Par Marcel Hugo.
Un article d’Entrepreneurs pour la France
Dans son rapport, la Cour des comptes félicite la SNCF pour le « succès technique et commercial » de la grande vitesse ferroviaire. Mais même si elle reste plutôt critique concernant sa rentabilité, qui se trouve en baisse effrénée depuis 2008, et donne quelques recommandations, notamment sur la révision du plan des lignes, le point le plus important lui échappe.
La productivité des personnels de la SNCF demeure, en effet, très faible par rapport aux autres pays européens, ce qui entraîne les pertes annuelles de la société, et malgré les subventions publiques importantes, l’accumulation d’une dette colossale de 44 milliards, soit 2 % de la dette de la France.
Note : nous publiions fin 2014 cet article décrivant la situation dramatique de la SNCF… Il n’a malheureusement pas perdu son actualité.
Il faut rappeler que le TGV ne représente qu’une petite partie de la SNCF. Il emploie moins de 10 % de ses effectifs, et représente un peu plus de 10 % de son chiffre d’affaires.
Selon la Cour, la baisse de la rentabilité du TGV se reflète dans l’affaiblissement du chiffre d’affaires de la SNCF. Mais cette dernière est par ailleurs confrontée à l’augmentation de ses coûts, notamment ceux des péages et de la masse salariale, ce que nous indique au passage le même rapport. Mais cette fois-ci, la Cour ne va pas chercher plus loin, au-delà de l’histoire du TGV, et nous laisse presque oublier la situation dramatique de la SNCF.
Pourtant, dans le rapport de 2010, qui s’est porté sur l’aspect social et la gestion des ressources humaines de la SNCF, la Cour s’est bien intéressée à la durée et l’organisation du temps de travail, ainsi qu’aux effectifs excédentaires de la société, qui empêchent son développement. Tout est donc tombé aux oubliettes ?
Le déficit représente la moitié du chiffre d’affaires
Le vrai désastre de la SNCF, pourtant bien caché, est que si la société arrive plus au moins à tenir l’équilibre, c’est parce qu’elle reçoit chaque année des subventions publiques de plus de 10 milliards d’euros (13 milliards si l’on inclut les subventions pour les retraites). En effet, pour 10 milliards de recettes tirées de la vente des billets et du fret, les dépenses de la SNCF s’élèvent à plus de 20 milliards (9 milliards de charges de personnel, 10 milliards d’euros d’achats et de charges externes, dont les péages pour 3,5 milliards, et un milliard d’impôts et taxes).
Le déficit de la SNCF représente donc la moitié de son chiffre d’affaires. Comment combler ce trou ?
La réponse est donc les subventions publiques, composées : d’une part des commandes publiques de prestations de services (comme pour tout concessionnaire de service public ou fournisseur de l’État et des collectivités locales) dans un cadre législatif de monopole ; et d’autre part des subventions d’exploitation et d’investissement, notamment pour le matériel roulant.
Le montant de commandes publiques de prestations de services, effectuées par la SNCF en 2013, s’élevait à 9,9 milliards d’euros. Les subventions d’exploitation et d’investissement reçues sont près de un milliard. Cela représente un total de 10 milliards de subventions publiques provenant chaque année de l’État et des collectivités locales.
Comment la SNCF est-elle parvenue à ce déraillement ?
Productivité faible de la SNCF
Il est surprenant de voir que, selon les données d’Eurostat, la France est très mauvaise en nombre de voyageurs transportés par agent. Cela a été constaté par d’autres études antérieures, basées notamment sur les données de l’Union internationale des chemins de fer pour le début des années 2000, mais rien n’a changé depuis plus de dix ans.
Les pays, comme le Royaume-Uni, qui ont complétement ouvert leur marché ferroviaire à la concurrence, sont très performants en nombre de voyageurs transportés par agent, avec plus de 20 000 voyageurs transportés par an. Les autres, dont le monopole ou quasi-monopole d’opérateurs historiques sont toujours très présents, comme par exemple l’Espagne, s’en sortent aussi plutôt bien.
