Volkswagen : une faute grave en matière de risk-management

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Volkswagen : une faute grave en matière de risk-management

Publié le 11 octobre 2015
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Par Claude Robert

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Que la tricherie sur les moteurs diesel incriminés ait été connue du top management, ou qu’elle ait été le fait d’un nombre limité de décideurs proches des bureaux d’études ne change rien au problème. Volkswagen doit maintenant faire face à un risque majeur. Un risque que l’entreprise (dans le meilleur des cas) avait très mal évalué. Ou, plus probablement, qu’elle n’avait même pas décelé.

Les grandes entreprises multinationales, a fortiori celles cotées en bourse, sont toutes munies de dispositifs permettant de prévenir ce genre de déconvenues : Direction de l’Audit Interne, Direction de la Fraude ou Inspection Générale, Direction du Contrôle Interne, Direction du Management des Risques… Or chez le constructeur allemand, ces entités pourtant spécialisées sont passées à côté de la tricherie, et n’ont pu prévenir le scandale qui a éclaté une fois celle-ci découverte. Il semble en effet peu probable que le risque ait été connu et accepté. Ou alors, ses conséquences avaient été très mal appréciées. Car elles sont immenses.

Qu’est-ce que le management des risques ?

Le rôle d’un risk manager consiste à mesurer l’ensemble des risques encourus par une entreprise. Son travail se borne à analyser très méthodiquement, processus par processus, entité par entité, poste par poste, l’ensemble des procédures et des situations qui sont susceptibles de générer des risques pour l’entreprise. Avec le support de l’Audit Interne, ces risque sont ensuite classifiés en termes de probabilité et d’impact, sur une échelle de 1 à 3, puis sont hiérarchisés selon une formule tout à fait logique :

Niveau de risque = [probabilité x impact]

Le résultat de ce produit détermine ainsi la position de chacun des risques décelés sur une matrice (généralement à 9 cases) dont une zone (en rouge) contient les risques inacceptables pour l’entreprise. Cette « matrice des risques » est obligatoirement remise à jour chaque année, ainsi que l’exigent les normes internationales de l’audit interne (IIA), normes formalisées selon le standard international de gouvernance le plus répandu au monde, le COSO1.

Un risque inacceptable est un risque qui généralement touche à la vie ou à la santé publique, au respect de l’environnement, et/ou qui peut mettre en danger la pérennité de l’entreprise. Tous ces risques se soldent bien évidemment par des conséquences dramatiques pour l’entreprise, sur le plan juridique et financier, conséquences capables de mettre un terme à son existence ou de la ruiner pendant des années. D’où leur classification en « risques inacceptables » et leur position dans les trois zones rouges de la matrice ad hoc ci-dessous.

RiskMatrix

Régulièrement, les entreprises acceptent de prendre des risques mesurés, sur le plan de la stratégie par exemple, ou en matière de distribution, sans qu’il y ait la moindre malhonnêteté. Toute activité industrielle ou commerciale comporte en effet des risques. Dans ce cas, l’entreprise arbitre entre plusieurs scénarios, et procède éventuellement à des provisionnements financiers, lorsque cela est nécessaire, afin d’anticiper les conséquences en toute transparence comptable. Mais lorsqu’un risque n’est pas identifié, ou mal évalué, l’entreprise n’a même pas conscience de ses conséquences. C’est ce qui semble avoir été le cas à Volkswagen.

Le cas Volkswagen : une bombe à retardement

Si le risque avait été évalué et classifié, Volkswagen n’aurait vraisemblablement pas accepté de le prendre. Car il s’agit d’un risque majeur, dont les conséquences seront forcément douloureuses. Certes, le groupe vient de cesser ses recrutements, il prépare des plans d’économie, il a provisionné 6 milliards d’euro et prévoit l’absence de tout bénéfice pendant les deux prochains exercices. Mais cela ne suffira pas. Pour la simple raison que les conséquences juridiques de cette tricherie échappent au contrôle de Volkswagen. Non seulement les conséquences de ce risque majeur dépassent de très loin les coûts de développement du diesel incriminé (coûts qui semble-t-il avaient incité des ingénieurs à commander un logiciel spécifique auprès de Bosch afin de contourner les tests), mais elles risquent de porter atteinte de façon significative à la santé de l’entreprise.

Il suffit d’examiner les conséquences potentielles de ce scandale pour en comprendre l’intensité. Qu’on en juge  :

VW tableau


Sur le web

  1. Committee Of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission.
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  • Le problème n’est-il pas que la gestion du risque politique est impossible ? Quand toute l’activité de l’entreprise dépend de normes (établies pour raisons politiques) et de la protection de l’état (toujours pour raison politique), comment évaluer un risque et pourquoi évaluer ce risque ?

