Par Michel Albouy.
Un article de The Conversation
À la veille des départs en vacances et afin de moraliser la rente perdue des autoroutes le Grand Vizir en charge des finances du Royaume, via son Autorité de la concurrence, venait de recommander au Roi de renégocier le plan de relance autoroutier, estimant que les sociétés concessionnaires du royaume affichaient une rentabilité exceptionnelle assimilable à une rente qui devait être davantage régulée en faveur de l’État et des usagers.
Un beau conte autoroutier… qui finit en mauvais comptes
Il était une fois un beau royaume qui avait construit un magnifique réseau autoroutier pour le bien-être de ses citoyens, augmenter la sécurité routière et contribuer à la croissance économique du pays. Bien sûr, cela n’avait pas été sans peine et sans demander des efforts financiers significatifs à ses citoyens-contribuables. Mais ces derniers étaient fiers de leurs autoroutes, même s’il fallait payer un péage en sus des impôts divers et variés qu’ils devaient acquitter, notamment sur le carburant qui était le plus cher d’Europe.
Mais un jour, le Grand Vizir du Royaume fit remarquer à son Roi que l’État était désormais trop endetté et qu’il fallait vendre quelques bijoux de famille. Après un rapide inventaire des actifs qui pouvaient être cédés, le choix se porta sur le réseau d’autoroutes à travers un système de concessions limitées dans le temps. Restait à déterminer le prix de vente de ce réseau qui assurait bon an mal an des revenus substantiels au Royaume.
Nombreux furent les experts à se pencher sur la question. Les évaluations allaient de 12 milliards d’écus à 22, voire 40, milliards d’écus. C’est dire si la fourchette était large. Au-delà de l’estimation assez classique des flux de trésorerie générés par l’exploitation des autoroutes, se posait la question du taux d’actualisation à retenir pour calculer la valeur actuelle de ces flux.
Dans l’étau des taux
Le rapporteur de la Commission des finances de l’Assemblée du Royaume estimait que le taux à retenir était celui recommandé par le Commissariat Général du Plan, soit 4 %, un taux proche du taux sans risque de l’époque.
Le rapporteur pour les transports estimait que le taux devait prendre en compte une prime de risque comme le faisait les investisseurs privés et préconisait un taux de 8 %. Le seul opposant à ces cessions, le Connétable du Béarn estimait quant à lui que le Royaume allait se priver de 40 milliards d’écus de dividendes d’ici à 2032, échéance des concessions. Finalement, le prix fixé pour la vente s’établit à 15 milliards d’écus.
Plusieurs années après, alors que la dette avait continué à augmenter malgré les cessions d’actifs jusqu’à atteindre pratiquement 100 % du PIB du Royaume, le Grand Vizir (qui avait changé entre-temps) s’enquit des profits « exorbitants » des sociétés d’autoroutes et ce d’autant plus qu’il venait d’abandonner une taxe écologique suite à des manifestations de manants qui se faisaient appeler les « bonnets rouges ». Il était temps de faire payer ces sociétés privées qui versaient de trop généreux dividendes à leurs actionnaires et les faire enfin contribuer au redressement des finances de l’État.
Des taxes ? Quelles taxes ?
En effet, selon la ministre en charge du dossier, « lorsqu’une société d’autoroute fait payer 100 écus aux automobilistes, il y a 20 écus de trop qui sont empochés ». Dans un bel élan de démagogie, elle proposa même de rendre gratuites les autoroutes le week-end ! Les experts des transports firent remarquer que cela était une étrange façon d’optimiser l’exploitation du réseau car en rendant gratuites les autoroutes le dimanche on contribuait à augmenter la saturation du réseau et à augmenter le trafic et partant la pollution.
L’idée fut rapidement abandonnée mais pas celle d’une nouvelle taxe et/ou contribution spéciale sur les sociétés bénéficiaires de la rente autoroutière. Mais cette solution se heurtait aux contrats en béton que les sociétés d’autoroutes avaient signé avec l’État. Une clause prévoyait même que si de nouvelles charges étaient imputées à ces sociétés elles pouvaient les répercuter dans les tarifs des péages ou obtenir un allongement de la durée de la concession. En d’autres termes, l’État ne ferait que prendre dans la poche de ses usagers-contribuables ce qu’il demanderait aux sociétés privées. Bref, la situation semblait bel et bien perdue pour le Grand Vizir qui se demandait comment on avait pu en arriver là. L’État était donc un aussi mauvais gestionnaire que cela ?
