Vélos en libre-service : la Chine expérimente quand la France subventionne

vélibs by _.(CC BY-NC 2.0)

Aperçu des expérimentations en cours en Chine dans le domaine des vélos en libre-service et de la différence de philosophie avec les offres proposées par les municipalités en France.

Par Barthélémy P.

Article initialement publié en juin 2016.

J’ai eu l’opportunité de passer quelques jours à Pékin à la fin du mois de mai. Comme partout en Chine, la ville se renouvelle continuellement mais il y a une chose qui m’a particulièrement marqué si je compare à mon précédent séjour au début de l’année dernière : la prolifération de vélos en libre-service proposés par une multitude de start-up (au moins 8 uniquement à Pékin !) et leur très large adoption par les habitants de la ville, jeunes et moins jeunes. Alors que l’usage de la bicyclette était complètement tombé en désuétude lors des dernières décennies, comment expliquer ce renversement de situation ?

Vélos en libre-service, version 1.0

Pékin avait lancé il y a quelques années un service de vélos en libre service inspiré par les Vélib parisiens ou les « Boris bikes » londoniens. Las, le système ne rencontra pas son public, probablement parce que le système de bornes et les coûts associés limitaient grandement son développement au sein d’une ville d’une telle superficie. Appelons ce premier système géré par la municipalité (et équivalent à l’offre proposée par de nombreuses villes en France, rappelons-le), la version 1.0 du concept.

Témoins de l’échec patent de cette première tentative, certains entrepreneurs ont persisté à croire que la demande pour des vélos en libre-service était bien réelle mais que l’offre proposée alors était tout simplement inadaptée. Surtout, ils étaient persuadés que ce business n’était pas condamné à dépendre de subventions et du bon vouloir des pouvoirs publics, mais pouvait potentiellement être rentable.

La version améliorée des vélos en libre-service

La conception fut reprise à zéro pour arriver à ce que nous pouvons qualifier de version 2.0 : une bicyclette plus simple et plus abordable et surtout un système de location radicalement différent. Plus de bornes, mais un cadenas intelligent activé via une application mobile dédiée, l’ajout d’un module GPS qui permet aux utilisateurs et à l’entreprise de pouvoir localiser les vélos à tout moment. Pas d’abonnement, mais une simple facturation à la durée. Enfin, un système de « réputation » pour chaque utilisateur qui incite aux comportements vertueux. En pratique, un utilisateur s’approche d’un vélo là où l’a laissé son prédécesseur, scanne avec l’application mobile le code-barre unique apposé sur le cadenas, attend quelques secondes l’accord du serveur qui débloque le cadenas, puis une fois son trajet terminé, laisse le vélo où il le veut et le signale via l’application. Le cadenas se referme et l’utilisateur est débité.

De toute évidence, cette nouvelle mouture a séduit la population et par conséquent aussi généré de nouveaux concurrents qui ont repris l’idée et l’on fait évoluer à leur sauce. Comme souvent pour les startup technologiques, le concept connaît des itérations rapides grâce aux leçons apprises sur le terrain, aux retours des utilisateurs et à la pression des concurrents. Certaines bicyclettes en sont ainsi à leur quatrième ou cinquième génération et la partie logicielle évolue constamment.

Vélos en libre-service : combien ça coûte à Pékin et à Paris ?

Financièrement, alors que le Vélib coûte aux contribuables parisiens 4000 euros par vélo et par an selon certaines estimations, il ne semble pas que les acteurs chinois soient subventionnés par les autorités locales – il serait en effet étonnant que ces subventions soient accordées à autant d’entreprises. Dans leur cas, il leur faut atteindre une taille critique pour assurer leur rentabilité et les plus grosses entreprises comme OFO (soutenue par le fabricant de smartphones Xiaomi et Didi, le Uber chinois), qui dispose déjà d’une flotte de plus d’un million de bicyclettes, ou Mobike (soutenu par les géants Foxconn et Tencent) se sont engagées dans une course de vitesse pour imposer leur système dans toutes les villes chinoises et depuis peu en Europe, avec des expérimentations à Cambridge et Manchester en Angleterre par exemple.

Évidemment, l’écosystème en Chine se développe de manière un peu chaotique (qu’adviendra-t-il de la flotte de vélos de ces concurrents les plus faibles qui finiront par faire faillite ?) comparé au déploiement lent et policé du Vélib à Paris.

Mais lequel générera au bout du compte une offre qui correspondra le mieux en nature et en prix à ce que désirent les utilisateurs ? Le système monopolistique « top down » imaginé et géré par des employés municipaux et des entreprises surtout alléchées par la perspective de subventions juteuses pendant des années ? Ou le système concurrentiel « bottom up » qui voit s’affronter une multitude d’acteurs spécialisés pour lesquels répondre de manière optimale aux attentes des utilisateurs se traduira par des profits futurs et in fine assurera leur survie ? J’ai ma petite idée.

En attendant la confirmation, il est ironique de voir qu’un pays toujours officiellement socialiste donne des leçons à l’Occident sur le recours au laissez-faire pour améliorer la mobilité urbaine.