Routes en déroute

L’État reconnaît ainsi avoir de longue date laissé son réseau routier se délabrer, après avoir déjà fait le même constat au début des années 2000, où il avait transféré des routes sinistrées aux départements. Décryptage.

Par François Lainée.

Les routes nationales en très mauvais état ont créé l’émotion de nos pouvoirs publics. Étonnante inconscience ou communication organisée d’un problème qui mûrit depuis des décennies, facile à mesurer, mais sciemment ignoré. Et on s’apprête sans doute encore à des demi-mesures et à des expédients, parce que la logique publique et les finances ruinées forcent à nier le réel. Pourtant l’occasion est belle de faire face à la réalité, de mettre à l’œuvre un bon sens décomplexé, et d’avoir le courage de nous montrer simplement (c’est possible) la triste vérité de l’entretien de notre patrimoine routier, pour mieux le financer.

L’état des routes nationales

Nouveau pouvoir, nouvelles initiatives. Voilà quelques semaines la presse s’est fait l’écho d’un rapport commandé par Mme Borne, sur l’état des routes nationales.

Nous, citoyens, n’avions pas eu besoin de ce rapport pour en connaître le résultat : les routes se dégradent, elles sont de moins en moins fréquentables, nids-de-poule et crevasses se multiplient et s’agrandissent, de plus en plus rapidement. Et nous pouvons fournir des informations supplémentaires, gratuites, à Mme Borne : cela ne concerne pas que les routes nationales. La situation est semblable sur les départementales, et les routes communales (Cergy, le centre de l’agglomération de communes où je vis, semble être un bel exemple).

 

Alors, que nous apprend ce rapport réalisé par des cabinets Suisses (dommage, mais c’est la loi des appels d’offre, nous avons pourtant de très bons cabinets aussi dans ce domaine en France) :

  • les routes nationales non concédées représentent 12000 kms, soit 1,2% du réseau routier Français (10 millions de km au total), mais concentrent 18,5% du trafic
  • 17 % de ce réseau est très endommagé et 36 % moyennement endommagé
  • cette situation est une nette dégradation par rapport aux années précédentes, signe de l’abandon d’entretien de ces routes
  • pour revenir à un état correct de ces routes, il faut prévoir d’investir 1 Md€ par an pendant 20 ans.

 

Le gouvernement accuse réception de ce rapport, mais envisage d’investir plutôt 800 M€ par an pendant 5 ans. Bref, on va faire un vrai effort, mais il ne faut pas exagérer, on fera ce qu’on on peut, plutôt que ce qu’il faut vraiment. À moins que d’autres expédients, plus ou moins avouables, puissent aider l’État à combler l’écart, au moins pendant le temps de la présidence actuelle.

 

Alors, prenons un peu de recul pour répondre à deux questions : que s’est-il passé ? Et que peuvent vraiment faire les responsables ?

L’État sous-investisseur

Ce qui s’est passé est très simple : depuis des années, l’État a chroniquement sous- investi sur les routes et les ouvrages d’art (ponts et tunnels) dont il avait la charge. Curieusement, on ne trouve pas si simplement que cela les montants investis par l’État sur les routes nationales sur le site du ministère des Transports. Mais, en fouillant un peu :

  • 2015 et 2016 : le gouvernement annonce des rallonges budgétaires « exceptionnelles » (doublant les budgets) de respectivement 100 M€ et 150 M€ en 2016. Au vu du rapport récent, des vraies blagues de Shadocks au pouvoir, déclarées avec le plus grand sérieux par les ministres de l’époque.
  • 2017 : premier redressement avec un budget de 700 M€
  • 2018 : les experts parlent. Même 2017 est 30% trop court. Et le gouvernement continue de tordre le nez, et veut encore rogner 20% de ce qu’il faut.

 

L’État reconnaît ainsi avoir de longue date laissé son réseau routier se délabrer, après avoir déjà fait le même constat au début des années 2000, où il avait transféré des routes sinistrées aux départements.

Or il dispose de services pointus, de laboratoires nationaux comme l’IFSTAR. Bref, de multiples centres d’excellence qui sont parfaitement capables de cartographier l’état du réseau, de connaître les sources de son vieillissement (le trafic, notamment de poids lourds, le climat…), et de construire des plans de maintenance préservant cet actif majeur pour notre société.