Pour répondre à ses interrogations, il demanda l’avis d’un expert. Celui-ci lui dit à peu près ce qui suit. La principale erreur, cher Grand Vizir, fut de vendre un patrimoine qui avait une bonne rentabilité pour désendetter l’État. En effet, pourquoi céder des actifs qui génèrent des flux de trésorerie supérieurs au coût de la dette ?
Puis le casse-tête de la dette… et les trois erreurs
Certes, en remboursant une (petite) partie de la dette on améliore le fameux ratio Dette/PIB, et on fait ainsi plaisir aux agences de rating et aux fonctionnaires de Bruxelles, mais on ne fait pas pour autant une bonne gestion financière du Royaume. À quoi bon rembourser une dette dont le coût actuariel est inférieur à la rentabilité des actifs cédés ? En prenant une telle décision, on détruit de la valeur. Quitte à vendre des actifs, encore fallait-il choisir des actifs qui ne généraient pas de rentabilité.
La deuxième erreur fut de prendre pour l’évaluation un taux d’actualisation qui était proche (voire supérieur) de celui des investisseurs privés. En faisant de la sorte, on satisfaisait les contraintes des sociétés privées mais on tournait le dos à la spécificité de l’État comme acteur économique. En effet, celui-ci n’a pas de fonds propres à rémunérer et le coût de son capital est en fait celui de sa dette (coût qui de plus a beaucoup baissé ces dernières années). Naturellement, avec un tel coût du capital la valorisation des concessions d’autoroutes aurait été nettement plus élevée. Peut-être même que les sociétés privées n’auraient pas marché. Et alors ? Cela aurait été préférable pour les finances de l’État qui se trouve maintenant privé de la rente des autoroutes qu’il dénonce aujourd’hui.
La dernière erreur, dit l’expert, est de vouloir récupérer aujourd’hui sur le dos des actionnaires de ces sociétés (dont certains sont des salariés) une partie de la rente à travers de nouvelles taxes et/ou les obliger à la gratuité des péages le dimanche. Ce faisant, l’État envoie un très mauvais signal sur le respect de sa signature et donne l’impression de faire n’importe quoi en matière économique et de transport.
À l’instar de l’Autorité de la concurrence du Royaume, l’expert qui tenait quand même à sa situation recommanda néanmoins de renégocier le nouveau plan de relance autoroutier si celui-ci devait voir le jour. Il posa cependant plusieurs questions : ces investissements sont-ils vraiment utiles pour le Royaume ? N’avons-nous pas de meilleures opportunités d’investissement que de couler un peu plus de béton dans un réseau qui est parmi le plus moderne d’Europe ?
Oui, mais grâce à ces investissements nous allons créer de nombreux emplois sur le territoire, lui rétorqua le Grand Vizir et nous arriverons ainsi à inverser la courbe du chômage chère à notre Roi ! Mais n’y a-t-il rien de mieux à faire lui redemanda l’expert en lui citant des exemples d’investissement d’avenir dans les nouvelles technologies et les pratiques des autres grands pays. Le Grand Vizir commençait à douter de son argumentation. Au fond de lui il se demandait si l’État était condamné éternellement à une mauvaise gestion. Il se dit aussi que dans peu de temps il ne serait plus là pour constater les effets de sa gestion et que d’autres prendraient la patate chaude.
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La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.
Il y a une omission et une erreur dans ce joli conte pour enfants technocrates.
L’omission concerne la promesse qui avait été faite aux serfs du Royaume : la gratuité de ces voix carrossables à grande vitesse quand l’investissement aurait été rentabilisé.
L’erreur est de croire que la dite taxe écologique n’a pas été mise en place. Car elle l’a été, sous la forme d’une gabelle sur l’or noir. Faut il faire preuve d’une étrange naïveté pour estimer que le Royaume ait pu renoncer à un prélèvement annuel d’un milliard d’ecus ?!
Voies
Serait-il possible de quitter les généralités et le badinage pour approcher les revenus respectifs des concessionnaires et de l’état dans le système actuel, et le revenu estimé que l’état aurait pu obtenir au même niveau de tarifs, pour pouvoir dire si, oui ou non, le système est réellement préjudiciable à l’état
Il me semble que c’est assez clair. La cour des comptes elle même s’était émue du cadeau fait au privé.
Vous avez dit capitalisme de connivence ? …
Chacun a la liberté de bénéficier du cadeau en achetant les actions du privé. Donc c’est moins de connivence que quand c’est le public qui décide de l’affectation des bénéfices — et ne parlez pas du remboursement de la dette publique, ces bénéfices ne servent jamais à rembourser la dette publique, elle croît systématiquement.
