Volkswagen : le scandale réglementaire derrière le scandale industriel

Une Volkswagen Passat produite à Chattanooga (Crédits Larry Miller licence Creative Commons)

L’affaire Volkswagen révèle un scandale qui la dépasse de beaucoup : le scandale de toutes ces normes qui nous régissent.

Par Thierry Benne
Un article de l’IREF

Une Volkswagen Passat produite à Chattanooga (Crédits Larry Miller licence Creative Commons)
Une Volkswagen Passat produite à Chattanooga (Crédits Larry Miller licence Creative Commons)

 

Voici peu qu’aux États-Unis un chercheur privé et une université ont détecté, puis mis en évidence le dispositif de fraude implanté par le groupe Volkswagen sur ses moteurs, avant que l’industriel n’avoue que le bridage informatique coupable affectait également sa production européenne et bien d’autres encore. À juste titre, l’affaire fait grand bruit et en quelques jours le géant allemand a vu sa cotation boursière perdre une partie substantielle de sa valeur. Très curieusement pourtant l’opprobre publique et médiatique qui s’est abattue sur le constructeur s’est arrêtée à la fraude industrielle de la firme allemande, sans s’apercevoir du tout que cette fraude planétaire bousculait quelque chose qui excède de très loin l’image, les méthodes ou la responsabilité du géant de Wolfsburg. En effet, il n’y pas besoin de réfléchir beaucoup pour réaliser que l’affaire Volkswagen révèle un scandale qui la dépasse de beaucoup : le scandale de toutes ces normes qui nous régissent, nous et nos entreprises, chaque jour plus étroitement sans que leurs auteurs ne se préoccupent le moins du monde de leur exacte application.

Il faut d’abord partir de l’élaboration de la norme, dont ce qu’on vient de voir peut laisser légitimement craindre qu’elle soit conçue en vase clos, assez loin des réalités du terrain, mais assez près du lobbying efficace d’un certain nombre de pays passés maîtres dans cette redoutable spécialité. Pour l’automobile, remarquons que pendant un temps, nos « normeurs » ne se sont intéressés qu’aux seules émissions de CO2, lesquelles pénalisaient assez largement les moteurs à essence tout en favorisant les moteurs diesel. Il fallut des années, presque des décennies pour que nos brillants spécialistes s’aperçoivent enfin que si le gazole émettait moins de CO2 (notamment parce que les moteurs diesel consomment moins que leurs concurrents), il se rattrapait largement sur l’émission de particules fines éminemment toxiques pour la santé de tous. Depuis, vu leurs contraintes et leur relative fragilité, la parade récente des filtres à particules assure aux concessionnaires des compléments de revenus non négligeables. On reste pourtant stupéfait de la stupidité de la démarche originelle qui a prévalu durant plusieurs années, inspirant même nos malus et nos bonus, comme si nos prestigieuses écoles d’ingénieurs étaient incapables de fournir à l’État les prémices d’une réflexion technique élémentaire et éclairée au coin du bon sens.

Mais la suite n’est guère meilleure. Parfaitement satisfaits des normes qu’ils ont savamment concoctées et imposées dans leur pays, sur leur continent et parfois au monde entier, nos « normeurs » considèrent que leur mission prend fin dès la publication de la norme et qu’ils ne vont certainement pas se commettre, au niveau d’excellence où ils se situent, dans le contrôle terre à terre et « dans la vraie vie « des normes qu’ils ont édictées. Le retour d’expérience n’est donc pas pour eux puisque par hypothèse ce qu’ils ont conçu est parfait dès l’origine et ne souffre ainsi pas la moindre discussion, ni la plus légère remise en cause, du moins tant que la technique n’a pas sensiblement progressé. C’est ainsi pour nous cantonner à l’automobile et à l’Europe, que personne ne s’est jamais soucié des plaintes récurrentes des consommateurs et des organismes indépendants qui décelaient des écarts alarmants entre les consommations normées lors des tests d’homologation et celles relevées dans l’usage quotidien. Plus grave encore, tous les centres de diagnostic et de contrôle français – et probablement n’étaient-ils pas les seuls ! – savaient que les contrôles d’émission de particules par les moteurs diesel ne pouvaient pas tous être réellement effectués, puisqu’en dehors même de la fraude informatique récemment révélée, certains constructeurs, notamment allemands, s’étaient déjà arrangés pour que leurs véhicules ne puissent pas excéder au banc un régime relativement faible et impropre à révéler le moindre dysfonctionnement. Et maintenant, on a appris qu’à part le consommateur, tout le monde automobile savait parfaitement depuis longtemps à quoi s’en tenir sur ces accommodements avec la règle. Or on ne peut imaginer que, malgré leur aveuglement et tous leurs efforts pour ne pas voir et pour ne pas savoir, les États, comme la Commission européenne, aient pu rester si longtemps complètement à l’écart de ce qui passait dans les milieux professionnels pour un véritable secret de Polichinelle. Bien entendu se pose alors la question sinon d’une sournoise collusion, du moins d’un silence qui apparaît fort lourd à porter et encore plus pesant à justifier. Pire encore et cela passe la mesure, parce que dans la conception même de la démarche de contrôle cela traduit une incompétence inexcusable ou une duplicité consommée, on a appris que c’était bien le constructeur lui-même qui choisissait et « bichonnait » comme il se doit le véhicule soumis aux tests d’homologation et dont tout le monde s’accorde à reconnaître qu’il ne ressemblait plus que très lointainement au véhicule neuf qu’achète Monsieur Dupont dans la concession la plus proche.

