Privatiser les routes, une utopie ? Les Suédois l’ont fait !

En plus de favoriser une offre d’infrastructures de qualité, une privatisation bien ordonnée des routes ouvrirait la voie à une baisse de la fiscalité et au désendettement, au profit de tous les Français.

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route d'été (Crédit : decar66, licence Creative Commons)

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Privatiser les routes, une utopie ? Les Suédois l’ont fait !

Publié le 3 juillet 2019
- A +

Par Ferghane Azihari.
Un article de l’Iref-Europe

La privatisation du Groupe ADP (Aéroports de Paris) a relancé les débats sur la manière de gérer au mieux les infrastructures utiles au transport et à l’aménagement du territoire. Récemment, un reportage de France Inter sur l’histoire de la privatisation des concessions autoroutières a révélé une note de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes datant de 2014 qui estime pertinent d’étendre cette logique à l’ensemble du réseau routier national.

Enfin, certains articles de presse révèlent que la loi d’orientation des mobilités pourraient ouvrir les voies secondaires au régime de la concession. Les pourfendeurs de cette proposition dénoncent un scandale qui reviendrait à « rendre les routes payantes ». Que faut-il en penser ?

Routes payantes et routes gratuites : le faux débat

Ainsi que nous avons eu l’occasion de le noter sur LCI, poser le débat en opposant la gratuité des routes à leur caractère payant est une erreur. La main-d’œuvre et les capitaux nécessaires à l’exploitation des routes ne sont jamais gratuits. La première question à se poser est donc la suivante : faut-il faire supporter le coût de ces installations au contribuable ou à l’usager ? La France se définit sur ce point par un modèle hybride.

En effet, l’État fonde depuis 1955 une grande partie du développement autoroutier sur l’usage de péages administrés par des sociétés concessionnaires d’autoroutes1. Aujourd’hui, sur les quelques 21 000 km de routes détenues par l’État central, environ 9158 km d’autoroutes sont exploités par des sociétés concessionnaires privées qui perçoivent un péage.

Les quelques 12 000 autres kilomètres de routes nationales sont donc financés par les impôts, pour des sommes qui s’élèvent à 666 millions d’euros par an en moyenne si l’on en croit les chiffres d’un avis présenté au nom de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire sur le projet de loi de finances pour 2019.

Pour avoir une vision plus complète des infrastructures routières financées par l’impôt, on pourrait ajouter les 379 000 kilomètres de routes gérées par les départements (8 % des budgets départementaux sont consacrés à la voirie) et encore environ 673 000 kilomètres de voies communales. Selon l’avis susmentionné, « l’exploitation, l’entretien, le renouvellement et le développement de la voirie des collectivités représentaient en 2016 un montant de 15 milliards d’euros ».

Un réseau routier non concédé fortement dégradé

Seulement, comme on pouvait s’y attendre, les fonctionnaires à la tête de l’État n’ont pas toujours les incitations à se montrer vigilants quant à l’entretien de routes qui ne leur appartiennent pas personnellement. À l’inverse du propriétaire d’une maison qui a directement intérêt à ce que son patrimoine soit bien entretenu sous peine d’être appauvri, les décideurs publics ont peu d’incitations à veiller rigoureusement à l’entretien du patrimoine routier sous le contrôle de l’administration.

En effet, un audit commandé par le ministère des Transports révélait que le réseau routier national non concédé souffrait de sous-investissements et que 29 % de celui-ci était en très mauvais état. L’avis susmentionné suggérait que les infrastructures départementales et communales étaient également mal entretenues.

Les routes nécessitent donc des investissements. Mais est-il juste et efficace de faire peser ces investissements sur des contribuables par ailleurs très éprouvés ? La France a recours aux péages depuis plus de 50 ans. Ce recours se fonde sur l’idée que le principe de l’usager-payeur et la tarification à l’usage qui le sous-tend sont plus justes et plus efficaces que le fait de solliciter les contribuables indifféremment de leur consommation d’infrastructures.