@MichelO
« Chacun a la liberté de bénéficier du cadeau en achetant les actions du privé. Donc c’est moins de connivence… »
Ce que vous dites est faux. Les Français n’ont pas pu acheter les actions correspondant à la privatisation des autoroutes, car ces actions n’ont pas été mises sur le marché mais réservées au capitalisme de connivence.
Les actions correspondant à ce capitalisme de connivence ne sont pas interdites à l’investisseur lambda. Eiffage ou Vinci s’achètent sur n’importe quel compte-titre ordinaire, et même sur un PEA où vous bénéficiez d’une fiscalité réduite. Je reconnais que le particulier a bien peu d’influence sur la stratégie d’un Eiffage ou d’un Vinci, mais ça n’est pas pire que sur le gouvernement, et il touche des dividendes, si si si !
Les autoroutes sont certes profitables mais l’auraient elles été autant et serait elles en aussi bon état si elles étaient restées publiques ? Par ailleurs au delà des arguties sur le taux d’actualisation responsable d’un prix de vente trop bas, il faut aussi s’interroger sur ce qu’à fait l’état des sommes encaissées. S’il avait été bon gestionnaire il aurait pu trouver un autre investissement lui assurant une rentabilité équivalente voire supérieure. Moderniser et numériser l’administration française par exemple !
A JCB bonjour,lorsque les concessions Autoroutes à été acté…la première mesure :ils ont supprimer 35 % du personnel ensuite ils ont généralisé le péage automatique avec des bilans financiers de bénéfice à 2 chiffres..
L’ÉTAT est incapable de gérer puisqu’il met à la tête des ses entreprises des ENARQUES ou le niveau de L’INCOMPÉTENCE est sans Limite..
Qui aura le Courage de fermer L’ENA..QUI GANGRÈNE LA Société Française !!!
ILS ONT LE MONOPOLE DANS TOUTES LES ADMINISTRATIONS…!!!
« Une rentabilité exceptionnelle assimilable à une rente » : l’assimilation à une rente posée comme une évidence dans ce discours est clairement abusive et hautement regrettable de la part d’un économiste et, pire encore, d’un enseignant. S’il faut chercher des rentiers, les retraités de la répartition ou les aidés sociaux par exemple sont de purs rentiers. Les autoroutes rendent en revanche un service inestimable méritant une rentabilité qui fait vivre celui qui apporte ses capitaux, tout comme le salaire fait vivre le salarié.
Les autoroutes sont en outre loin de dégager une rentabilité exceptionnelle à la Apple (de l’ordre de 30% du CA). La rentabilité des autoroutes est sans doute plus proche de 5%, auxquels il convient de retrancher l’inflation et les taxes, sans oublier les contraintes de service public. Mais même dans le cas d’Apple (et bien évidemment pas dans le cas des autoroutes), ce n’est pas une rente, c’est-à-dire un revenu obtenu sans contrepartie de création de richesse. C’est une rémunération élevée que les consommateurs acceptent de payer en contrepartie des éminents services qu’ils achètent.
Après, il y a la question du monopole naturel qui justifierait éventuellement l’existence d’un monopole public, sujet amplement exposé et débattu dans ces colonnes et ailleurs pour lequel un système de concessions temporaires mises régulièrement en concurrence apporte une réponse qui, si elle peut être améliorée en attendant mieux, est toutefois satisfaisante.
Il existe en France et ailleurs une idéologie qui consiste à refuser toute rémunération aux capitaux et à l’épargne, jusqu’à nier la nécessité de leur existence. Les politiques de répression financière mises en œuvre par les banques centrales pour financer les Etats collectivistes obèses en fin de vie, la pénalisation obsessionnelle de « ceux qui s’enrichissent en dormant » selon l’éructation idéologique d’un Mitterrand, le pire des présidents ayant sévi en France, ne sont pas innocentes de cet état d’esprit malsain.
Vinci dégage un bénéfice d’un peu plus de 5% par rapport à sa capitalisation boursière. Sachant que les gros actionnaires vont ensuite rétrocéder près de la moitié de ce qu’ils touchent en dividendes ou plus values, on voit que ce qui revient à l’actionnaire n’a rien de scandaleux. Le contraire serait d’ailleurs étonnant car une entreprise normale est soumise à diverses concurrences qui interdisent des taux de rentabilité excessif (si c’est trop rentable des concurrents apparaissent). Il n’y a guère que les entreprises ayant un véritable monopole (par exemple par détention de brevets fortement innovants ou par le snobisme d’acheteurs de leurs produits) qui peuvent avoir des rentabilités extrêmes.