Quelle est la cause de cette faible productivité de la SNCF ?
Les effectifs excédentaires
Comme l’avait révélé la Cour des comptes dans son rapport de 2010, la SNCF ne parvient pas à améliorer sa performance économique suite à des « rigidités structurelles et réglementaires » auxquelles elle est confrontée.
Autrement dit, face à une concurrence de plus en plus importante, la SNCF devrait « améliorer sa productivité tributaire de la durée et de l’organisation du travail, du volume des effectifs et du coût salarial et social de ses agents ».
Mais rien ne semble changer à la SNCF.
Comme le démontre parfaitement le graphique ci-dessus, les effectifs de la SNCF demeurent pratiquement stables ces dernières années, malgré les recommandations de la Cour des comptes. Une légère baisse de 16 % a eu lieu entre 2001 et 2013, mais cela paraît insuffisant, notamment au regard de l’expérience des autres pays.
La plupart des opérateurs ferroviaires en Europe, confrontés eux aussi à la concurrence forte d’autres moyens de transport, notamment du transport routier, ont réussi à baisser fortement leurs effectifs pour pouvoir maintenir leur rentabilité. Explications à suivre.
—
ce que la cour des comptes dit des recommandations sur là SNCF,n’est qu’un avis consultatif …et j’ai un doute de sa réalité. .quand un ministre des finances est en fonction ..dont sa fonction principal est menbre de là cour dés comptes …lorsqu’il est ministre des finances ,il est en contradiction de sont institution…l’hypocrisie du système vous donné des recommandations et lorsque vous avez la fonction de ministre des finances vous augmenté le déficit et l’es dépenses du budget de là nation …
OK pour vos graphiques. Mais l’organisation territoriale de la France n’est pas celle d’autres pays comme l’Allemagne.
Nous n’allons pas vivre avec des grosses villes et le désert agricole autour. La réalité est tout autre. La France a une histoire qui n’est pas celle de la GB ou de l’Allemagne, nous n’avons pas les mêmes valeurs non plus.
A vouloir aligner tous les pays européens sur les mêmes standards, vous niez l’histoire, les valeurs des peuples. C’est le mondialisme. Et de ce mondialisme, les peuples n’en veulent pas, seules les élites en veulent et le souhaitent. Coralie Deleaume analyse ce fait « La sécession des « élites » ou comment la démocratie est en train d’être abolie ». Les élites n’assument plus que de mauvaise grâce les charges et responsabilités qui devraient leur incomber, et préfèrent le service de leur intérêt bien compris à celui d’un «intérêt général», dont ils ne conçoivent même plus qu’il pût exister…On constate que ne se mélangent plus guère ces éduqués supérieurs contents d’eux, étrangement persuadés de ne rien devoir qu’à leur talent. ..Ils nous font partager leur manière propre d’appréhender la masse des «gens qui ne sont rien» comme dirait Macron, autrement dit des gens qui ne sont pas comme eux…la sécession des «élites» n’est pas seulement le fait des «riches» et des propriétaires des moyens de productions. Elle est également celui des détenteurs d’un capital éducatif et culturel, lequel s’hérite de plus en plus d’ailleurs, sur fond de destruction de l’école publique et de dégraissage perpétuel du «Mammouth».