    On peut s’inquiéter ou se lamenter pour VW, mais n’est-ce pas pire pour Areva, l’industrie de l’armement ou surtout les banques ?

    • la question a se poser : est ce qu’il est raisonnable de commercer avec les américains vu les risques encourus ?

      • Ceux qui respectent les règles se font énormément d’argent sur ce marché très rentable et très ouvert, ce n’est pas pour rien que ce marché est le 1er destinataire de l’investissement étranger et de loin, les entreprises et investisseurs le savent. Tromper le client américain et les règles US coûte cher et c’est normal, les respecter rapporte des bénéfices colossaux et c’est normal aussi.

        • Malheureusement, en France on ne sait pas faire. On ne connait que le socialisme anti-libéral et le néocolonialisme. (A gauche comme à droite – le discours est différent, mais le principe et les méthodes restent les mêmes).

        • en effet , investir là bas est rentable mais est ce aussi rentable d’importer là bas si vous n’êtes pas chinois ou japonais , l’aventure de nos camemberts ou de nos tentatives avec l’automobile nous ont montré que ce marché était …très protectionniste !

          • Beaucoup de marques automobiles ont réussi à s’y implanter. Si les français n’y arrivent pas (notamment par manque d’un réseau de distribution solide), c’est qu’ils ne réponde pas à la demande.

          • Les tentatives avec l’automobile a juste montré que les entreprises autos françaises n’arrivaient pas à faire face à la concurrence et ont utilisé une façon de faire française dans la conduite des affaires, rien à voir avec du protectionnisme..Toyota, Kia, Suzuki, Honda..ont tous pénétré le marché avec succès et en ont récolté les fruits. Seuls les Français utilisent l’argument du protectionnisme pour le marché US quand ils s’y plantent au lieu de demander ‘quelles erreurs avons nous faites ?’. C’est bien français ça le refus de remise en question !

            • en effet , mais ta démonstration tombe, tu ne sites que des constructeurs japonais , pays dans la sphère économique us …reste plus que le groupe VW ( en perdition) et Mercédés ( hors course , c’est du luxe)!

              • Non, sa démonstration ne tombe pas du tout, c’est la tienne qui vient de tomber. Le Japon n’est pas plus dans la sphère économique US que la France ou l’Allemagne, même les constructeurs coréens ont pu y entrer. Les constructeurs chinois y investissent déjà pour pénétrer le marché également. Ce que tu dis semble être le fruit de l’imagination, du fantasme ou même un grain de complotisme. Le marché US est considéré comme l’un des plus ouverts au monde donc pour le protectionnisme (qui existe dans certains domaines mais reste très limité, surtout comparé au reste du monde) tu repasseras. Pour réussir sur le marché US il faut juste connaître le terrain et y aller sérieusement : les Français ne l’ont pas fait, quand à Volkswagen ses ventes ont baissé au US sur les 2 dernières années car il n’offrait pas les voitures que les Américains aiment le plus : les pickups, qui ont eu la plus forte croissance des dernières années.

                Bref, la question du marché US ne se pose pas : il faut y aller, c’est très avantageux, c’est très ouvert mais c’est aussi très concurrentiel justement en raison de cette ouverture donc ce marché applique la maxime « que le meilleur gagne ».

                • Le Japon, la Corée du Sud et l’Allemagne ont tous un point commun : posséder de très importante bases militaires américaines sur leur sol. Au moins deux de ces pays ont une alliance militaire avec les USA très profonde.

                  Bref, il ne fait pas débat que Japon et Corée du Sud sont dans la sphère économique et militaire américaine.

                  La France n’est pas aimé du tout dans une bonne partie des USA. A tort ou à raison, c’est une autre question. Vendre du « déclaré et assumé français » aux USA est très rarement une bonne idée, sauf dans certains secteurs très particuliers.

                  Bref, les choses sont plus compliqué que ce que vous, ou votre opposant (« reactitude), laissez entendre. Néanmoins, si l’industrie automobile française n’a pas pénétré le marché US, c’est avant tout parce que leurs produits y étaient particulièrement mal adaptés.

              • PS : il a cité Kia, qui vient de..Corée du Sud !

          • Les rares fois où les US ont fait du protectionnisme, les pneus par exemple, ça s’est retourné contre leur économie. Ah moins de croire dans les élucubrations de Sapir et du FN, le protectionnisme est totalement inefficace pour une économie développée.