Petite précision : jamais un brevet (ou simplement le secret des affaires) n’a interdit la concurrence ni n’a permis l’existence d’un monopole sur un marché. Alors qu’il ne doit pas être confondu avec une situation de position dominante, tout monopole est nécessairement décrété par l’Etat. Un monopole ne peut pas exister en l’absence d’une loi qui l’impose, à l’exception des très rares monopoles naturels, dont l’existence même est discutable.
exact, j’ai fait un abus de langage
Le snobisme est un service associé qu’on achète… ou pas.
J’ai un peu de mal à comprendre votre discours. Comparer les autoroutes (françaises, en l’occurrence) à Apple me semble encore plus abusif.
Apple n’a pas à sa disposition un marché captif, un nombre énorme de clients dépendants de par le monopole de fait, ni des aides d’Etat récurrentes qui amènent l’argent public a financer des rentes privées.
Le problème avec les concessionnaires d’autoroute n’est pas leur régime capitalistique, bien au contraire. C’est la situation de monopole, la connivence continue avec l’Etat (voir les dernières « négociations » sur le prix des péages), la façon à peine voilée de subventionner ces entreprises profitables (et, répétons-le, en situation de monopole) par des « investissements » publics qui ne demandent aucune contrepartie (de fait).
Si les sociétés d’autoroute ne recevaient aucun centime d’argent public pour entretenir et étendre leurs réseaux, s’il y avait une vraie concurrence, pas des ententes sur les prix qui, dans d’autres secteurs, seraient gravement sanctionnés quand ici sont même encouragés, si d’autres moyens de transport ne seraient pas carrément sabordés par le même Etat (la SNCF, hein !), alors je crois qu’on pourrait parler d’une concurrence saine, d’une absence de rente et d’un exemple d’économie capitaliste. Hélas, rien de tout ça avec les sociétés autoroutières françaises…
Heureusement que j’ai évoqué la question du monopole naturel…
La SNCF n’est pas sabordée par l’Etat mais maintenue artificiellement en vie contre toute raison. La SNCF et le rail en général n’ont plus de raison d’être, tout simplement. Les maintenir est contraire à la modernité, contraire au progrès. Sauf exception, on ferait mieux de remplacer le réseau ferré par des routes sur site, autrement plus utiles et conformes à l’intérêt général, pour un coût notoirement réduit puisque l’emprise au sol est déjà disponible et gratuite.
Il serait mieux de laisser le marché décider si le chemin de fer est rentable ou pas. A ma connaissance, en Suisse ça marche encore pas trop mal pour le fret… Mais ce n’est même pas le sujet, le sujet étant la concurrence faussée, les subventions et la connivence (j’allais dire le copinage).
Le problème en France est qu’on essaie de remplacer une vision idéologisée de l’économie par une autre vision, mais toujours idéologisée. Je crois qu’on risque pas d’arriver à quelque chose de viable de cette manière.
Quant au « monopole naturel », j’y crois pas trop, voyez-vous? Pour descendre de Paris à la Méditerranée vous avez aujourd’hui deux axes: par Lyon et par Clermont. Pourquoi il n’y a pas de vraie concurrence entre ces deux axes? Moi je dis que c’est à cause d’un monopole construit et assumé par l’Etat, contrairement à tout raisonnement économique (volonté d’amélioration des offres, contre l’actuel endormissement dans la rente). Combien de kilomètres d’autoroute sont en travaux, en moyenne? Et combien de réductions sur le péage, à cause du temps perdu? Si ça c’est pas du vol légalisé…
Vinci gagne sur 2 tableaux : 1.)sur les Autoroutes ….2.)sur les infrastructures ..il font travailler leur filiale ….
les baisers ce sont les citoyens qui on payé les constructions d’autoroutes et maintenant ce sont les contribuables qui sont les pigeons vu les taux d’augmentation de péage…A qui a profité cette vente ???quels sont les avantages reçu a certains ???
sauf que l tout le monde ne prend pas l’autoroute et pour une telle personne qui a contribué à la construction d’une autoroute où est son intérêt?…même si les autoroutes sont bien gérées?
et si l’état avait pris votre argent pour construire des stations de ski où vous ne foutez jamais les pieds.? Ne riez pas des maires l’ont fait…
En quoi une autoroute relève t elle d’un service public?
premièrement l’état touche 30% du prix des péages SANS RIEN FAIRE.
