Coavionnage : l’État ne doit pas entraver l’économie collaborative

Coavionnage : à la tentation de l’État-Nounou, préférons l’option de la responsabilité. Il est temps de lever le flou juridique.

Par Jérôme Faul.
Un article de Generationlibre

Pilote d'avion dans son cockpit (Crédits : Escalepade, licence Creative Commons)
Pilote d’avion dans son cockpit (Crédits : Escalepade, licence Creative Commons)

Alors que la France s’enthousiasme pour le covoiturage, le coavionnage a du plomb dans l’aile avant même d’avoir décollé. À première vue, à part le moyen de transport, rien ne distingue l’un de l’autre. Le conducteur d’une voiture, ou le pilote d’un avion, décide de faire un trajet ; il lui reste de la place dans son véhicule, ou dans son avion, et il propose à ceux qui le souhaitent, par l’intermédiaire d’un site internet, de l’accompagner moyennant un partage des frais.

Qu’en disent les textes ?

Les lois et règlements en matière d’aviation et en matière automobile ne sont pas les mêmes. Ils distinguent un pilote professionnel d’un pilote privé. La formation, l’expérience, les contrôles, les exigences médicales et au final la licence ne sont pas les mêmes. Seule une licence de pilote professionnel permet de faire du pilotage une activité rémunérée1. L’arrêté du 31 juillet 1981 est précis : la licence de pilote privé permet d’exercer sans rémunération les fonctions de commandant de bord ou de copilote sur tout avion qui n’est pas exploité contre rémunération. Le pilote privé peut partager les dépenses de fonctionnement d’un vol avec ses passagers.

Il semblerait que la Direction Générale de l’Aviation Civile ait une interprétation stricte des textes et préciserait qu’au-delà de la rémunération, toute forme de commercialisation de vols serait interdite à un pilote privé. Selon des sources non confirmées, elle affirmerait que seul le partage des frais du vol avec des membres du cercle familial ou amical serait autorisé par la règlementation. De ce point de vue, il est difficile de nier qu’une annonce postée sur une plateforme de coavionnage, destinée à toucher des inconnus et commercialiser un service, n’est pas légale. En cas d’accident, une interprétation restrictive des textes exposerait donc le pilote de l’avion à des conséquences judiciaires sévères, probablement démesurées au regard du plaisir d’avoir partagé son vol avec un tiers et au regard du gain économique lié au partage des frais.

L’interprétation de l’Autorité européenne (EASA) est, elle, plus conciliante. Elle considère, tant que le nombre de passagers, pilote inclus, partageant le coût direct du vol ne dépasse pas six personnes, que les plateformes de coavionnage ne posent pas de problème. Les Allemands et les Anglais ont aligné leur réglementation sur cette interprétation. Les Français, eux, n’ont pas encore officiellement tranché.

Aux États-Unis, la pratique est jugée a priori légale dans la mesure où le pilote privé ne paye pas moins que sa part des frais opérationnels, incluant uniquement le carburant, les taxes d’aéroport et le coût de la location de l’avion, et où il partage un « objectif commun » avec ses passagers. Cela n’a cependant pas empêché la fermeture de deux sites de coavionnage qui ont fait appel de cette décision.

Si les interprétations de droit diffèrent, on peut en tout cas s’interroger sur la légitimité et le respect de la liberté individuelle du pilote privé et du passager optant pour le coavionnage. Pourquoi priver l’aviateur de cette liberté de partage et le passager de cette liberté de voler ? Un pilote privé détenteur de sa licence a été formé pour conduire un aéronef en toute sécurité et transporter des passagers. Une pratique assidue est exigée, sa compétence est vérifiée tous les ans, sa bonne santé tous les deux ans. À titre d’exemple, il lui est interdit de transporter des passagers s’il n’a pas effectué trois décollages/atterrissages dans les trois mois qui précèdent. Pour l’anecdote, mon examinateur avait une règle claire : il ne délivrait ou renouvelait une licence qu’à un pilote en lequel il avait suffisamment confiance pour emmener ses propres enfants.

Quel est le rôle de l’État ?

À quel titre, alors, interdire le voyage d’un inconnu mis en relation par le biais d’une plateforme et qui partage les frais2, et autoriser celui d’un ami gratuitement ? Pourquoi empêcher quiconque de profiter en toute liberté d’une place vacante dans un avion ? Évacuons les arguments économiques et corporatistes. Effectuer un trajet en avion léger est plus rare que de faire un parcours en voiture et l’idée de coavionnage moins commune que celle du covoiturage (les plateformes de coavionnage tentent d’ailleurs de pallier cette difficulté en augmentant l’information disponible renforçant ainsi paradoxalement le caractère commercial de leur approche). En tout état de cause, le coavionnage ne perturbe en rien l’activité aérienne. Cela ne va certainement pas concurrencer les compagnies aériennes. Cela ne va certainement pas retirer de l’activité aux pilotes professionnels d’avions taxis puisqu’on ne s’adresse pas à la même catégorie d’avions et qu’il n’est pas non plus question d’affréter un vol mais de prendre place dans un vol déjà programmé. Il semble donc qu’au-delà du lobby des corporatismes la motivation pour interdire le coavionnage soit de nature plus idéologique, en voulant protéger les passagers contre eux-mêmes.

Est-ce bien le rôle de l’État que de vouloir protéger les individus contre leur propre volonté ? S’il est évident que la plupart des vols sont des expériences extraordinaires, certaines circonstances peuvent les rendre déplaisants pour des novices, notamment en raison de la météo (n’oublions pas le dicton : « mieux vaut être au sol et regretter de ne pas être l’air que l’inverse »). La puissance publique est-elle pour autant dans son rôle en édictant des interdictions dans le seul but de protéger un individu averti des risques qu’il prend ?

Face au constat d’un danger potentiel, deux options s’offrent à l’État : l’option paternaliste, visant à surprotéger ses concitoyens en interdisant, dans notre cas précis, les plateformes de coavionnage ou en durcissant la réglementation associée à la licence de pilote privé ; l’option respectueuse du libre arbitre individuel, retenue par l’Europe, laissant chacun décider en toute autonomie s’il veut utiliser ce genre de services ou non. À eux, dans ce cas, de faire progresser l’expérience utilisateur. À la tentation de l’État-Nounou, préférons l’option de la responsabilité. Il est temps de lever le flou juridique.

Sur le web

Lire sur Contrepoints notre entretien avec Bertrand Joab Cornu, fondateur de Wingly.

 

  1. Pour simplifier, on ne parle pas des licences de pilote de ligne.
  2. À titre d’illustration, on peut trouver les places suivantes : Lille – Londres pour 111 euros, Lyon – Toulouse pour 100 euros, Paris – Saint-Nazaire pour 110 euros.