Volkswagen : le scandale réglementaire derrière le scandale industriel

L’affaire Volkswagen révèle un scandale qui la dépasse de beaucoup : le scandale de toutes ces normes qui nous régissent.

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Une Volkswagen Passat produite à Chattanooga (Crédits Larry Miller licence Creative Commons)

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Volkswagen : le scandale réglementaire derrière le scandale industriel

Publié le 29 octobre 2015
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Par Thierry Benne
Un article de l’IREF

Une Volkswagen Passat produite à Chattanooga (Crédits Larry Miller licence Creative Commons)
Une Volkswagen Passat produite à Chattanooga (Crédits Larry Miller licence Creative Commons)

 

Voici peu qu’aux États-Unis un chercheur privé et une université ont détecté, puis mis en évidence le dispositif de fraude implanté par le groupe Volkswagen sur ses moteurs, avant que l’industriel n’avoue que le bridage informatique coupable affectait également sa production européenne et bien d’autres encore. À juste titre, l’affaire fait grand bruit et en quelques jours le géant allemand a vu sa cotation boursière perdre une partie substantielle de sa valeur. Très curieusement pourtant l’opprobre publique et médiatique qui s’est abattue sur le constructeur s’est arrêtée à la fraude industrielle de la firme allemande, sans s’apercevoir du tout que cette fraude planétaire bousculait quelque chose qui excède de très loin l’image, les méthodes ou la responsabilité du géant de Wolfsburg. En effet, il n’y pas besoin de réfléchir beaucoup pour réaliser que l’affaire Volkswagen révèle un scandale qui la dépasse de beaucoup : le scandale de toutes ces normes qui nous régissent, nous et nos entreprises, chaque jour plus étroitement sans que leurs auteurs ne se préoccupent le moins du monde de leur exacte application.

Il faut d’abord partir de l’élaboration de la norme, dont ce qu’on vient de voir peut laisser légitimement craindre qu’elle soit conçue en vase clos, assez loin des réalités du terrain, mais assez près du lobbying efficace d’un certain nombre de pays passés maîtres dans cette redoutable spécialité. Pour l’automobile, remarquons que pendant un temps, nos « normeurs » ne se sont intéressés qu’aux seules émissions de CO2, lesquelles pénalisaient assez largement les moteurs à essence tout en favorisant les moteurs diesel. Il fallut des années, presque des décennies pour que nos brillants spécialistes s’aperçoivent enfin que si le gazole émettait moins de CO2 (notamment parce que les moteurs diesel consomment moins que leurs concurrents), il se rattrapait largement sur l’émission de particules fines éminemment toxiques pour la santé de tous. Depuis, vu leurs contraintes et leur relative fragilité, la parade récente des filtres à particules assure aux concessionnaires des compléments de revenus non négligeables. On reste pourtant stupéfait de la stupidité de la démarche originelle qui a prévalu durant plusieurs années, inspirant même nos malus et nos bonus, comme si nos prestigieuses écoles d’ingénieurs étaient incapables de fournir à l’État les prémices d’une réflexion technique élémentaire et éclairée au coin du bon sens.

Mais la suite n’est guère meilleure. Parfaitement satisfaits des normes qu’ils ont savamment concoctées et imposées dans leur pays, sur leur continent et parfois au monde entier, nos « normeurs » considèrent que leur mission prend fin dès la publication de la norme et qu’ils ne vont certainement pas se commettre, au niveau d’excellence où ils se situent, dans le contrôle terre à terre et « dans la vraie vie « des normes qu’ils ont édictées. Le retour d’expérience n’est donc pas pour eux puisque par hypothèse ce qu’ils ont conçu est parfait dès l’origine et ne souffre ainsi pas la moindre discussion, ni la plus légère remise en cause, du moins tant que la technique n’a pas sensiblement progressé. C’est ainsi pour nous cantonner à l’automobile et à l’Europe, que personne ne s’est jamais soucié des plaintes récurrentes des consommateurs et des organismes indépendants qui décelaient des écarts alarmants entre les consommations normées lors des tests d’homologation et celles relevées dans l’usage quotidien. Plus grave encore, tous les centres de diagnostic et de contrôle français – et probablement n’étaient-ils pas les seuls ! – savaient que les contrôles d’émission de particules par les moteurs diesel ne pouvaient pas tous être réellement effectués, puisqu’en dehors même de la fraude informatique récemment révélée, certains constructeurs, notamment allemands, s’étaient déjà arrangés pour que leurs véhicules ne puissent pas excéder au banc un régime relativement faible et impropre à révéler le moindre dysfonctionnement. Et maintenant, on a appris qu’à part le consommateur, tout le monde automobile savait parfaitement depuis longtemps à quoi s’en tenir sur ces accommodements avec la règle. Or on ne peut imaginer que, malgré leur aveuglement et tous leurs efforts pour ne pas voir et pour ne pas savoir, les États, comme la Commission européenne, aient pu rester si longtemps complètement à l’écart de ce qui passait dans les milieux professionnels pour un véritable secret de Polichinelle. Bien entendu se pose alors la question sinon d’une sournoise collusion, du moins d’un silence qui apparaît fort lourd à porter et encore plus pesant à justifier. Pire encore et cela passe la mesure, parce que dans la conception même de la démarche de contrôle cela traduit une incompétence inexcusable ou une duplicité consommée, on a appris que c’était bien le constructeur lui-même qui choisissait et « bichonnait » comme il se doit le véhicule soumis aux tests d’homologation et dont tout le monde s’accorde à reconnaître qu’il ne ressemblait plus que très lointainement au véhicule neuf qu’achète Monsieur Dupont dans la concession la plus proche.

