Air France : quand les pilotes dirigent

air france-Boeing 777-Christian Junker (CC BY-NC-ND 2.0)

La violence des syndicalistes du groupe est un désastre pour la réputation de la France sur la scène internationale.

L’image embarrasse : Xavier Broseta, DRH d’Air France, lynché par des manifestants incontrôlables qui lui arrachent ses vêtements. Il est même contraint d’escalader torse nu une clôture – il y aura finalement 7 blessés au terme des heurts. La violence déchaînée par des syndicalistes fous de rage à l’annonce du nouveau plan social du groupe est un désastre pour la réputation de la France sur la scène internationale, qui passe pour un pays miné par la crise et socialement volatile.

Par Alice Perrin.

air france-Boeing 777-Christian Junker (CC BY-NC-ND 2.0)
air france-Boeing 777-Christian Junker (CC BY-NC-ND 2.0)

Il s’agit également d’une très mauvaise publicité pour Air France, ancien fleuron des compagnies d’aviation, perdu dans un paysage de l’aérien qui a beaucoup changé ces quinze dernières années. Le conflit interne que connaît le groupe vient des discussions avortées autour du second plan de réforme de la direction nommé « Perform 2020. » En refusant l’effort de productivité de 100 heures qui leur était proposé, les syndicats des pilotes ont forcé la direction à proposer un Plan B beaucoup plus rude pour le reste du personnel : 2900 suppressions de postes pour continuer les économies et la réforme. Or, nombreux sont ceux qui estiment qu’un gel des conditions de travail des pilotes, bien plus confortables que chez la concurrence internationale, est le nerf de la guerre dans la crise que traverse le transporteur aérien.

Les conséquences de privilèges acquis dans un marché en pleine mutation

À première vue, le secteur du transport aérien de personnes se porte bien : d’un milliard de passagers en 1990, on est passé à 3,5 l’année dernière, et les économistes tablent sur le double en 2022. L’aéroportuaire est donc en train de se démocratiser comme le mode de transport privilégié pour les moyennes et grandes distances au 21ème siècle. Pourtant, Air France KLM fait figure de groupe malade sur un marché en croissance.

Avec l’arrivée d’Alexandre de Juniac à la tête du groupe, d’importantes réformes ont été entreprises afin de remettre le groupe en selle : en 2015 après 7 années de pertes, on a assisté une réduction de la dette d’Air France KLM qui est passée de 6,5 milliards d’euros en 2011 à 4,4 milliards d’euros fin 2015. Cette remontée a été rendue possible par un plan social qui a coûté au groupe 5 500 postes entre 2012 et 2014. Malgré ces gros efforts, d’autres réformes sont annoncées sous la forme du plan « Perform 2020. » Après son rejet par le très influent Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), Air France se voit contraint de dégainer un plan B avec 2 900 suppressions de postes (300 pilotes, 900 hôtesses et stewards, 1 700 personnels au sol), le retrait de 14 avions et la réduction de fréquences de vol sur 22 lignes en 2016.

Alors que la poussière retombe un peu, chacun cherche le coupable idéal. Les pilotes « se sentent stigmatisés » par l’opinion publique, confie l’économiste Nicolas Bouzou sur BFM Business. C’est leur niveau de vie qui est dans le collimateur d’un nombre croissant d’observateurs. Chez Air France, ces derniers bénéficient depuis longtemps des grâces de la direction. Ils ont été associés à de nombreuses décisions, ce qui leur a permis de négocier des conditions avantageuses, aussi bien en termes de salaire qu’en temps de travail. Ils représentent aujourd’hui 7,5 % du personnel, mais 25 % de la masse salariale. De plus, si la réglementation européenne prévoit un plafond de 900 heures de travail par an, les pilotes d’Air France n’en effectuent que 585 sur les moyens courriers (contre 850 chez easyJet) et 685 sur les longs courriers. L’augmentation proposée par le groupe de 100h par cycle – ce qui représente tout de même un mois supplémentaire, par an – est considérable. Pour autant, l’intégralité de la concurrence européenne a dû en passer par là. Même si le travail d’un pilote est très intense, ces chiffres surprennent d’autant plus qu’en moyenne le travail par an en France atteint lui 1600 heures.

Avec une rémunération de 17 000 euros par mois, les pilotes de ligne sont perçus comme un corps de métier largement privilégié. Et leur image a été durablement écornée après la crise de deux semaines de l’automne 2014, après la modification des conditions de travail des pilotes des lignes Transavia. Un désaveu populaire dans une entreprise de services qui n’est pas sans conséquences.

Dans l’ère concurrentielle contemporaine, le véritable patron est le client – il décide de faire appel à une entreprise ou sa concurrence selon l’offre.  En d’autres termes, le marché décide, et une transformation est requise si le public n’y trouve plus son compte. Si une entreprise refuse de s’adapter, elle est condamnée à perdre ses clients. L’exemple du transporteur italien Alitalia est en ce sens éloquent (la principale compagnie aérienne du pays). Après avoir progressivement décliné en refusant de moderniser ses services, cette dernière a perdu sa stature mondiale. En 2014, elle a été rachetée à hauteur de 49 % par Etihad (la compagnie aérienne nationale des Émirats arabes unis.).

Les pilotes de KLM, ont fait à ce propos connaître leur inquiétude, et ont demandé aux syndicats français « d’aller de l’avant. » De fait, pour les pilotes, sans mesures de productivité structurelles, des licenciements semblent inévitables, même si la direction fait tout ce qui est en son pouvoir pour les éviter. Et à long terme, les pilotes seraient également perdants, avec des carrières durablement bloquées en raison de la décroissance du groupe.

À l’inverse, ces dernières années, le transporteur britannique British Airways a réussi à obtenir un effort de 20 % des pilotes de sa filiale low-cost Iberia, ce qui l’a remis sur pied durablement. Si la crise d’Air France est plus complexe qu’une simple question de rentabilité horaire des pilotes, leur position de principe empêche les avancées substantielles dont le groupe à besoin, et fait porter une charge démesurée sur les autres acteurs de l’aéroportuaire. La situation actuelle du groupe ne permet tout simplement pas de maintenir le statu quo. Aujourd’hui, sur Moyen-Courrier, les compagnies produisent en moyenne 20 % d’heures de vol de plus qu’Air France avec une rémunération Pilote supérieure de seulement 3 %. Sur Long-Courrier, les compagnies de l’APDC produisent 1 % d’hdv de plus avec une rémunération Pilote inférieure de 13 %. L’idée n’est pas nécessairement de les payer moins, mais de les faire travailler plus.

La crise d’Air France, après avoir opposé la direction et les syndicats du personnel au sol, semble évoluer pour redevenir une crise entre l’avant et l’arrière de l’avion. Le conflit n’oppose pas uniquement les pilotes et la direction – les violences ont même étés observées avec le personnel au sol – mais il serait temps de remettre un peu d’harmonie dans les traitements des différents acteurs de la filière. Xavier Broseta, le DRH d’Air France à la chemise arrachée, a récemment proposé des contrats de travail indexés sur la productivité des pilotes, rappelant leur rôle crucial dans la résolution de cette crise. Dans les nouveaux cycles économiques, rapides et mortels, ceux qui ne s’adaptent pas disparaissent immanquablement. Depuis 2000, environ 650 compagnies aériennes ont en effet fait faillite. Pour l’heure, les désavantages concurrentiels asphyxient Air France KLM. Ce sera donc le déclin ou la réforme.