Quelle place pour l’hydrogène au sein de la filière automobile française ?

Hydrogen by Zero Emission Resource(CC BY 2.0)

Par Laurent Meillaud.

On reproche souvent aux constructeurs français de ne pas soutenir la filière de l’hydrogène, contrairement à ce qui se passe dans d’autres pays comme l’Allemagne, le Japon ou la Corée du Sud par exemple. Mais qu’en est-il vraiment ?

Dans le cadre d’une position technique, mise à jour en 2015 et publiée sur son site, la Plateforme de la Filière Automobile (PFA) donne un avis mitigé sur l’hydrogène et les piles à combustible. En préambule, les experts reconnaissent que « le contexte a évolué depuis 2012 sur l’intérêt de l’hydrogène, avec un engagement des sphères publiques et d’industriels ». Pour autant, le scepticisme est toujours de mise au sein de la PFA, pour qui « la compétitivité du vecteur hydrogène en tant que solution de stockage de l’énergie reste à démontrer ».

Cette position est défendue par Gaspar Gascon Abellan, patron de l’ingénierie de Renault. Dans la revue Ingénieurs de l’Auto, il disait récemment :

C’est un des sujets qu’on a partagés le plus au sein de la PFA. On a fait faire tous types d’études, économiques, du puits à la roue sur toute la chaîne de l’hydrogène, en croisant aussi avec d’autres technologies alternatives. Clairement, le résultat est qu’on ne voit la pertinence de l’hydrogène que pour certaines applications, en tant que solution viable, et notamment en France pour des questions de production de l’électricité.

Ce haut cadre précisait toutefois :

On comprend parfaitement que l’hydrogène peut être une solution pour des flottes.

Il faut souligner au passage que Renault est partenaire de Symbio, pour l’intégration du range extender à hydrogène sur les Kangoo Z.E. C’est aussi le succès de l’expérience qui fait que la technologie sera également reprise à bord du e-NV200 de Nissan.

L’hydrogène, une solution à plus long terme pour PSA

Dans la même revue, Gilles Le Borgne, Directeur de la qualité et de l’ingénierie du groupe, affirmait pour sa part :

C’est vrai qu’il y a une forme de compétition entre la voiture électrique à batterie et la voiture à hydrogène dont on sent bien, même s’il y a déjà des modèles commercialisés, qu’elle se situe plutôt à un horizon vers 2030 ou 2035. Il y a aussi des débats sur le stockage sous forme solide de l’hydrogène. Là-dessus, nous sommes très alignés en France. On discute beaucoup avec Air Liquide. Nous ne sommes pas fermés, mais plutôt en logique de veille, de façon à pouvoir réagir si les verrous que l’on voit aujourd’hui peuvent sauter.

Il est à noter que PSA a signé une convention de partenariat scientifique avec la région Bourgogne-Franche-Comté. La convention en question évoque une collaboration sur le long terme avec des laboratoires de recherche universitaires régionaux, parmi lesquels l’Université de Technologie de Belfort Montbéliard (UTBM) et de l’un de ses labos, l’institut Femto-ST.

Mais surtout, dans le cadre du rachat d’Opel, il a été identifié que le centre de recherche de Rüsselsheim avait une expertise sur les motorisations alternatives, dont l’hydrogène. Par ailleurs, un volet de l’accord stipule que GM et PSA prévoient également de collaborer au déploiement de technologies liées à la voiture électrique. Le constructeur français pourrait éventuellement s’approvisionner à long terme en systèmes de piles à combustible auprès de la coentreprise GM/Honda.

Les équipementiers en piste pour l’hydrogène

Indirectement, le groupe PSA s’engage dans la voie de l’hydrogène à travers sa filiale Faurecia. L’équipementier français entend se positionner sur les réservoirs, à travers un accord avec Ad-Venta, une petite société d’ingénierie française, et surtout Stelia Aerospace, une filiale d’Airbus qui a une expertise dans les composites.