Mais rien à faire. Au niveau de l’État, comme à celui des départements ou des communes, les actifs de réseau sont toujours négligés, et l’investissement est chroniquement insuffisant pour les entretenir dans la durée. Plusieurs raisons essentielles très simples à cela :

  • les réseaux sont des structures complexes au plan technique, et les élus, ultimes décideurs des arbitrages budgétaires, n’ont en général pas de compréhension intime des conséquences des impasses qu’ils décident.
  • les élus, souvent peu armés pour comprendre le sous-jacent technique, considèrent toujours les services de la route ou de la voirie comme des équipes par nature dépensières, et dont il faut systématiquement raboter les demandes. Et celles-ci, avec une mentalité ingénieur, sont souvent mal armées pour engager les « négociations » avec les marges et les arguments permettant la survie du réseau
  • les impasses d’investissement ne se traduisent en général pas par des conséquences à très court terme, souvent même pas à l’horizon du mandat des élus. Alors il est facile de laisser filer, pour investir sur des choses plus visibles et propres à la communication, notamment des nouveaux travaux routiers comme des contournements ou des ronds-points « sécuritaires », et passer le mistigri aux suivants.
  • l’État est asphyxié par le poids de la dette, et plus précisément juste par ses intérêts, avant même de rembourser le moindre capital. Alors, insidieusement, il grapille partout l’argent qui, bien géré, pourrait largement financer les actifs qui le génèrent. et nous sommes en plus, depuis des années, dans une période de taux d’intérêt faible. On imagine le désastre qui nous attend quand ils vont remonter. D’autant que la dette continue de s’alourdir, année après année, sous les satisfecit des gouvernements qui expliquent qu’ils ont maîtrisé sa croissance, ou qu’ils vont glorieusement revenir dans les critères de Maastricht.

 

Avant d’examiner ce qui peut se produire à l’avenir, rappelons quelques faits complémentaires touchant au réseau routier :

  • alignant environ 10 millions de kilomètres, 26.000 ponts, et quelques centaines de tunnels, ce réseau est très inégalement utilisé. Lors d’une étude impliquant l’analyse des vitesses de circulation sur le réseau, divisé en sections de 1km de long, 30% des sections avaient un trafic si faible que même sur 6 mois les statistiques étaient trop faibles pour les analyses visées. Il y a donc une hiérarchie très nette de priorité d’investissements pour maintenir le réseau
  • le sous-investissement est général, tant chez les autoroutiers, l’État, les départements, que les communes, mais avec des logiques très différentes.
  • chez les autoroutiers, les plus professionnels dans la gestion technique et financière de la route, les choix des travaux à mener sont dictés par les impératifs de sécurité puis le respect des engagements techniques auprès de l’État concessionnaire. Or ceux-ci ont été construits de manière étonnante. Les concessions sont en effet des contrats de très longue durée (20 ans ou plus), au terme desquels les actifs sont remis en jeu par de nouveaux appels d’offre vers d’autres concessionnaires. Au moment du renouvellement, l’état des chaussées est clairement déterminant dans les plans d’entretien futur des nouveaux opérateurs, et donc dans les termes économiques de leurs propositions. Les concessionnaires n’étant liés, strictement, que par les termes contractuels, il est donc essentiel de définir clairement, au départ, l’état de santé cible des chaussées en fin de concession. Or, pour les concessions en cours il y a 3-4 ans, cela n’était fait qu’à moitié. En effet, l’entretien des routes tient essentiellement à deux types d’opérations : les entretiens de surface, où on renouvelle quelques centimètres superficiels, typiquement tous les 10 ans (en fonction de l’intensité du roulement), et les entretiens de structure, bien plus coûteux au m2, où on rénove aussi l’infrastructure profonde des chaussées (typiquement une fois tous les 40 ans). Or l’État avait bien défini les états de surface cible, en cours et en fin de concession, mais les états d’infrastructure étaient en gros laissés à une définition ultérieure. Pas certain si cela est réglé aujourd’hui, mais cette situation étrange a eu sa part dans les discussions de révision des prix et durée de concession, où Mme Royal avait fait cocorico en 2014 avant que les autoroutiers ne rappellent en justice à l’État qu’on ne peut pas faire n’importe quoi.
  • dans les départements, la situation n’est pas meilleure qu’au niveau de l’État. Ils divisent leur réseau en primaire, secondaire et tertiaire suivant le volume de trafic qui y circule. Aujourd’hui, les réseaux tertiaires sont à l’abandon. Plus un sou ne reste pour y investir après les autres travaux. Petit conseil aux propriétaires de résidences secondaires sur ce genre de réseau : vendez, ou équipez-vous d’un engin tout terrain pour vous déplacer demain. Les réseaux secondaires sont généralement en souffrance aussi, à un moindre degré. Il faut reconnaître que ces collectivités n’ont pas été aidées par l’État. Celui ci leur a confié la responsabilité de la politique sociale (aide au handicap, RSA, …), en leur transférant des ressources financières basées sur l’année de transfert, puis en ouvrant les conditions de bénéfices de ces aides, sans que les départements puissent rien y faire. Alors la politique sociale a pris une part croissante des budgets départementaux, jusqu’ à atteindre près de 50%. Le reste, routes en particulier, a forcément été réduit. Et l’État hypocrite a aussi chargé la barque en transférant, en 2006, 18000 km de routes nationales aux départements. des routes, bien sûr, généralement en mauvais état. Après avoir fait défaut, le mistigri est transféré à d’autres, avec des discussions financières toujours à l’avantage de l’État tout-puissant.

