Air France : quand les pilotes dirigent

La violence des syndicalistes du groupe est un désastre pour la réputation de la France sur la scène internationale.

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Air France : quand les pilotes dirigent

Publié le 3 novembre 2015
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L’image embarrasse : Xavier Broseta, DRH d’Air France, lynché par des manifestants incontrôlables qui lui arrachent ses vêtements. Il est même contraint d’escalader torse nu une clôture – il y aura finalement 7 blessés au terme des heurts. La violence déchaînée par des syndicalistes fous de rage à l’annonce du nouveau plan social du groupe est un désastre pour la réputation de la France sur la scène internationale, qui passe pour un pays miné par la crise et socialement volatile.

Par Alice Perrin.

air france-Boeing 777-Christian Junker (CC BY-NC-ND 2.0)
air france-Boeing 777-Christian Junker (CC BY-NC-ND 2.0)

Il s’agit également d’une très mauvaise publicité pour Air France, ancien fleuron des compagnies d’aviation, perdu dans un paysage de l’aérien qui a beaucoup changé ces quinze dernières années. Le conflit interne que connaît le groupe vient des discussions avortées autour du second plan de réforme de la direction nommé Perform 2020. En refusant l’effort de productivité de 100 heures qui leur était proposé, les syndicats des pilotes ont forcé la direction à proposer un Plan B beaucoup plus rude pour le reste du personnel : 2900 suppressions de postes pour continuer les économies et la réforme. Or, nombreux sont ceux qui estiment qu’un gel des conditions de travail des pilotes, bien plus confortables que chez la concurrence internationale, est le nerf de la guerre dans la crise que traverse le transporteur aérien.

Les conséquences de privilèges acquis dans un marché en pleine mutation

À première vue, le secteur du transport aérien de personnes se porte bien : d’un milliard de passagers en 1990, on est passé à 3,5 l’année dernière, et les économistes tablent sur le double en 2022. L’aéroportuaire est donc en train de se démocratiser comme le mode de transport privilégié pour les moyennes et grandes distances au 21ème siècle. Pourtant, Air France KLM fait figure de groupe malade sur un marché en croissance.

Avec l’arrivée d’Alexandre de Juniac à la tête du groupe, d’importantes réformes ont été entreprises afin de remettre le groupe en selle : en 2015 après 7 années de pertes, on a assisté une réduction de la dette d’Air France KLM qui est passée de 6,5 Md€ en 2011 à 4,4 Md€ fin 2015. Cette remontée a été rendue possible par un plan social qui a coûté au groupe 5 500 postes entre 2012 et 2014. Malgré ces gros efforts, d’autres réformes sont annoncées sous la forme du plan Perform 2020. Après son rejet par le très influent Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), Air France se voit contraint de dégainer un plan B avec 2 900 suppressions de postes (300 pilotes, 900 hôtesses et stewards, 1 700 personnels au sol), le retrait de 14 avions et la réduction de fréquences de vol sur 22 lignes en 2016.

Alors que la poussière retombe un peu, chacun cherche le coupable idéal. Les pilotes « se sentent stigmatisés » par l’opinion publique, confie l’économiste Nicolas Bouzou sur BFM Business. C’est leur niveau de vie qui est dans le collimateur d’un nombre croissant d’observateurs. Chez Air France, ces derniers bénéficient depuis longtemps des grâces de la direction. Ils ont été associés à de nombreuses décisions, ce qui leur a permis de négocier des conditions avantageuses, aussi bien en termes de salaire qu’en temps de travail. Ils représentent aujourd’hui 7,5 % du personnel, mais 25 % de la masse salariale. De plus, si la réglementation européenne prévoit un plafond de 900 heures de travail par an, les pilotes d’Air France n’en effectuent que 585 sur les moyens courriers (contre 850 chez easyJet) et 685 sur les longs courriers. L’augmentation proposée par le groupe de 100h par cycle – ce qui représente tout de même un mois supplémentaire, par an – est considérable. Pour autant, l’intégralité de la concurrence européenne a dû en passer par là. Même si le travail d’un pilote est très intense, ces chiffres surprennent d’autant plus qu’en moyenne le travail par an en France atteint lui 1600 heures.