Plus récemment, Faurecia a annoncé la signature d’un accord de cinq ans avec le CEA (Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives) portant sur un programme de recherche et développement dans le domaine de la pile à combustible.

L’équipementier français bénéficiera de l’expertise et des travaux de recherche menés par le CEA, depuis plus de 20 ans, sur les piles à combustible et autres composants clés tels que les plaques bipolaires. La filiale de PSA estime qu’à l’horizon 2035, cinq millions de véhicules équipés de la pile à combustible pourraient être en production.

Plastic Omnium : un futur champion de l’hydrogène ?

L’autre grand fournisseur de l’automobile à se lancer est Plastic Omnium, qui veut développer des réservoirs à hydrogène. Pour ce faire, l’entreprise française a créé un accord de joint-venture avec le groupe israélien Elbit Systems, qui travaille dans le domaine de la pile à combustible. La société a pour nom PO-CellTech.

Par ailleurs, PO vient de procéder à deux acquisitions stratégiques. Il a racheté Swiss Hydrogen, une entreprise suisse basée à Fribourg, qui est spécialisée dans la conception et la production de solutions de gestion et de contrôle de l’énergie dans les systèmes à piles à combustible dédiés à la mobilité, ainsi qu’Optimum CPV, une entreprise belge basée à Zonhoven, spécialisée dans la conception et la production de réservoirs en composite filamentaire pour le stockage à haute pression de l’hydrogène. Et ce n’est peut-être qu’un début.

L’ensemble de ces activités autour de l’hydrogène, qui mobilise déjà plus de 130 ingénieurs, sera regroupé dans une nouvelle entité et Direction, « Plastic Omnium New Energies », au sein de la division Stockage et Propulsion – Plastic Omnium Auto Inergy.

L’équipementier automobile français va également commencer la construction d’un nouveau centre d’innovation et de recherche avancée à Bruxelles. Baptisé Deltatech, celui-ci sera dédié aux nouvelles formes d’énergie, comme l’hydrogène. Ce centre accueillera dès début 2019 plus de 200 ingénieurs. Dans l’esprit de son Président, Laurent Burelle, qui a investi « 100 millions d’euros, pour voir », Plastic Omnium doit être présent sur tous les types de véhicules, que ce soit un modèle alimenté par des biocarburants, du gaz, de l’hydrogène ou de l’électricité. Il entend devenir un acteur majeur de la propulsion électrique.

Une présence à l’Hydrogen Council

Le choix très clair de Faurecia et de Plastic Omnium se traduit aussi par leur présence au sein de l’Hydrogen Council, qui réunit des multinationales du transport et de l’énergie. Ils y côtoient des clients potentiels comme Audi, BMW, Daimler, General Motors, Honda, Hyundai, ou encore Toyota. D’autres fournisseurs français pourraient demain se lancer dans la course, comme Valeo par exemple.

Lorsqu’un client comme Toyota décide de sauter l’étape du véhicule électrique pour se lancer dans la voiture à hydrogène, ça ne nous laisse pas indifférent,

affirmait en 2016 le PDG du groupe Jacques Aschenbroich, dans une interview au magazine Auto Moto. Cela fait donc un acteur majeur de plus, au sein de l’industrie automobile française, qui considère cette forme d’énergie en plus de la traditionnelle voiture électrique à batterie.

Mais, il ne faut pas oublier Michelin. En plus d’être actionnaire de Symbio, et d’être partenaire de projets autour de l’hydrogène, comme la Green GT H2, le manufacturier clermontois joue un rôle en coulisses. Convaincu du bien-fondé de la pile à combustible, Bibendum agit sur plusieurs fronts pour animer la filière, aussi bien en région (comme en Auvergne-Rhône-Alpes pour le projet Zero Emission Valley) qu’à Paris, et même à Bruxelles dans le cadre d’Hydrogen Europe, dont il assure la Présidence.

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