Un pas plus loin et puisque, comme on l’a vu, les contrôles des normes sont du ressort des autorités publiques, le scandale Volkswagen les implique très directement. Ainsi pour prendre l’exemple de Bruxelles et de la France qui regorgent de fonctionnaires de tout poil et de toutes spécialités, si on n’est pas capable de mettre effectivement en place un contrôle sérieux des normes communes, cela traduit une faillite inexcusable de tous ces services, de tous ces gens qui, payés pour réfléchir, concevoir et contrôler, passent complètement à côté des missions qui leur sont confiées, avec on l’entend déjà, l’excuse sempiternelle de la compétence et de la responsabilité de l’autre et même pourquoi pas, la quasi-imprévisibilité d’une telle arnaque. Quoi qu’il en soit, les victimes, c’est-à-dire le contribuable et le consommateur, financent concurremment deux structures lourdes et qui viennent une nouvelle fois de prouver leur inefficacité patente et conjointe. En fait, il manque à tout ce petit monde qui vit manifestement en espace confiné ce qu’un esprit libre et privé eût immanquablement suggéré : une structure commune, autonome, rigoureuse et responsable du contrôle depuis l’élaboration de la norme jusqu’à son application et le cas échéant son adaptation sur le terrain. Objectif certes difficile à réaliser en chambre, mais en se concertant, en se déplaçant, en communiquant, en impliquant consommateurs et professionnels, on y arrive généralement, en tous les cas ailleurs. Il est d’ailleurs plaisant de relever que peu ou prou, mais sans doute dans une moindre mesure, les États-Unis doivent certes souffrir un peu des mêmes maux que nous, puisque chez eux non plus, ce ne sont pas les puissantes structures fédérales qui ont mis au jour la supercherie, mais un chercheur privé, assisté il est vrai de structures universitaires.

En s’accordant enfin le minimum de recul qu’aucun de nos meilleurs éditorialistes n’a cru bon de prendre, on s’aperçoit que très au-delà de la fraude industrielle, les enjeux sont tout à fait primordiaux tout autant pour le respect du consommateur, de la légalité industrielle, pour le renom d’un pays et aussi pour la protection de la santé publique, tous aspects du problème que les nombreux procès qui vont s’engager éclaireront sans nul doute tour à tour. Mais il reste une question qui ne peut pas être traitée à ce niveau c’est celle du libre jeu et de l’égalité de la concurrence dont Bruxelles a pourtant fait son principe fondateur en matière économique. Et là malheureusement, on peut sans exagération assurer que, pour les autorités européennes, il s’agit d’une désertion en rase campagne. Que vaut encore une concurrence ultra-réglementée si les normes qui la régissent sont contournées par certains au vu et à la connaissance des autorités, ou au moins en profitant du désintérêt manifeste qu’elles ont porté au suivi effectif de leurs préconisations ? Bien entendu, toute la politique de la concurrence est à revoir, car c’est un véritable champ de ruines que laisse l’affaire Volkswagen et le problème ne concerne pas, loin s’en faut que l’industrie automobile, tant les astuces, les combines et autres passe-droits fleurissent un peu partout (et notamment dans l’agriculture, mais pas seulement) pour évincer la concurrence, surtout quand elle est étrangère. Puisse cette désastreuse affaire fournir l’occasion d’entamer enfin les réflexions que sous la pression des lobbies on n’a jamais voulu engager, susciter enfin la volonté de poser les principes d’efficacité et de bon sens qu’on a cyniquement négligés, permettre d’exiger la remise à plat sans complaisance d’une législation européenne et des réglementations nationales qui pèchent autant par leur incroyable pusillanimité, leur insondable complexité et leur peu d’efficacité que par l’intolérable confusion qu’elles opèrent entre ceux qui s’efforcent de respecter loyalement la règle et ceux qui font commerce de la violer impunément.