Avec une rémunération de 17 000 € par mois, les pilotes de ligne sont perçus comme un corps de métier largement privilégié. Et leur image a été durablement écornée après la crise de deux semaines de l’automne 2014, après la modification des conditions de travail des pilotes des lignes Transavia. Un désaveu populaire dans une entreprise de services qui n’est pas sans conséquences.

Dans l’ère concurrentielle contemporaine, le véritable patron est le client – il décide de faire appel à une entreprise ou sa concurrence selon l’offre.  En d’autres termes, le marché décide, et une transformation est requise si le public n’y trouve plus son compte. Si une entreprise refuse de s’adapter, elle est condamnée à perdre ses clients. L’exemple du transporteur italien Alitalia est en ce sens éloquent (la principale compagnie aérienne du pays). Après avoir progressivement décliné en refusant de moderniser ses services, cette dernière a perdu sa stature mondiale. En 2014, elle a été rachetée à hauteur de 49 % par Etihad (la compagnie aérienne nationale des Émirats arabes unis.).

Les pilotes de KLM, ont fait à ce propos connaître leur inquiétude, et ont demandé aux syndicats français d’aller de l’avant. De fait, pour les pilotes, sans mesures de productivité structurelles, des licenciements semblent inévitables, même si la direction fait tout ce qui est en son pouvoir pour les éviter. Et à long terme, les pilotes seraient également perdants, avec des carrières durablement bloquées en raison de la décroissance du groupe.

À l’inverse, ces dernières années, le transporteur britannique British Airways a réussi à obtenir un effort de 20 % des pilotes de sa filiale low-cost Iberia, ce qui l’a remis sur pied durablement. Si la crise d’Air France est plus complexe qu’une simple question de rentabilité horaire des pilotes, leur position de principe empêche les avancées substantielles dont le groupe à besoin, et fait porter une charge démesurée sur les autres acteurs de l’aéroportuaire. La situation actuelle du groupe ne permet tout simplement pas de maintenir le statu quo. Aujourd’hui, sur Moyen-Courrier, les compagnies produisent en moyenne 20 % d’heures de vol de plus qu’Air France avec une rémunération Pilote supérieure de seulement 3 %. Sur Long-Courrier, les compagnies de l’APDC produisent 1 % d’hdv de plus avec une rémunération Pilote inférieure de 13 %. L’idée n’est pas nécessairement de les payer moins, mais de les faire travailler plus.

La crise d’Air France, après avoir opposé la direction et les syndicats du personnel au sol, semble évoluer pour redevenir une crise entre l’avant et l’arrière de l’avion. Le conflit n’oppose pas uniquement les pilotes et la direction – les violences ont même étés observées avec le personnel au sol – mais il serait temps de remettre un peu d’harmonie dans les traitements des différents acteurs de la filière. Xavier Broseta, le DRH d’Air France à la chemise arrachée, a récemment proposé des contrats de travail indexés sur la productivité des pilotes, rappelant leur rôle crucial dans la résolution de cette crise. Dans les nouveaux cycles économiques, rapides et mortels, ceux qui ne s’adaptent pas disparaissent immanquablement. Depuis 2000, environ 650 compagnies aériennes ont en effet fait faillite. Pour l’heure, les désavantages concurrentiels asphyxient Air France KLM. Ce sera donc le déclin ou la réforme.

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  • Le transport aérien est l’exemple même de l’activité mondialisée. Une compagnie est appelée à disparaître si elle n’en adopte pas les règles. Si l’état actionnaire avait du courage il licencierait tous les pilotes et ouvrirait le lendemain des bureux d’embauche avec des salaires raisonnables et prise de fonction immédiate. 95% des anciens pilotes accepteraient les nouvelles conditions sachant bien qu’aucune compagnie au monde ne leur proposerait jamais leur ancien salaire.

    • Arrêtez d’écrire n’importe quoi sur un sujet que vous ne maîtrisez pas.
      Qui êtes vous pour ne plus respecter la législation française et européenne.