 

Alors, que peuvent faire les responsables en charge aujourd’hui de faire face à ce délabrement ?

Une dette qui ne se négocie pas

Contrairement à la dette financière, où on peut convoquer les banquiers et jouer des écritures, la dette des infrastructures ne se négocie pas. La route négligée demande réparation… Ou fermeture. Alors, pour faire face, le panel de solutions est assez réduit :

  • on abandonne les routes, en les fermant à la circulation. Solution évidemment impraticable pour les routes nationales, mais déjà à l’œuvre pour des réseaux ou des ponts moins roulés… Ou pas… Comme le pont de pierre récemment fermé définitivement à Bordeaux.
  • on transfère la gestion (en fait les problèmes) à d’autres. Une solution courante, et à nouveau possible et effectivement évoquée. Deux récipiendaires sont possibles :
    • les autoroutiers pour reprendre des portions d’autoroute non encore concédées (une solution mentionnée par un élu au cours d’une discussion au sujet de la A15).
    • et les départements pour les autres tronçons.

Cette solution est toujours mise en œuvre avec des intentions inavouables : se débarrasser en repoussant le problème sur les automobilistes qui paieront une taxe déguisée, ou gruger les départements en leur laissant le problème après un faux-semblant de transfert équitable.

  • on colmate les grosses brèches avec des rustines. C’est le rapiéçage des nids-de-poule avec un budget exceptionnel qui est en fait un cache misère. Cela permet d’espérer que le pont ne s’écroulera que sous le mandat de l’élu suivant. Une approche hélas extrêmement courante, adoptée par cynisme, incapacité à tenir les finances d’un territoire, ou incompétence généralisée.
  • on effectue vraiment les travaux nécessaires. La solution naturelle pour des décideurs honnêtes et responsables. D’autant que, avec un regard de bon sens, l’argent ne semble pas manquer : la route et les voitures sont de gros contributeurs aux ressources de l’État :
    • environ 24 Md€ pour la taxe à la consommation sur les produits pétroliers. Cette somme va pour une petite partie aux régions et aux départements, le reste est versé dans le budget général, conformément à la doctrine selon laquelle les impôts et taxes ne sont pas fléchés sauf exception.
    • un peu moins de 10 Md€ pour la TVA sur les produits pétroliers, versés au budget général, pour la même raison.
    • 1,8 Md€ pour les amendes routières en 2017, dont une grosse moitié provenant des radars automatiques (un poste en très forte croissance, avec l’opportune limitation de vitesse à 80 km/h). L’argent des radars va à l’État, et sert à rembourser la dette. Pour le reste 75% vont à l’État et le reste aux communes de moins de 10.000 habitants. Les communes bénéficiaires choisies par le Conseil Général (département) sur la base des projets qu’elles présentent, doivent utiliser cet argent pour des opérations liées à la route. L’État, lui, ne se soumet pas à ces contraintes, mais utilise cet argent à des fins multiples, certaines liées à la route, mais aussi pour le remboursement de la dette ou le financement de l’Agence Nationale pour la cohésion sociale et l’égalité des chances (!!)

Desserrer l’étau des départements

Alors on a envie de dire que c’est vraiment petit joueur de ne pas vouloir mettre 1 Md€ par an pour l’entretien des routes nationales, si c’est raisonnablement ce qu’il faut, et encore 1 Md€ s’il le faut, sous une forme ou une autre pour desserrer l’étau des départements, au moins ceux qui sont vertueux et ont arrêté les fantaisies routières des années passées.

Mais le pouvoir a un argument fondamental pour ne pas céder à ce trivial bon sens :

  • l’argent des taxes n’est pas fléché, il doit être versé au budget général. Bof… Il n’empêche, on peut quand même peser le rapport et le coût de ces actifs routiers, et souligner que leur abandon est vraiment inexcusable.
  • ce sont les arguments des associations d’automobilistes, donc de personnes évidemment intéressées, pas comme les élus de la nation qui, eux, pondèrent les choses selon l’intérêt général. Re bof… La mobilité routière, en, voiture, en camion, en car ou en autobus, en ambulance ou en voiture de police ou de pompier, c’est quasiment pour tous. Et l’intérêt général passe évidemment par des routes en état d’y circuler.

 

En Marche ! Normalement, c’est un nom prédestiné pour faire la route, et bien la faire. Espérons donc que la République exemplaire saura aller jusqu’au bout du courage qu’elle veut afficher. Pas de passage de mistigri, pas d’abandon inavoué, l’investissement au niveau qu’il faut, et de vrais efforts enfin sur les innombrables sources de gaspillage d’argent public. D’ailleurs… Cela n’était-il pas dans les promesses de 2017 ?

En attendant, citoyens, vendez vos propriétés situées sur les routes peu fréquentées, ou investissez dans un véhicule tout terrain, et exigez des pouvoirs locaux qu’ils publient sur Internet des cartes du réseau routier, montrant l’ancienneté des dernières interventions de maintenance. Une vue toute simple du désastre rampant.