Le principe de l’usager-payeur

Le principe de l’usager-payeur n’est pas exclusif à la France. De nombreux pays y recourent. En Suisse et en Autriche, certains tunnels comportent des péages en dépit de la vignette autoroutière. En Suède et au Danemark, le célèbre pont de l’Øresund est financé par un péage.

Cette pratique courante à travers le monde a de nombreux avantages. En liant le financement des infrastructures à leur utilisation, elle réduit les incitations des pouvoirs publics et des concessionnaires au gaspillage.

À l’inverse, les conducteurs de projets d’infrastructures où le financement est déconnecté des usagers sont moins préoccupés par l’utilité et la rentabilité. Le risque est donc de multiplier des infrastructures fantômes, à l’image des célèbres autoroutes et des aéroports vides en Espagne.

Le principe de l’usager-payeur a aussi l’avantage de révéler aux conducteurs le vrai prix des infrastructures. Ceux qui ont moins recours aux routes (parce qu’ils se déplacent peu ou consomment plus localement) verront leur pouvoir d’achat augmenter. Les distorsions de concurrence entre la route et les autres moyens de transport prennent fin. Tout comme celles entre les grandes agglomérations et les villes moins densément peuplées.

Concession publique, concession privée et privatisation

Par abus de langage, il est courant de parler de la « privatisation » d’autoroutes qui ne sont en réalité que concédées. Il y a pourtant une différence de taille entre le régime de la concession et celui de la privatisation. Dans le premier cas, l’État reste propriétaire du réseau et se contente de déléguer à d’autres organisations le financement et l’exploitation d’ouvrages qui lui reviendront gratuitement et automatiquement à l’issue d’une période définie par contrat.

La privatisation de ces concessions a l’avantage – quand elle ne s’accompagne pas de la garantie souveraine – de privatiser les risques de l’exploitation d’un ouvrage et d’y introduire une plus grande culture de la rentabilité pour inciter à innover et à optimiser sa gestion. Dans le cas des autoroutes, cette optimisation et ces innovations se sont notamment traduites par une plus grande automatisation.

Toutefois, les concessions comportent des inconvénients par rapport aux privatisations. Les concessionnaires voient leurs politiques commerciales limitées par l’État. Les concessions entravent également l’adoption d’une vision de long terme puisque le concessionnaire sait qu’il sera amené à restituer le bien sur lequel il a investi sans contrepartie. Une privatisation aurait l’avantage d’accroître les incitations à investir dans les ouvrages directement possédés par des entreprises.

L’exemple de nombreux aéroports anglais entièrement privatisés atteste qu’il est possible de confier la propriété de larges infrastructures à des entreprises privées au-delà des simples mécanismes de concessions.

La question du « monopole » des autoroutes

Beaucoup arguent que la privatisation des autoroutes est inopportune en ce qu’elle aboutit à des monopoles. Cet argument sous-entend que les sociétés d’autoroute sont totalement affranchies des lois et des risques du marché. Cette assertion est cependant fausse. Dans les années 70, les chocs pétroliers et la baisse de la fréquentation des autoroutes ont mis les sociétés concessionnaires dans une situation de quasi-faillite. N’est-il pas curieux qu’un « monopole » fasse faillite ?

Cet exemple montre que les automobilistes et les conducteurs de poids lourds sont des consommateurs comme les autres. Ils sont sensibles à la variation des prix de la mobilité. Lorsque ce prix augmente, ils utilisent moins leur véhicule, changent d’itinéraire ou empruntent d’autres modes de transport.

Un rapport de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières suggère l’existence d’un lien entre le prix de l’essence et la dynamique du trafic sur les autoroutes.

Sachant que l’usager de véhicule n’est pas un client captif et qu’il réagit à l’évolution des prix, la société commerciale dont l’objectif consiste à maximiser le trafic sur ses infrastructures a tout intérêt à pratiquer une politique tarifaire et commerciale compétitive.

