Un ciel plus libre pour un monde plus libre

avion C-FFYG EMB-175by Doug (CC BY-NC-ND 2.0)

Que ce soit pour le tourisme, les échanges économiques, ou simplement pour des raisons familiales, les raisons de voyager sont nombreuses et il est regrettable de voir à quel point les barrières législatives empêchent beaucoup de ces interactions.

Par Jean-Baptiste Fink.

Un ciel plus libre pour un monde plus libre
avion C-FFYG EMB-175by Doug (CC BY-NC-ND 2.0)

S’il y a bien un sujet récurrent en Europe lorsque l’on parle du développement des transports, et plus particulièrement du trafic aérien, c’est celui des « droits de trafic ». En effet, on entend régulièrement des plaintes, le plus souvent par voie de presse : d’une part les pays du Golfe, qui disent ne pas en avoir assez vers les pays européens, et d’autre part les compagnies aériennes européennes, qui pensent que les compagnies du Golfe en ont trop.

La longue et complexe attribution des droits de trafic

Pour bien comprendre notre propos, il faut saisir les règles du trafic aérien mondial, où chacun ne fait pas ce qu’il veut. Pour qu’une compagnie d’un pays A ouvre une ligne du pays A vers un pays B, il faut qu’elle dispose de l’autorisation du pays A (qu’elle a le plus souvent puisque c’est une compagnie du pays) et de celle du pays B (plus difficile à obtenir).

Ces autorisations, appelées « droits de trafic », ne sont pas négociées directement par les compagnies aériennes mais entre les États, par des accords bilatéraux. Ces derniers fixent le nombre de vols autorisés par semaine pour les compagnies de chaque pays, les vols étant ensuite répartis entre les différents concurrents souhaitant effectuer des liaisons sur ces lignes.

La France, par exemple, possède un accord bilatéral avec l’Éthiopie qui fixe à 7 le nombre maximum de vols hebdomadaires pour les compagnies françaises et éthiopiennes. Il n’est utilisé actuellement par aucune compagnie française et permet à Ethiopian Airlines d’opérer une route tous les jours de la semaine entre Addis-Abeba et Paris-Roissy.

Ce mécanisme d’attribution est long et coûteux. Il nécessite que chaque pays se mette d’accord, ce qui n’est jamais facile. De plus, les compagnies aériennes participent souvent aux négociations afin de tenter de bloquer la concurrence qu’elles jugent nuisible à leurs activités.

Enfin, les États aident souvent ces dernières en limitant l’implantation des compagnies étrangères en dehors des hubs des compagnies nationales pour leur éviter de perdre des parts de marchés dans des régions où elles sont moins présentes, donc plus fragiles.

Un protectionnisme des États qui ne protège en réalité que les compagnies du Golfe

Cette centralisation est néfaste pour le développement des régions en dehors des capitales (ou du moins en dehors des hubs des compagnies nationales). Et c’est souvent ce que font remarquer les dirigeants des compagnies du Golfe (Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways).

En France, par exemple, ces compagnies n’ont droit qu’à quelques vols par jour à Paris et sont très limitées ailleurs (7 vols par semaine à Nice et 5 vols par semaine à Lyon pour Emirates, aucun pour les autres compagnies). L’argument avancé par l’État – peut être avec raison – est que les compagnies du Golfe constituent une concurrence déloyale envers Air France tant elles sont subventionnées par leurs gouvernements. Une situation similaire est observable dans d’autres pays Européens où le potentiel de certains aéroports est complètement sous-exploité à cause du barrage des autorités.

En réalité, cette situation est tout à fait paradoxale. Les États, par leurs contrôles, tuent les compagnies aériennes de leurs pays, en donnant l’impression de les protéger. Si les compagnies du Golfe disposent en effet de quelques avantages de la part de leurs États (pétrole moins cher, taxes souvent nulles, subventions parfois), les compagnies européennes, elles, doivent se plier au monstre législatif qu’est leur administration et surtout leur administration fiscale.

Les taxes sur les entreprises sont en effet très élevées et les transporteurs aériens doivent également s’acquitter de taxes additionnelles parfois absurdes pour leur domaine, comme la Taxe Chirac en France (censée financer la lutte contre le SIDA en Afrique, mais qui rapporte bien moins que prévu puisque la France est presque la seule à appliquer la taxe).