Le dégraissage concerne d’ailleurs l’ensemble de l’appareil d’État et des services publics, ceux-ci ayant le tort de présenter des vertus égalisatrices qui entravent le séparatisme élitaire. Pour leur régler leur compte, les pays européens membres de l’UE ont inventé un prétexte ingénieux et unique au monde: la nécessite de respecter les «critères de convergence» de Maastricht. Notamment celui des 3 % de déficit public, et c’est en son nom que les gouvernements détruisent ou vendent tout le patrimoine collectif. La France vient d’ailleurs de passer sous la barre fatidique (2,6 % pour 2017), avant même d’avoir fini de brader la SNCF…
La construction européenne est un formidable outil de déresponsabilisation des «élites» nationales, notamment des élites politiques… «Les élites aristocratiques traditionnelles avaient des devoirs et des responsabilités, et leur éducation les préparait à se montrer à leur hauteur», écrit-il. «En comparaison, les nouvelles élites sont formées pour gouverner mais sont tout sauf prêtes au sacrifice»…
La montée de ce qu’on appelle «les populismes» correspondrait avant tout à une quête de loyauté. D’ailleurs, le discours «souverainiste» ou anti-mondialisation desdits «populistes» est probablement l’une des clés de leur succès. Il correspond à un désir de plus en plus profond, de la part des peuples, de «rapatrier» leurs classes dirigeantes, afin qu’elles ne se défilent plus. Afin qu’il redevienne possible d’exiger qu’elles assument leurs devoirs autant qu’elles jouissent de leurs droits, et qu’elles rendent à la collectivité une part au moins de ce qu’elles ont reçu, c’est-à-dire beaucoup (sécurité des biens et des personnes, système de santé, système éducatif, etc.). Enfin et concernant le personnel politique, son «rapatriement» et le fait de refaire coïncider les mandats nationaux avec la conduite effective des politiques, est le seul moyen de rendre à nouveau possible l’exercice d’un contrôle démocratique normal.
Cela est-il possible? Le moins que l’on puisse dire est que pour l’heure, on n’en prend pas le chemin. À l’inverse et jour après jour, en même temps que l’on «dépasse» les nations et que l’on détruit l’État, c’est la démocratie qu’on abolit.
Quand quasiment tous les autres font mieux que nous, oui on doit au minimum s’intéresser à ce qu’ils font et en prendre de la graine, il FAUT que le service public soit rentable, avoir un budget à l’équilibre c’est le strict minimum.
Et ca n’a rien à voir avec l’alignement des pays sur les mêmes standards, c’est juste la dure réalité de la vie.
C’est justement en réfléchissant comme ca qu’on va droit dans le mur……
J’ai tout lu !
pas moi
Facile d’accuser les élites, mais chez les cheminots comme chez les autres fonctionnaires, les élites ne sont que la quintessence des aspirations et des principes de la masse.
Vous interprétez le rapport comme bon vous arrange.
La gestion des lignes est excédentaire, les personnels de la SNCF sont rémunérés au salaire moyen français, soit un peu moins que ses voisins. C’est pas le problème.
Le déficit provient de 2 choses : l’entretient des petites lignes, et les investissements massifs réalisés dans les lignes à grandes vitesses (très chers donc très long à amortir).
Bon nombre de ces travaux sont déjà sous-traités au privé, et quoiqu’il arrive, il n’y a rien à attendre du secteur privé dans ces domaines : ils ne reprendront pas la dette, même si c’était qu’1€, car il n’y a aucun bénéfice futur à espérer là dessus.
Tout ce qui intéresse les privés, c’est prendre une commission sur les lignes rentables.
Et il n’y aura pas de concurrence : si je dois prendre un train à 18h, il y en aura jamais 2 en même temps, malheureusement, le rail c’est pas comme les avions. C’est bien pour cela qu’aucune mise en concurrence du rail n’a aboutie à l’abaissement des prix ou l’amélioration de la qualité du service. Ceux qui voyagent en Allemagne ou en Angleterre pourront le confirmer.
Vos affirmations sont déconnectées de la réalité et des chiffres du rapport, Le déficit provient de l’exploitation des petites lignes en dépit du bon sens, du fait que les cheminots touchent le salaire moyen français plus avantages, retraite anticipée, etc. et ne font pas la moitié de ce que fait un salarié français moyen sauf quant il s’agit de mettre la pagaille, d’une organisation qui ignore totalement les besoins du client pour satisfaire les désirs du cheminot, d’une absence de ponctualité et de fiabilité à faire frémir (notamment pour le fret, mais pas seulement), d’une tarification incompréhensible, d’une idéologie déconnectée de la réalité, et j’en passe.