  • Cet article amène plusieurs remarques :
    1 – de nombreuses données sont fausses, HDV, salaires etc… car quand on compare des choux et des carottes forcément la comparaison ne veut rien dire, on ne peut pas comparer une activité point à point avec une activité d’alimentation de hub, jusqu’à preuve du contraire c’est bien l’employeur qui établit le programme de vol des pilotes, pas l’inverse et les règles actuelles permettent de produire plus de 800 heures par an sur Moyen Courrier (sans nécessairement augmenter en proportion la rémunération) et jusqu’à 850 sur Long Courrier, d’ailleurs pour information 15% des pilotes de 777 ont actuellement des plannings réduits pour ne pas dépasser les limites réglementaires. Et je passerai aussi sur la méthode de calcul qui compare moyenne et butée réglementaire, sachant qu’une moyenne inclu la part d’inactivité de l’encadrement qui est pléthorique à AF.
    Concernant les salaires, l’article ne cite que le salaire mensuel fin de carrière d’un CDB Long Courrier, bien loin de représenter la rémunération moyenne des pilotes, pour info la masse salariale totale pilote est de 1,17 milliards d’euros pour 3850 pilotes, soit une rémunération moyenne mensuelle de 9500 euros, on est très loin des 17000 euros de l’article. Je concède que c’est un salaire confortable mais qui est en phase avec les pratiques de l’industrie.

    2 – Il est totalement malhonnête de comparer l’activité en HDV des pilotes avec la durée du temps de travail en France. Pour infos les heures de vols sont décomptées à partir du moment où l’avion se déplace, le temps de préparation, les temps d’embarquement et débarquement, les temps d’attentes en escale entre 2 vols, les entrainements simulateur (4 par an), les cours au sols, l’auto-formation à distance, les journées managériales etc.. par contre ne sont pas comptabilisés.

    3 – Il est totalement faux d’écrire que le c’est le refus des pilotes qui amène à 2900 suppressions d’emplois. Mais c’est tellement pratique d’avoir un bon bouc émissaire, pour info la seule volonté c’est de réduire la masse salariale pilotes de 170 millions d’euros, le reste n’est que de la gesticulation, quand le benchmark de la direction déjà soumis à caution mentionne que l’écart de productivité (charges comprise) est de 20% chez les pilotes, 40% chez les hôtesses et stewards et de 150% dans les escales du sud de la France, on cherche toujours à comprendre pourquoi seuls le pilotes seraient responsables.

    La liste des inexactitudes et approximations est tellement longue que l’article n’est plus crédible alors que dans le fond il y a des réflexions intéressantes sur la mutation en cours du transport aérien.

    A l’auteur de cette tribune, au lieu de piocher ici ou là des infos dans la presse, vous feriez mieux de recouper vos sources, votre article gagnerait en crédibilité, ici on se retrouve avec un article à peine digne des conversations du café de commerce.

    • Les pilotes ont toujours de belles excuses, du genre « c’est pas moi, c’est l’autre », ou « regardez, nous ne sommes pas privilégiés ». Tout ça ne répond pas à la question de base : « Pourquoi recourir à la violence ou à la grève pour rester chez Air France alors que les autres compagnies se montrent bien plus compétitives et embauchent ? », ni aux questions subsidiaires : 1. « Pourquoi réclamer à tout bout de champ l’intervention de l’Etat, donc du contribuable ? » ; 2. « Pourquoi avoir refusé le développement de la filiale Transavia ? » ; 3. « Pourquoi les passagers sont-ils satisfaits des autres compagnies, alors que sur Air France ça dépend énormément de l’équipage et du personnel au sol sur lequel on tombe ? »

      • 1/ parce que le PDG mr Juniac , nommé par l’état , ne veut pas négocier.
        2/ la filiale Transavia France se développe à grande vitesse, le blocage portait en 2014 sur la création de Transavia Europe qui opérait un dumping social evident.
        3/ c’est le personnel navigant qui effectue une prestation, certains sont meilleurs que d’autres , mais il y a une grande homogénéité chez AF, bien que le « produit » ne soit pas le même en fonction de sa destination.