La privatisation des routes secondaires : l’exemple suédois

En 2012, un rapport de l’Institute of Economic Affairs de Londres soutenait que deux-tiers des routes suédoises étaient privatisées et appartenaient à 60 000 associations routières privées (ARP). Ces chiffres sont repris dans une étude d’un centre de recherche affilié à l’Institut Royal de Technologie basé à Stockholm2. Le rapport de l’Institute of Economic Affairs admet que ces routes mineures sont faiblement utilisées. Cependant,

« un quart des trajets commence ou finit sur une route privée. Les membres de chaque ARP sont propriétaires le long de la route privée, avec des parts déterminées en fonction de la taille de la propriété et du trafic qu’elles génèrent. La responsabilité financière relève des membres, qui doivent payer des frais pour la maintenance des routes ainsi que d’autres coûts […]

Beaucoup de grandes associations privées routières paient des frais à une association de tutelle, la fédération nationale des ARP, qui gère les questions d’assurance et de représentation politique entre autres choses […] Les ARP gèrent les routes pour un coût plus faible et avec des meilleurs résultats que les routes gérées par l’Etat. En effet le coût est parfois inférieur à la moitié du coût des routes comparables. Cela est dû à l’intérêt porté par les propriétaires-payeurs de ces routes à l’optimisation du rapport coût/état des dites routes reflète une amélioration de la structure des incitations […].

Le système suédois d’ARP ne relève toutefois pas d’un marché libre puisque de nombreuses ARP reçoivent des subventions de l’État pour couvrir une partie de leurs frais […] Néanmoins, les ARP montrent que la propriété privée à l’échelle d’un voisinage est une solution pratique pour des routes secondaires dénationalisées et suggèrent que la propriété privée apporte avec elle des avantages substantiels en matière d’efficience économique3 ».

Conclusion

L’extension du rôle du secteur privé dans la gestion des autoroutes et des routes secondaires ne constitue en définitive qu’une application plus rigoureuse d’un principe qui existe déjà en France et dans le monde. La France gagnerait donc à ne plus recourir au contribuable pour financer ses infrastructures vieillissantes. Un audit commandé par le gouvernement estime que le réseau routier national non concédé atteindrait 140 milliards d’euros.

En plus de favoriser une offre d’infrastructures de qualité, une privatisation bien ordonnée des routes ouvrirait la voie à une baisse de la fiscalité et au désendettement, au profit de tous les Français.

Pour le moins, ça mérite de ne pas dédaigner cette solution pour optimiser la gestion des biens communs et de l’étudier objectivement, d’autant plus qu’aujourd’hui la technique numérique permet d’établir des péages urbains par simple photographie des plaques d’immatriculation des véhicules entrants ou sortants des réseaux routiers concernés. Du moins cette solution pourrait convenir pour certaines routes, comme déjà elle a été utilisée en France pour certains ouvrages d’art.

Sur le web

 

  1. George Bruno. Histoire de la concession autoroutière en France : structure financière. In : Revue d’économie financière. Hors-série, 1991. Caisse des dépôts et consignations. pp. 211-226.
  2. Sofia Grahn-Voorneveld, Sharing costs in Swedish road ownership associations, CTS Working Paper 2011 : 6
  3. OLIVER KNIPPING AND RICHARD WELLINGS, Which Road Ahead – Government or Market ? Institute for economic affairs, 2012.
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  • Combien de km de routes en suede, combien en france ?
    Encore une belle tartufferie a but ecolo et de controle des deplacements des individus..avec 100% de routes a peage , la patinette devient la petite reine de la route..ou le roller a assistance electrique….