Tiens, expliquez-moi comment il peut co-exister plusieurs compagnies aériennes quand la plupart des aéroports ne peuvent mettre en service qu’une seule piste et qu’on ne se double pas dans les couloirs aériens. Ici, le problème n’est pas d’attendre 3 minutes pour le départ suivant, mais 6 heures, si !
Et j’ajoute le retard systématique de 20 minutes à la prise de service du conducteur de mauvaise humeur, qui se traduit par 40 minutes à l’arrivée. Au Japon, pour un truc comme ça, le conducteur se ferait seppuku et on n’aurait pas à payer sa retraite.
Ça fait déjà 10 ans que le régime de retraite a été réformé, c’est maintenant 42 annuités, comme tous le monde. Les salaires sont assez conforme au salaire moyen, après on peut toujours mettre tout le monde au salaire minimum comme en URSS pour permettre à des rentiers de prendre une plus grosse commission, qu’est-ce ça changerait pour le consommateur ? Rien. Après ils ont quelques avantages comme les tickets gratuits, et alors ? Toutes les professions ont leurs petits arrangements. Les retards sont dues aux infrastructures pour la quasi totalité des cas, et si vous espérez un système de tarification plus simple et moins cher avec plusieurs compagnie, c’est pas du tout gagner.
Pour dire les choses plus crûment, les cheminots perçoivent un salaire comparable à la moyenne, alors qu’ils ne font pas la moitié du boulot qu’on pourrait attendre d’eux pour ce salaire. La différence est payée par le contribuable, c’est à dire moi (j’aurais bien écrit vous et moi, mais à vous lire, j’en doute). Sans parler des périodes de grève, où le Français moyen perd personnellement et via les coups sur l’économie bien plus que le cheminot moyen Alors oui, il y a aussi d’autres raisons qui gonflent aussi la dette de la SNCF, mais si les cheminots étaient moins nuisibles au Français moyen, on pourrait chercher calmement des solutions. Vos « qu’est-ce que ça changerait ? » ne tiennent pas dans une situation où nous sommes confrontés à des saboteurs malhonnêtes qui sucent nos impôts pour en plus nous mettre dans la mouise : ça ne pourrait pas être pire, et il suffit de regarder à l’étranger pour voir que c’est toujours mieux, même si ça n’est pas parfait partout.
Ben allez voir, à l’étranger, je vous parle d’Allemagne, les tarifs des régionaux sont 20% plus chers, dans ma ville, le maire à privatisé le métro en garantissant 20% de marge à la compagnie. Résultat le billet de métro est à 3,80€, et il y a tout autant de retard et de grèves. En Angleterre c’est pire, il y a même des trains qui ne partent pas s’ils ne sont pas suffisamment remplis, en 20 ans de privatisation les tarifs ont doublés, le nombre de ligne a diminuée d’autant, et la dette réseaux continue d’augmenter dans les mêmes proportions qu’ailleurs. En Espagne, les bus ont pris le relai. En Italie, je connais pas.
En France, vous devez prendre en compte les 12 Mds que paie chaque année le contribuable pour donner ce que vous appelez la marge, laquelle reste insuffisante pour permettre d’investir correctement dans l’infrastructure. Mais si vous êtes en Allemagne, je comprends que vous sous-estimiez le scandale et le racket auquel se livrent les cheminots français avec leur emploi à vie dans une société qui n’échappe à la faillite que par nos impôts.
Un point qui retient mon attention: Les billets rapportent 10 M€, les achats coutent 10M€, les salaires 9M€, et impôts 1M€. Donc même si les cheminots travaillaient gratis, la société serait encore déficitaire. Cela sous tend que non seulement les employés sont inefficaces, mais qu’en plus le management est incapable (ou que le train en France est très bon marché, ce que je ne crois pas).
dans un service préfectorale si vous avez un budget de fonctionnement vous le dépenser et vous n’avez aucun intérêt de faire des économies puisque l’année suivante l’on vous diminue vos sudventions !!!
Les commentaires sont fermés.