De plus, en limitant l’implantation des compagnies du Golfe dans certaines villes, les États leur créent des situations de monopoles pour certains marchés. À Lyon, par exemple, Emirates est presque la seule compagnie pour le marché du Golfe (et tout son réseau de correspondances comme l’Inde, l’Océanie ou l’Asie du Sud-Est). Elle n’est concurrencée pour ces liaisons que par Turkish Airlines.

Si l’ouverture de ligne entre les pays était plus libre, nul doute que Qatar Airways (et peut être Etihad), seraient déjà venues concurrencer Emirates. Et si Emirates n’est pas protégée par l’État, elle est moins dangereuse pour Air France et la concurrence sera par conséquent beaucoup plus saine.

Le cas marocain : un exemple à suivre

Pour libéraliser le transport aérien, certains pays ou communautés de pays ont décidé de signer des accords dits de « ciel ouvert » (Open Sky). Ces accords laissent libre la création de routes entre les deux parties signataires du traité. L’Union Européenne dispose par exemple d’un accord de ciel ouvert avec le Royaume du Maroc entré en application en 2008.

Cet accord autorise toute compagnie européenne à ouvrir une ligne vers le Maroc et toute compagnie marocaine à en ouvrir une vers l’Europe, sans avoir besoin d’une autorisation de la part de chaque État (mis à part une autorisation de vol nécessaire pour garantir la sécurité des passagers). La compagnie nationale marocaine Royal Air Maroc était au départ plutôt réticente à l’idée de signer un tel contrat, de peur de la nouvelle concurrence des compagnies low cost qui risquaient d’arriver très rapidement.

Ces craintes ont été, peu de temps après l’entrée en application de l’accord, plutôt justifiées, puisqu’elle a perdu beaucoup d’argent. Mais après la crise qui a frappé le monde à cette période, une restructuration de la compagnie et une amélioration de l’offre, la compagnie gagne aujourd’hui de l’argent. Royal Air Maroc est d’ailleurs la seule compagnie d’Afrique du Nord à posséder 4 étoiles au classement Skytrax, notant la qualité de services de compagnies aériennes.

Le trafic aérien entre l’Europe et le Maroc a explosé suite à la signature de cet accord : 4 fois plus de lignes aériennes, +160% de passagers. Aujourd’hui le Maroc est l’un des pays les plus sûrs d’Afrique et est très prisé par les touristes. Cet accord a également aidé le commerce entre le Maroc et l’Union Européenne. Tout le monde y gagne.

Des accords similaires sont en passe d’être signés entre l’Europe et Israël et entre l’Europe et la Tunisie. Mais là encore, l’ouverture du ciel est très lente puisqu’il faut se mettre d’accord avec chacun des pays signataires. De plus, pour la Tunisie, les progrès ne sont que partiels : l’accord ne concernant a priori pas l’aéroport de Tunis pour protéger Tunisair.

Néanmoins, ce traité aidera sûrement la reprise du tourisme dans cette région. Pour ce qui est d’Israël, l’accord est en train d’être ratifié par les différents pays et sera sûrement bientôt appliqué. De quoi faciliter les liaisons entre certaines villes d’Europe et cette zone très dynamique du Moyen-Orient.

Malheureusement, ces signatures ne sont pas d’actualité dans des pays comme l’Algérie dont les liaisons avec l’Europe sont presque toutes assurées par Air Algérie, compagnie en grande difficulté qui ne survit qu’avec les aides de son gouvernement. Le potentiel touristique et économique de ce pays est pourtant bien présent, mais les dirigeants refusent pour le moment de mettre fin au monopole de la compagnie nationale.

Libérer le ciel est plus que jamais nécessaire pour permettre de faciliter les échanges entre les 7 milliards d’individus de la planète. Que ce soit pour le tourisme, les échanges économiques, culturels, universitaires, ou simplement pour des raisons familiales, les raisons de voyager sont aujourd’hui nombreuses et il est regrettable de voir à quel point les barrières législatives empêchent beaucoup de ces interactions.

Un monde plus libre, c’est aussi un monde plus connecté et les connexions ne peuvent se limiter aux connexions virtuelles permises par les nouvelles technologies. Les Hommes doivent pouvoir se rencontrer pour échanger et partager. Les civilisations n’en seront que plus riches.