    • Suffit de suivre le lien donné à la fin de l’article…
      Ce que j’ai fait 🙂
      Et comparer, même avec quelques réserves, ce qui se fait en Suède et en France relève de l’acrobatie inutile…
      Extrait de l’article en question : « La plupart de ces routes privées sont des routes rurales utilisées par agriculteurs et propriétaires de chalets d’été, ou utilisés pour le transport en forêt…
      Le réseau routier actuel comprend environ 419 000 km de routes. Plus de la moitié, environ 284 000 km, sont des propriétés privées. Environ 150 000 km de routes privées sont utilisées pour transport forestier. Ces routes ne sont généralement pas entretenues entre les grands événements d’exploitation forestière. mais sont souvent ouverts au public. Le reste des routes privées appartient à environ 60 000 propriétaires ou associations de voirie privées (samfQallighetsfQoreningar). Quelque 24 000 de ces associations routières reçoivent des subventions de l’État pour couvrir une partie des coûts de construction et maintenance. Les subventions de l’Etat sont conditionnées au fait que les routes sont ouvert au public ».
      Bref… on est bien loin de routes « normales » et réellement privatisées.

  • on ne peut pas dire que le réseau est sous financé si il est publique..

    on a ce qu’on peut et veut s’offrir ..

    à l’instar des lignes sncf, il y a des routes sans doute TROP bien entretenues.. quand personne ne roule dessus notamment..et encore ce n’est pas un critère suffisant..les gens peuvent être assez stupides pour fiancer volontairement un truc pratiquement inutile..

    quelle est la mission d’une route publique????

    • Garantir la liberté des déplacements indépendamment des revenus.
      L’entretien des routes publiques est très variable. Les autoroutes sont en revanche trop bien entretenu, trop chères, et pour la plupart sous utilisées (faut dire 11e pour faire 80km, désolé je prends la nationale), et pour faire Lyon Strasbourg, je passe par la Suisse.

  • Encore un petit effort! il y a encore l’école et l’hôpital à privatiser…..
    et pourquoi pas l’état tout entier?

    • L’etat est deja privatise , n’est t il pas deja entre les mains de quelques milliardaires ?

    • Ça fonctionnerait probablement mieux.
      Pour info, dans votre école « publique », les profs menacent de faire une rétention des copies du BAC. Quelle implication.

      • Dans le privé, ça me paraît un bon motif de licenciement, et la garantie pour le licencié de devoir changer de mentalité s’il veut retrouver un job.

    • Ça me va, quand on voit la différence entre les collèges publics et les collèges privés, je vote pour !

  • L’idée est intéressante et probablement promise à un réel avenir, comme la plupart des idées libérales. Cependant elle ne pourra être mise en oeuvre que dans le cadre d’une réforme profonde et systémique : privatiser les routes secondaires, comme augmenter les taxes sur les carburants, c’est pénaliser la part de la population qui vit dans les campagnes. Et là c’est Gilets Jaunes ++. La justice ce serait effectivement de faire payer aux gens de la campagne les routes secondaires, mais en contreparties de leur faire payer des impôts à hauteur des services qu’ils reçoivent, c’est à dire à peu près rien. Aujourd’hui les campagnards paient d’une manière ou d’une autre les piscines, les stades, les transports en commun, les écoles et universités et tous les équipements dont jouissent les habitants des villes, sans jamais en bénéficier.

    • Justement, privatiser c’est bien faire payer les campagnards à hauteur de ce dont ils bénéficient, et rapprocher ceux qui dépensent mal l’argent demandé pour l’entretien de ceux qui le leur donnent, ce qui ne peut pas faire de mal.