        Quant à la question de fond sur la grève et son pourquoi; je dirais simplement que la grève est un échec des relations entre l’employeur et l’employé, je rappelle qu’elle est un droit constitutionnel en France (pas au Qatar) par ailleurs les autres compagnies embauchent car le marché est porteur, AF KLM gagnera aussi autour de 1 milliard cette année 2015

  • Le personnel navigant classé personnel irradié !…

    Les rayonnements cosmiques bombardent en continu la haute atmosphère et irradient copieusement équipage et passagers. Un autre domaine où la « presse-aux-ordres » ne s’attarde jamais.
    Une hôtesse de l’air, un pilote, reçoivent cette dose à chaque aller/retour vers l’Amérique du Nord !… A tel point que le taux de cancer du sein est anormalement élevé chez les hôtesses qui ont fait une carrière complète.

    LE PERSONNEL NAVIGANT EST CLASSÉ COMME PERSONNEL IRRADIÉ AU MÊME TITRE QUE CELUI DES CENTRALES NUCLÉAIRES !…

    Vos « conseillers de l’ombre » qui vous incitent à jeter en pâture au public les pilotes de ligne feraient bien de s’intéresser un peu au problème !… Seraient-ils preneurs pour se faire irradier sérieusement à chaque fois qu’ils vont travailler ?…

    Je leur propose de travailler aussi de nuit !… Au fil des années, c’est absolument épuisant !…

    Parce que vos conseillers, qui sont obsédés par « l’égalitarisme », feraient bien de réfléchir avant d’inciter les uns et les autres à désigner comme « boucs émissaires » les pilotes de ligne sur les difficultés du Groupe Air France KLM.

    EXTRAIT de « Air France et les pilotes : lettre ouverte à Michel SAPIN » :

    http://euroclippers.typepad.fr/alerte_ethique/2015/10/air-france-et-les-pilotes-de-ligne-lettre-ouverte-%C3%A0-michel-sapin-iii.html

    • Et les passagers ? Vous savez, la masse grouillante qui après le vol aller et avant le vol retour aura une journée de travail fatigante, et qui, elle, paie pour prendre l’avion.

    • @DUBOC :

      vous confondez concurrence et égalitarisme. Les salaires des pilotes Air France sont immérités, car obtenus en dépit de la concurrence grace à la pression effectué sur l’état…

      • Vous confondez saine concurrence et concurençe déloyale , les sociétés françaises ne peuvent pas faire face à des entreprises qui n’ont pas de charges sociales voire même pas d’impôt !

  • Si les pilotes ont des responsabilités parfois lourdes, épuisantes, de nombreux autres membres du personnel sont eux aussi confrontés à des exigences techniques et/ou organisationnelles qui doivent être absolument respectées :

    – les mécaniciens qui entretiennent les avions ;
    – les agents du fret qui trient et chargent le fret à bord des avions cargos et passagers ;
    – le personnel d’embarquement qui conseille et oriente des milliers de personnes chaque jour ;
    – les PNC qui sont toujours prêts lors des décollages et atterrissages à faire une évacuation de secours;
    – les commerciaux qui recherchent une clientèle naturellement versatile ;
    – les financiers à la recherche de l’équilibre financier ;
    – et tant d’autres encore…

    Aussi, je tiens absolument à souligner qu’il y a bien DEUX MONDES QUI VONT S’OPPOSER DANS LE CONFLIT AIR FRANCE :

    LE PREMIER EST LE MONDE DE L’AÉRONAUTIQUE ET DE SES CONTRAINTES OPÉRATIONNELLES EXTRÊMEMENT EXIGEANTES DE SÉCURITÉ, DE RIGUEUR, DE SÉRIEUX. LE DEUXIÈME MONDE EST CELUI D’UNE CLASSE POLITIQUE « POURRIE JUSQU’A LA MOELLE », AUTHENTIQUEMENT MAFIEUSE.

    On peut aussi inclure dans le « monde » des métiers techniquement extrêmement exigeants la construction aéronautique et l’industrie spatiale, l’industrie nucléaire et la médecine, dont en particulier la chirurgie.

    La suite sur :

    http://euroclippers.typepad.fr/alerte_ethique/2015/10/air-france-et-les-pilotes-de-ligne-lettre-ouverte-%C3%A0-michel-sapin-iv.html

    • JE RIGOLE SUR LE SERIEUX, LA SECURITE ET LA RIGUEUR DES PILOTES AIR FRANCE !!!