Un pas plus loin et puisque, comme on l’a vu, les contrôles des normes sont du ressort des autorités publiques, le scandale Volkswagen les implique très directement. Ainsi pour prendre l’exemple de Bruxelles et de la France qui regorgent de fonctionnaires de tout poil et de toutes spécialités, si on n’est pas capable de mettre effectivement en place un contrôle sérieux des normes communes, cela traduit une faillite inexcusable de tous ces services, de tous ces gens qui, payés pour réfléchir, concevoir et contrôler, passent complètement à côté des missions qui leur sont confiées, avec on l’entend déjà, l’excuse sempiternelle de la compétence et de la responsabilité de l’autre et même pourquoi pas, la quasi-imprévisibilité d’une telle arnaque. Quoi qu’il en soit, les victimes, c’est-à-dire le contribuable et le consommateur, financent concurremment deux structures lourdes et qui viennent une nouvelle fois de prouver leur inefficacité patente et conjointe. En fait, il manque à tout ce petit monde qui vit manifestement en espace confiné ce qu’un esprit libre et privé eût immanquablement suggéré : une structure commune, autonome, rigoureuse et responsable du contrôle depuis l’élaboration de la norme jusqu’à son application et le cas échéant son adaptation sur le terrain. Objectif certes difficile à réaliser en chambre, mais en se concertant, en se déplaçant, en communiquant, en impliquant consommateurs et professionnels, on y arrive généralement, en tous les cas ailleurs. Il est d’ailleurs plaisant de relever que peu ou prou, mais sans doute dans une moindre mesure, les États-Unis doivent certes souffrir un peu des mêmes maux que nous, puisque chez eux non plus, ce ne sont pas les puissantes structures fédérales qui ont mis au jour la supercherie, mais un chercheur privé, assisté il est vrai de structures universitaires.

En s’accordant enfin le minimum de recul qu’aucun de nos meilleurs éditorialistes n’a cru bon de prendre, on s’aperçoit que très au-delà de la fraude industrielle, les enjeux sont tout à fait primordiaux tout autant pour le respect du consommateur, de la légalité industrielle, pour le renom d’un pays et aussi pour la protection de la santé publique, tous aspects du problème que les nombreux procès qui vont s’engager éclaireront sans nul doute tour à tour. Mais il reste une question qui ne peut pas être traitée à ce niveau c’est celle du libre jeu et de l’égalité de la concurrence dont Bruxelles a pourtant fait son principe fondateur en matière économique. Et là malheureusement, on peut sans exagération assurer que, pour les autorités européennes, il s’agit d’une désertion en rase campagne. Que vaut encore une concurrence ultra-réglementée si les normes qui la régissent sont contournées par certains au vu et à la connaissance des autorités, ou au moins en profitant du désintérêt manifeste qu’elles ont porté au suivi effectif de leurs préconisations ? Bien entendu, toute la politique de la concurrence est à revoir, car c’est un véritable champ de ruines que laisse l’affaire Volkswagen et le problème ne concerne pas, loin s’en faut que l’industrie automobile, tant les astuces, les combines et autres passe-droits fleurissent un peu partout (et notamment dans l’agriculture, mais pas seulement) pour évincer la concurrence, surtout quand elle est étrangère. Puisse cette désastreuse affaire fournir l’occasion d’entamer enfin les réflexions que sous la pression des lobbies on n’a jamais voulu engager, susciter enfin la volonté de poser les principes d’efficacité et de bon sens qu’on a cyniquement négligés, permettre d’exiger la remise à plat sans complaisance d’une législation européenne et des réglementations nationales qui pèchent autant par leur incroyable pusillanimité, leur insondable complexité et leur peu d’efficacité que par l’intolérable confusion qu’elles opèrent entre ceux qui s’efforcent de respecter loyalement la règle et ceux qui font commerce de la violer impunément.

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