  • Je ne savais pas que les routes suédoises appartenaient à des associations privées. En revanche, je crois qu’il est bon de rappeler que l’usage des routes reste gratuit en Suède.
    Il n’y a que certains ouvrages d’art qui soient payants. Comme en France pour les ponts de Millau ou le pont de l’île de Ré.
    Mieux (ou pire ? ), les autoroutes sont gratuites en Suède, comme en Allemagne. En France, même du temps où elles n’étaient pas privatisées/concédées, elles étaient payantes.
    Apparemment donc, l’appartenance des routes et leur gratuité sont deux sujets différents.
    Si on parle en ce moment en France de la privatisation/concession de certaines portions de routes, c’est dans un cadre bien précis : il s’agirait de certains tronçons jouxtant des autoroutes. Ces tronçons seraient alors gérées par les sociétés d’autoroutes, en échange d’un allongement de la durée de concession. Mais ils resteraient gratuits. En réalité, sans le dire, parce qu’on ne peut pas le dire, c’est l’usager de l’autoroute qui en paierait l’entretien, par le péage autoroutier… Cette solution n’a qu’un but pour l’État : se défausser de l’entretien de ces routes sur les sociétés d’autoroutes. C’est une opération purement budgétaire.
    Il y a bien eu une tentative de rendre les routes payantes en France : c’était l’ecotaxe Ecomouv ! Elle devait s’appliquer aux camions ; mais Bercy rêvait à voix haute, d’étendre, à terme, ce paiement aux automobilistes !
    Ces deux exemples français montrent là encore que privatisation/concession et péage ne vont pas de pair.
    En réalité, le péage des routes en France n’était pas motivé, s’il devait avoir eu lieu, par des soucis de gestion (on l’a vu avec le projet des tronçons routiers concédées aux autoroutes mais restant « gratuit ») mais par de tout autres motifs. Il s’agissait d’une volonté, totalement jacobine, évidemment nous sommes en France, de réguler le trafic. L’idée était de moduler le coût du péage en fonction du trafic attendu. Le péage aurait été particulièrement salé au moment des départs en vacances et plus faible en semaine. Il s’agissait aussi, à l’instar de la taxe carbone, de renchérir l’usage de la voiture, pour réduire nos déplacements, pour « sauver la planète ». Mesure teintée d’écologisme donc…
    Mais c’était sans compter sur les Bonnets rouges qui ont rendu ce sinistre projet caduque. Les portiques, qui n’ont pas été démontés serviront probablement à la videoverbalisation des contrevenants au système crit’air. A défaut de sauver la planète, on sauvera les grandes métropoles, avec ce genre d’octroi…
    La route payante (concédée ou pas) est cependant une menace de long terme. L’Europe va en effet imposer dans tous les véhicules (y compris ceux déjà vendus) l’installation de GPS et l’enregistrement de certaines données dans une boîte noire. Raison affichée : la sécurité routière. Mais gageons qu’avec ce marquage à la culotte de tous les automobilistes européens, tout devient possible. Recevoir par mail un PV pour excès de vitesse quand notre boîte noire sera devenue communicante avec le CSA de Rennes. Ou recevoir une facture pour tous les kms parcourus avec notre voiture. Et bien évidemment pister, pour toutes sortes de raisons, l’ensemble de nos déplacements…

  • Plusieurs remarques.

    Si la privatisation s’accompagne d’une multiplication des péages, ce n’est pas la peine. Il va falloir inventer autre chose.

    Les ouvrages d’art, même mineurs, peuvent se révéler extrêmement coûteux. Pas sûr qu’une association locale puisse assumer la rénovation lourde. Plusieurs dizaines de km de route peuvent devenir inutiles si un seul ouvrage d’art est hors d’état de recevoir le trafic.

    La valeur d’une route ne tient pas qu’à sa seule existence mais au fait qu’elle est reliée à l’ensemble du réseau. Inversement, à chaque route ajoutée au réseau, le réseau entier est revalorisé. Le financement en fonction du trafic ne répond pas à cette problématique.

    Les taxes sont tellement élevées que la privatisation des routes reviendrait quand même à payer 57% de taxes.

    Les routes peuvent être privatisées mais compte tenu de la situation du pays, c’est le dernier objet à privatiser. Le débat est intéressant en théorie mais il y a des choses franchement plus urgentes à traiter.

  • On pourrait arriver très très facilement à un système d’usager-payeur tout simplement en calant exactement le taux de taxes sur les carburants routiers pour que ça couvre le cout s’entretient du réseau …
    (Et quand on y reflechit ce serait tres juste)

    • C’est tres exactement ce que la TIPP (maintenant TICPE) devait faire. Au début… Hélas, une fois la taxe créée, celle-ci a sérieusement augmenté alors que dans le même temps l’entretien des routes a baissé.
      Pareil avec les radars, destinés initialement à financer la sécurité routière. Aujourd’hui ça finance des tramways et le désendettement de la France.
      Ne parlons même pas de la vignette « pour les vieux »…
      La taxe, c’est Frankenstein. Elle finit toujours par échapper à son créateur.
      Concrètement aujourd’hui, les routes doivent coûter un peu plus de 10 milliards à l’année, et, tout confondu, les usagers deboursent plus de 60 milliards !