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  • Tout s’explique si l’on considère que les normes sont un outil de protectionnisme et un outil pour faire croire aux populations qu’elles sont protégées. Peu importe qu’elles ne le soient pas pourvu qu’elles le croient et pourvu que la norme apporte un avantage à nos propres productions !
    Il est vraisemblable que non seulement les autorités savaient mais qu’en plus c’était une stratégie délibérée. Le constructeur est la victime de l’affaire car dans toute la chaine (des autorités politiques aux ingénieurs concepteurs en passant par l’état major des entreprises), l’ordre transmis était sans doute : débrouillez vous je ne veux rien savoir ! Pas étonnant dans ces conditions que quelques ingénieurs dans la chaine aient fini par craquer et utilisé la seule méthode qui leur restait pour atteindre les objectifs. Pas étonnant aussi que les moyens de contrôle aient été faibles, c’était là aussi délibéré.
    Il est vraisemblable que l’on retrouvera le même type de scandale ailleurs que dans l’automobile.

    • A normes débiles, réactions du même ordre. Plus amusant encore, l’Europe vient de décider d’assouplir les normes en question, tout en faisant mine de les durcir (parce que les politiciens ou les hauts fonctionnaires n’admettent jamais leurs fautes, surtout quand ils savent parfaitement qu’ils ont tort).

      Quand le délire millénariste du RCA aura pris fin, nos descendants se demanderont longtemps comment leurs ancêtres ont pu être à ce point stupides pour gâcher leur potentiel et risquer de revenir à la misère et au sous-développement dont ils avaient tout juste réussi à s’extraire (depuis seulement 2 siècles). Les universitaires du futur analyseront longuement ses causes institutionnelles et sociales pour éviter de le reproduire. Des lois seront votées pour empêcher les trafiquants de peurs malthusiens de nuire à la société et de sacrifier l’avenir à leurs mensonges idéologiques, car le mensonge politique est un crime au même titre que le vol fiscal.

  • Les normes ne sont-elles pas, pour partie, indispensables à occuper les Ponctionnaires des multiples Bureaucratures tant françaises qu’européennes?

  • Les normes de mesures de consommation ont été établies il y a des dizaines d’années. Elles servent à comparer des véhicules de différents types et constructeurs.
    La plus grosse part de la différence avec la consommation du conducteur moyen vient des régimes moteurs avec des accélérations très faibles et peu fréquentes qui sont éloignés des conditions de conduite que pratiquent les conducteurs. On obtient alors des consommations minimales qui se rapprochent de celles de l’éco-conduite. Il y a des décennies que les conducteurs consomment 20% ou plus que ce qui est indiqué par les normes ou les constructeurs.
    Des conditions d’accélération plus proches des conditions moyennes auraient informé mieux le client Certains constructeurs ont fait pression pour empêcher ou retarder la mise en place de ces normes plus proches de la consommation moyenne, les constructeurs allemands par exemple qui y perdraient avec les nouvelles normes.
    Une autre partie de la différence avec la consommation du conducteur moyen vient des optimisations faites par les constructeurs sur les véhicules soumis aux tests: par exemple améliorer l’aérodynamisme, utiliser le moins possible le moteur thermique et le plus possible le moteur électrique sur les hybrides. Comme les mesures normées servent à comparer des véhicules de différents constructeurs, elles font partie de la publicité de chaque marque. Et comme dans la publicité télévisuelle, tout est présenté dans les meilleures conditions imaginables et mêmes irréalistes, il y a une part de manipulation et tromperie des clients.
    Les groupes de pression anti-automobilistes sont aussi en train de biaiser le débat en émettant leurs propres estimations dans des médias qu’ils noyautent et obtiennent des consommations au contraire nettement supérieures à celles des conducteurs moyens: il est très facile de faire sur consommer une voiture: rouler en sur régime, rouler sur un parcours très irrégulier, rouler avec la clim,…, mais ce n’est pas ce que fait le conducteur moyen.
    Plus d’interventions et de régulation par des autorités indépendantes auraient été souhaitables depuis des dizaines d’années , mais il faut savoir que cela provoque des surcoûts et des lourdeurs administratives en plus, et il reste toujours des distorsions de concurrence pour concilier des groupes de pression qui arrivent toujours à faire pencher tantôt pour un pays, l’Allemagne depuis longtemps, tantôt pour un lobby idéologique, les Verts anti-automobilistes ….

