à 1 kg d’H2 comprimé à 700 bars »: on est plus proche de 60 kWh/kg (cf https://www.mdpi.com/2032-6653/9/1/3)
    – « prix d’achat vertigineux des voitures » : à comparer avec le prix des véhicule à batterie d’autonomie équivalente

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