    • Oui, mais rien ne garantit que l’affectation de ces taxes serait raisonnable. Et surtout, il y a un problème de fond, comment et pourquoi alors investir dans de nouvelles routes plus commodes et réduisant la consommation, donc les recettes fiscales ?

    • La taxe sur l’essence est clairement LA bonne solution pour financer l’entretien des routes, infiniment préférable aux péages. Après, rien ne dit que cet entretien reste public et ne soit pas concédé au privé, rémunéré sur une combinaison de forfaits et de critères de qualité.

      Pour que chacun garde les ordres de grandeur en tête, nous consommons chaque année 51 milliards de litres de pétrole. L’entretien des routes mobilise environ 17 milliards, ce qui représente 33 centimes par litre consommé. A seulement 33 centimes le litre pour l’entretien des routes, on est très loin en dessous de l’accumulation délirante des taxes extorquées sur l’automobile actuellement.

      Une fiscalité claire et raisonnable est possible. Rétablir le consentement à l’impôt est possible. Le débat sur la privatisation des réseaux et des monopoles naturels est une perte de temps qui éloigne des objectifs plus urgents.

  • Une population a le droit de choisir qu’il y ait des biens publics, gérés par l’Etat. Encore faut-il que le débat soit clairement posé et qu’on ne cherche pas seulement à résoudre le problème de l’incurie étatique.
    Cette incurie pourrait d’ailleurs avoir une autre solution: obliger l’Etat à bien utiliser les deniers publics.
    Traditionnellement, notre pays avait fait le choix de la continuité territoriale: que tous les citoyens aient accès aux mêmes services, où qu’ils se trouvent. C’est la remise en cause de ce principe qui est en jeu et, évidemment les rats des villes et ceux des champs n’ont pas la même opinion.
    Il faut savoir aussi que les constructivistes mondiaux voudraient agglutiner toutes les populations dans des grandes métropoles faciles à contrôler.
    400 écoles rurales vont fermer à la rentrée…

  • Si ma mémoire est bonne :

    L’état prélève des taxes sur les carburants
    L’état prélève des taxes sur l’achat de véhicules neufs
    L’état prélève des taxes sur toutes les activités liées à l’automobile, fabricants, sociétés de location, VTC, taxis….
    L’état prélève des taxes sur l’entretien des véhicules
    L’état prélève la totalité des sommes versées par les cartes grises
    L’état prélève des taxes sur le contrôle technique des véhicules
    L’état prélève un malus pour certains véhicules

    Plus morbide
    L’état prélève des taxes sur les « morts de la route :
    L’état prélève des taxes sur les Frais d’inhumation, frais de successions, vente de produits immobiliers ….

    Nul doute que la liste est plus longue que celle que je présente.

    Les citoyens utilisateurs de VTM sont les vaches à lait de la République, et l’idée que présente l’auteur est 100% pour 100% socialiste écolo.

    Vous souhaitez appliquer un péage sur toutes les routes, très bien, SUPPRIMER toutes les taxes qui précèdent.

    Dans ce seul cas nous pourrons commencer à parler de LIBÉRALISME

    • Certains commencent à émettre l’idée qu’avec la fin des véhicules thermiques (remplacées par des VE ? ) donc avec la fin des taxes sur les carburants, il faudra trouver des recettes de subsitution, qui pourraient être par exemple de rendre l’usage des routes payantes, au km parcouru.

    • Vous oubliez que l’état prélévé 30% de la valeur des péages autoroutiers soit disant concédés…

  • Privatiser les routes..mais que vont devenir nos elus sans les aides de nos etaleurs de bitume ?