  • « le scandale de toutes ces normes qui nous régissent, nous et nos entreprises, chaque jour plus étroitement sans que leurs auteurs ne se préoccupent le moins du monde de leur exacte application. »

    J’ai du lire un peu vite, mise à part celle concernant les contrôles d’émission auto, je ne vois pas d’autres normes susceptibles d’être concernées.
    Pour un super scandale mondial, j’aurais aimé un peu plus de matière.

    • Eh bien Christial, par exemple les normes ICPE (pour installations classées pour la protection de l’environnement), ubuesques, mal rédigées (si mal rédigées qu’il a fallu y ajouter une liste de points de contrôles car le texte seul est illisible) et changées tous les 3 ans en moyenne.

      ICPE vous me dites, mais qu’est-ce ? Eh bien tout, une usine de petits pois, une cuve à essence, la station service du coin, la carrière à basalte perdue au fond des champs de betterave…

      Je suis ingénieur industriel et je passe environ 20% de mon temps de travail annuel (ou je gaspille plutôt ce temps) à gérer, digérer, régurgiter des normes, écrites par des gens qui n’ont ou jamais mis les pieds dans une entreprise ou alors (car j’ai moi-même participé à un comité normatif) d’autre objectif que de mettre des bâtons dans les roues des concurrents non présents dans le comité normatif….

      • Qu’il existe une bureaucratie qui vit de la norme rédigée derrière un bureau je n’en doute pas, loin de là. Vive le choc de simplification qui se fait toujours attendre.

        La thèse de l’auteur de l’article reprend cette évidence mais va aussi au-delà: il n’est pas contrôlé la réelle application des normes. Effet du lobbying.
        Il existe certainement d’autres exemples de normes que les émissions de gaz d’échappement qui sont biaisées à la source et échappent au contrôle mais j’aurais aimé qu’ils soient cités afin de bien mesuré l’ampleur du « scandale mondial qui dépasse de beaucoup celui de VW », purement incantatoire à la lecture de l’article.

        • Juste un petit exemple personnel, en Belgique.
          Apres grosse renovation de l’electricite de la maison, un organisme devait passer pour certifier que tout est fait dans les regles de l’art. Or, ils sont passe et ont certifie que tout etait en ordre alors meme que tout n’etait pas fini. Apparemment, l’electricien connaissait bien un gars chez le certificateur…

  • Wow, un article empli de LUCIDITE. Merci à l’auteur Mr Benne !

    Que penser de l’armada de nos « normeurs » ? Ce sont majoritairement des FONCTIONNAIRES, plus pointilleux sur l’emplacement des virgules et qui les place que sur l’effet induit sur du fond des choses traitées !
    Il faut avoir cohabité en des réunions avec le monde des « organismes de NORMALISATION » et les milieux qui les peuplent ! Sens de l’efficacité absent ; sensibilité aigüe à la touche d’influence politicienne (quel qu’en soit l’ETAT ou le niveau SUPRA d’arrière-plan) ! Autrement dit, l’orientation est vérolée dès le stade de la « normalisation » !
    Ici, dès les années ’80s où furent établies ces premières « normes de test » des véhicules, leurs LOBBYISTS majeurs étaient les ..associations de consommateurs.. (soit des organes bourrés d’idéocratie et politisés). Les mêmes associations, liguées auprès du BEUC (bureau au sein de la Commission européenne) eurent beau jeu d’inscrire le CO2 tel l’ennemi à abattre. Dans le contexte spécifique USA de VW, leur « testeur de respect de normes » n’est autre qu’un service universitaire lié aux « liberals et écologistes ». Pas étonnant dès lors que la manœuvre joue à fond en faveur des constructeurs US n’ayant guère fait d’efforts pour rivaliser avec nos propres industriels du secteur ! Ajoutons que l’exercice est assez illusoire dès le moment où le prix du baril US se révèle particulièrement bas … Jeux de CONS !

    • Ne vous trompez pas de cible. Tous ces petits normeurs à courte vue n’existent que parce que de plus gros requins (politiques, lobbies…) y trouvent intérêt et leur lâchent la bride lorsqu’ils vont dans le sens souhaité ! En France, lorsque l’on crée une commission « indépendante », c’est avec une idée assez précise sur les conclusions que l’on en attend. Les membres sont choisis pour leur docilité et on leur fournit une documentation adaptée et parfois des conclusions déjà écrites !

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