  • Propriétaires de véhicules truqués du groupe Volkswagen, indignez vous !

    http://www.class-action-volkswagen.eu/

    Nous sommes déjà plus de 2900.

    • Plusieurs questions :
      – comptes-tu porter plainte contre le gouvernement qui t’a incité via une fiscalité dissuasive à acheter une diesel ?
      – comptes-tu porter plainte contre tous les constructeurs qui vendent des diesels truqués ? Les résultats de la campagne de test outre manche montre que tous trichent et montrent accessoirement que Volkswagen n’est pas le pire…ils ont juste triché d’une manière probablement plus « naïve » que d’autres…
      – comptes-tu porter plainte contre les personnes qui ont établi des normes en dépit des lois de la physique ? Si tous les constructeurs émettent plus de NOx, c’est uniquement parceque les normes anti-pollution ne concernent que le CO2 qui n’a aucun impact sur la santé…
      – comptes-tu porter plainte contre le gouvernement actuel qui réduit le bonus écologique sur les véhicules hybrides-essence et électriques uniquement parceque les constructeurs français – dont l’Etat est actionnaire – n’arrivent pas à développer ces technologies ?
      – comptes-tu porter plainte contre le groupe PSA pour avoir poussé le gouvernement français à favoriser outrageusement le diesel alors que les méfait de ce carburant sont connus depuis longtemps ? A Tokyo, dès le début des années 2000, un plan d’interdiction du diesel avait été mis en place…
      – …

      Concernant les craintes sur le fix proposé par VW, tu pourras remarquer que dans les tests, seules les voitures allemandes et japonaises font – voire dépassent – la puissance annoncée, raison pour laquelle à « puissance annoncée équivalente » les voitures allemandes et japonaises « envoient plus » que leurs équivalentes françaises, coréennes ou américaines. Conséquemment, même si ta voiture perds quelques chevaux dans l’affaire, tu ne le remarquera probablement pas, puisque tu sera toujours à +/-5% de la puissance qui t’a été communiquée à l’achat de ton véhicule. Par ailleurs, concernant cette dernière, il faut savoir que le rôdage et l’entretien jouent énormément sur cette dernière. Si le véhicule a été mal rôdé – typiquement sur les véhicules de location qu’on retrouve dans les véhicules d’occasion récente « ex-constructeur-france » avec des kilométrage très similaires – et/ou n’a pas suivi d’entretien sévérisé, il est probable que l’impact de ces négligences sur perte de puissance du véhicule soit plus importante que celle liée au rappel que prévoit de faire Volkswagen.

      Donc, OUI, Volkswagen à triché, mais ils ne méritent pas pour autant le torrent de boue qui s’abat sur eux actuellement :
      – les américains font du protectionnisme,
      – les allemands sont stupéfait d’apprendre d’un ingénieur – fusse-t-il le meilleur du monde – n’arrive pas à battre les lois de la physique,
      – les suisses se sont comportés comme une maitresse d’école frustrée et peu réfléchie,
      – les français font une réduction ad-hitlerium typique,
      – les anglais ont gardé leur flegme et font ce que des grandes personnes responsables auraient fait : on contrôle tout le monde, on met au jour les triches de tout le monde, et éventuellement, on réfléchi à faire marche arrière sur certaines incitations voir sur certaines normes…

      D’une manière générale, en l’état actuel des choses :
      – soit on maintient les émissions de NOx et de CO2 à un niveau faible et on force tout le monde à consommer 2,5l d’AdBlue – absolument pas promu par Total – tous les 1000km si on veut être conforme à la version la plus stricte de la norme Euro6 (à 10€ les 5l, l’intérêt du diesel n’est absolument pas garanti)
      – soit on relâche la pression politique sur le CO2 – qui n’a jamais tué personne – et on rejette moins de NOx,
      – soit on relâche la pression sur le NOx – qui est nocif pour l’être humain – pour émettre légèrement plus de CO2

      Enfin, je ne partage pas le pessimisme de l’auteur…le label « made in » a été introduit par l’angleterre pour mettre des batons dans les roues de l’allemagne…qu’on fait les allemands ? Ils ont retourné la situation avec le succès que l’on sait…idem après la seconde guerre mondiale, ils ont réussi à retourner la situation…idem avec la chute du mur, ils ont réussi à retourner la situation…cela vient d’une différence fondamentale d’état d’esprit. En France, quand on tombe, on se focalise sur la manière dont on est tombé, sans pour autant réfléchir à la manière de se relever…alors qu’en réalité, l’important n’est pas la manière dont on est tombé…mais la manière dont on se relève !

      • Excellent commentaire.