    • Comment cela s’est-il passé pour l’adduction d’eau ou l’évacuation des eaux usées ou pluviales ? Je ne crois pas que nos élus se sont sentis « lâchés » par les acteurs privés.

  • Je n’ai pas souvenir d’un article de Contrepoints sur
    « Globaliser la fabrication d’un avion au moins coûtant, une folie ? Boeing l’a fait ! » …

    Toujours pas d’article sur ce symbole mondialiste, le B 737 Max ?

  • Charmant! une barrière de péage pour la départementale, une pour la nationale une pour l’autoroute une pour le viaduc, une pour le tunnel puis enfin une pour l’entrée en ville ….mais ce n’est pas tout! une borne pour péage du stationnement.
    Cela devrait ressembler à un trajet Le havre Versailles Paris du futur.

    • combien d’accidents pour combien de centaines de millions de km parcouru? Nous vivons une époque formidable ou une progression incroyable de la sécurité dans tous les domaine résulte dans une allergie ou risque maximum. les êtres humains sont des crétins, pas étonnant de retrouver des macrons en présidents.

  • « Les distorsions de concurrence entre la route et les autres moyens de transport prennent fin ».
    Chiche!! plus de subventions massives pour le train et plus de taxes inique sur sur l’essence, les assurances, les péages, contrôle technique…! En France, si distorsion il y a, elle est bien en DÉFAVEUR de la voiture et pas l’inverse.

  • – « Les concessions entravent également l’adoption d’une vision de long terme puisque le concessionnaire sait qu’il sera amené à restituer le bien sur lequel il a investi sans contrepartie ».
    Ah bon, parce que les augmentations des péages, toujours supérieurs à l’inflation, ne leur ont pas déjà remboursé leur investissement de départ alors que les concessions ne sont pas échues voire prolongées?
    – « Un rapport de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières suggère l’existence d’un lien entre le prix de l’essence et la dynamique du trafic sur les autoroutes ».
    Ah bon, parce que les routiers européens ne font pas leur plein (avec réservoir de réserve) avant de venir chez nous saloper (dynamique du trafic) les routes?
    – « Le système suédois d’ARP ne relève toutefois pas d’un marché libre puisque de nombreuses ARP reçoivent des subventions de l’État pour couvrir une partie de leurs frais »
    Ah bon, parce qu’en transposant ce modèle en France, on aurait un fonctionnement vertueux de notre Etat où les subventions seraient lilliputiennes? Un peu comme les éoliennes où, en plus des « concessions », l’Etat ou ses « territoires » se tape le raccordement depuis les mâts jusqu’aux noeuds du maillage national, la mise en équilibrage des tensions et la maintenance du tout.

  • Je reviens d’Écosse. Quel plaisir de ne pas avoir de péages ! Le péage est moyenâgeux.

  • Les routes nécessitent donc des investissements. Mais est-il juste et efficace de faire peser ces investissements sur des contribuables par ailleurs très éprouvés ?

    Quid des taxes surtaxées à gogo sur les carburants ❓ Si cela ne suffit pas, alors il faudra fermer les routes parce que les campagnards ne pourront payer et taxes surtaxées à gogo plus des péages toujours plus surtaxés à gogo. Le choix a été fait par nos zélées zélites taxatrices en rut… Seuls les riches bobos des villes pourront s’offrir le 4×4 tout-terrain électrique subventionné par les impôts au détriment des gueux pour circuler sur les chemins en tout-venant, pleins de nids de poules, qui ne seront plus groudronnés.

    Un choix doit être fait. L’élite en sera incapable.

  • Non, non, en France, on peut être tranquille, ce serait paiement plus impôts qui ne baisseraient pas d’un centime.

  •  » N’est-il pas curieux qu’un « monopole » fasse faillite ? »
    Non, on sait très bien faire ça en France. Par exemple ça s’appelle la SNCF, qui devrait avoir fait faillite depuis longtemps si l’état n’était pas là pour mettre sous perfusion…

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