      Le crash du vol 447 Rio Paris est ESSENTIELLEMENT dû à la fatigue des pilotes suite à un comportement complétement INAPPROPRIE, et pourquoi se sont-ils permis un tel comportement ?

      Car ils sont INTOUCHABLES EN FRANCE, faisant partie de la CASTE SYNDICALE !!!

      qui a entendu parlé du rapport final du BEA sur l’accident ? des dizaines d’enfants sont morts, je le rappelle !!!

      https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_447_Air_France#Rapport_final_du_BEA

      • Décidément vous n’y êtes pas du tout. Les personnels navigants sont dans l’avion aussi. Croyez vous vraiment qu’on fait voler un avion de 300 tonnes comme on écrit une imbécilité sur internet ?…

  • Bon article, bien documenté, mais l’auteur confond manifestempent « heures de vol » et « heures de prestation » !

    Un pilote qui fait 100 heures de vol en moyen courrier, a presté en moyenne 6,6 heure de vol 15 fois. Mais à chaque heure de vol, il faut ajouter deux heures de prestations avant le départ, deux heures au retour, et la rotation en escale. Autrement dit, ce pilote a fait au minimum 15 fois près de 12 heures de prestation, et le tout selon des horaires très variables et donc difficile à supporter.

    Cela n’enlève rien aux exagérations de la caste des pilotes
    Air France, mais pour l’ensemble de la profession, mieux vaut que les choses soient claires : les pilotes travaillent plus que les autres professions salariées.

    Ajjoutons encore que leur formation revient à près de 100.000 euros, et sue leur licence est remiise en cause tous les six mois …

    • Bonjour F le Borne

      C’est plutot 1h45 avant le départ et 30′ après l’arrivée. Rajoutez 16 jours de repos par mois .
      En gros ils volent 12h par semaine. Pas beaucoup.

      En plus AF on est très mal servi par les hôtesses qui ne rêvent que de 1° classe et méprisent ouvertement les clients de la classe éco.

      Je ne parle pas de la sécurité, compagnie de seconde zone.

    • Essayez au moins e donner des chiffres exacts, pas la peine de grossir l’avant et l’après vol, voyez le commentaire de « gilib », et n’oubliez pas les jours où vous êtes OFF.
      Pour le reste, je pense ue vous avez oublié les heures de sommeil, qui sont aussi du travail pour vous.
      J’espére pour vous que AF ne déposera pas le bilan, car je ne vois pas quelle compagnie dans le monde sera prête à vous embaucher.
      Pour la bonne formation des pilotes et la sécurité, arrêtez de vous voiler la face, la dernière fois que j’ai vu le classement de AF vous étiez en 37ème position mondiale, bien après les low-cost.
      Et pour le service à bord, mieux vaut n’avoir besoin de rien…

      • C’est le « temps de travail » qui est décompté 1h45 avant le départ, il sert à limiter l’activité car les amplitudes de vol, notamment sur Long courrier, peuvent être très importantes. Pour autant les personnels pointes souvent 3 ou 4 heures avant leur vol, cette butée n’est donc que très théorique, elle permet surtout de déclencher un personnel de réserve en cas d’absence au pointage horaire. Seules les heures de vol servent de base à la rémunération.
        Mais si il est bien rappelé que la limite d’Heures de vol est la même pour toutes les Cies du monde, en revanche le nombre de jours de vol n’est pas défini, il en résulte une grande disparité entre les compagnies en fonction de leur réseau de vol. C’est ainsi que sur long courrier on peut faire 90h/mois tout en ayant plus de 15j OFF.
        En moyenne les jours OFF mensuels sont plutôt autour de 12/15j. Il ne faut pas oublier que c’est une activité fatigante, elle regroupe presque tous les critères définis pour distinguer la « pénibilité » à savoir travail de nuit, en pression isobare, environnement bruyant, soumise aux radiations, etc….

        • Bonjour la fayotte

          C’est comme les profs, ils font 18h de cours 45 sem/ans et ils disent qu’ils travaillent 45H/ semaines. Oh wait.

          Ils travaillent peu. Et ils sont bien payés. Tant mieux pour eux mais qu’ils arrêtent d’abuser du droit de grêve.

          Ils ont même tenté de se faire payer les jours de grêve.

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