Deuxièmement il est particulièrement inique de concidérer que l’état puisse faire des bénéfices en exploitant des autorautes, cela signifie en fait que ce ne sont pas un services pour les usagers qui les empruntes (et qui les ont déjà financé) mais un impôt déguisé. la seule vrai bonne gestion de l’état devrait avoir pour objectif un équilibre entre les dépenses et les recettes donc la vente des autoroutes aurait bien du être bénéficiaire à l’état et in fine au contribuable.
lors de la concession des autoroutes ..L’ÉTAT ETE EN CESSATION DE PAIEMENT ( SECURITE SOCIALE ET DE PAYER CES FONCTIONNAIRES)…
ben…certes c’est idiot de vendre les autoroutes, du moins en théorie, mais avec les dettes parfois on a pas le choix.l’erreur a été de s’endetter dans un tas d’autres secteurs et de continuer…
vendre les bijoux de famille pour dépenser sans contrepartie de revoir les dépenses publique et de rembourser et de limiter la dette dû pays …mais à qu’ils sont vendus ? aux donateurs des présidentiels ou majorité politiques …pour que les lois où acquis souvent pour eux ??
Ils sont vendus à qui veut les acheter, point barre.
A défaut de garder les autoroutes publics, les Français auraient au moins voulu acheter les actions correspondant à la privatisation. Ils n’en ont pas eu le droit. Il est faux de dire, comme vous le faîtes, que les bijoux de famille ont été achetés à qui voulait les acheter. Ils ont été achetés à des acheteurs auxquels l’Etat a accordé le privilège de les acheter, en dépossédant les Français de ce droit qu’ils auraient dû avoir de se porter acquéreurs à titre privé.
Qu’est ce qui vous empêche d’acheter des actions de Vinci ? Exploiter soi-même (que veut dire d’autre acheter en direct ?) des autoroutes est un métier.
Vinci est l’exploitant, ce n’est pas le propriétaire. L’Etat n’a pas seulement consenti une concession d’exploitation, il a aussi vendu les autoroutes. A qui? Quelle société est propriétaire des autoroutes vendues? Quels en sont les actionnaires? Quelle en est la rentabilité?
L’état a vendu l’autorisation d’exploiter et Vinci est propriétaire de cette autorisation (pour certaines autoroutes) jusqu’à expiration de celle-ci. Le renouvellement de la concession ne sera pas gratuit. Le prix initial payé par Vinci doit être amorti sur la durée d’exploitation. Il ne suffit pas de déduire des encaissements de péages les frais d’entretien et de personnel. Le résultat est une rentabilité qui n’a rien d’exceptionnel : un peu plus de 5% par rapport à la capitalisation boursière comme je l’ai dit plus haut. Il est vrai que l’on peut supposer une certaine dose de capitalisme de connivence mais il faut quand même reconnaitre que c’est infiniment plus efficace qu’une gestion directe par l’état qui se traduit à la fois par un gaspillage de personnel et par un résultat déplorable ainsi qu’en témoigne l’état des routes nationales et départementales. Le problème dépasse d’ailleurs celui des autoroutes : tout ce qui est en gestion directe par l’état revient bien plus cher que ce qui est laissé au secteur marchand. L’état doit se concentrer sur ses taches régaliennes (police, justice, armée…) et ne pas vouloir jouer les mauvais entrepreneurs.
Je crois que la comparaison avec la gestion de l’Etat fausse la donne.
Le problème est (comme je l’ai écrit plus haut) la manière volontairement monopolistique de gestion des autoroutes – par exemple, les prix des péages sont réglementés, l’Etat s’engage sur des financements d’amélioration d’infrastructure sans contrepartie, etc.
Tout cela n’a pas grand chose à voir avec une économie de marché soumise aux risques des investissements, c’est un peu comme les crédits à taux négatif : face je gagne, pile je ne perds pas.
J’ai envie de dire: dans la rentabilité ils avaient compté 4% de risque… Dans cette affaire le risque principal est l’état (ce qui est confirmé par le fait que les contrats sont « béton »). Ainsi l’état lui même avouait lors de la mise en concession qu’il est probable qu’il volerai un jour ou l’autre la moitié des bénéfices…
Bah peu importe. ces trous de b.lle ont trouvé le moyen de faire du pognon facile : un poste rader tout les 80 km pour piéger les touristes. Il faut connaitre le français et ses lois absconses pour y échapper.
Et ils prétendent encourager le tourisme ❓
Soit disant pollution en rase campagne, entre Dijon et Nancy…
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