        • Tout à fait d’accord!

          Et surtout avec la dernière in phrase (« in cauda venenum »): d’ailleurs, on parle beaucoup de VW en France, alors qu’ailleurs, on s’intéresse à ce qui attend les propriétaires des modèles incriminés et les suites de cette tricherie, quand il faut ménager, en même temps, le patron qu’on ne voudrait pas voir mettre 1, 2 ou 3 000 personnes au chômage dans une usine du groupe!

          Le mal est fait: dont acte; sanction morale: « ce n’est pas bien »!, sanction commerciale (récupération des primes: difficile à obtenir!), sanction judiciaire: qui va-t-on envoyer en prison?

          Cette fois encore, « un mauvais arrangement vaut mieux qu’un bon procès! »

          Un peu de jugeote, un peu de logique, un peu de bon sens et on passe à autre chose, non sans se poser la question du bien fondé des primes à la bagnole!

          Qu’elles furent une prime à la triche sans avoir pu déjouer le subterfuge est, en soi, humiliant!

          Demain est un autre jour!

    • Vous pouvez bien vous indigner puisque vous avez été « trompés » par la publicité et la fiche de votre véhicule, nous sommes bien d’accord, et ce n’est évidemment pas bien de la part de VW.

      Et alors? Vous avez eu une prime à l’achat, sur ces faux chiffres? Si oui, cette prime était-elle proportionnelle à la production de CO2 ou de NOX ou les 2?

      Pour porter plainte (au civil), il faudra prouver que vous avez subi un « dol »: qu’avez-vous perdu? Auriez-vous eu une telle prime si la tricherie n’avait pas eu lieu: n’avez-vous pas été indemnisé « d’avance »?

      Donc c’est l’état qui vous a « offert » cette prime qui peut se plaindre. Mais l’état a-t-il vérifié que cette prime était méritée ou a-t-il cru les renseignements de VW, auquel cas, ce sont des irresponsables!

      Si l’état avait fait l’étude faite aux USA, il aurait pu exiger le remboursement des primes par VW.

      Mais, maintenant que VW a reconnu les faits et que les véhicules vont être rappelés au garage pour être corrigés, il est trop tard.

      Et VW peut porter plainte (au pénal et au civil, comme au tribunal du travail) contre un seul (le plus près de la pension) ingénieur et l’accuser d’être « LE responsable » de la tricherie, le virer de l’entreprise, quitte à lui offrir un « parachute doré » (aux îles Caïmans) en consolation. Mais, officiellement, il sera évidemment, « insolvable » et incapable de rembourser les primes, ni de payer les amendes américaines.

      Dernière remarque: des études sont en cours: aucune voiture française ou construite en France n’a menti sur ces gaz d’échappement? (Il en va de même dans les autres pays, bien sûr.)

      • Concernant « l’ingénieur », toute ressemblance avec un « trader » existant ou ayant existé ne serait bien entendu que pure coïncidence 🙂

        Sinon, cette affaire intervient au moment ou Volkswagen était en train de mettre le paquet sur ses véhicules hybrides-essence…chose sur lesquels les constructeurs américains sont à la traine (cf le flop de la Chevrolet Volt / Opel Ampera)…

        • Ces véhicules ne sont pas des flops techniques : dés leur première génération, elles avaient déjà une autonomie électrique supérieure à 50% à la Golf E. Le problème commercial reste le même : le coût à l’achat sans subvention et la chute du prix du pétrole.
          La comparaison avec la solution intermédiaire de Toyota est flagrante : dans les 2 cas, le client est gagnant sur les plans prix, consommation, écologie.

          • Je n’ai jamais dit que la Volt / Ampera était un flop technique, bien au contraire (pour faire simple, cette voiture fonctionne comme une locomotive diesel-électrique, avec un moteur à régime constant alimentant des batteries, qui alimentent à leur tour les moteurs électriques)

            Après, de mémoire, la Chevrolet Volt / Opel Ampéra :
            – a été entièrement financée par le contribuable américain
            – était l’une des conditions d’attribution du plan de sauvegarde de GM par le gouvernement américain suite à la crise de 2008
            – était « vendue » à la presse comme étant « la voiture qui va redresser GM »

            Comme ce modèle s’est mal vendu compte tenu des objectifs qui lui avaient été fixés, on peut parler de flop.

        • Il est évidemment très rare que ce genre d’événement (qui a touché aussi le groupe GM en 2014 avec 124 morts et des centaines de blessés et une amende de … 950 millions!
          https://fr.wikipedia.org/wiki/General_Motors )
          cache mal une ou plusieurs manoeuvre stratégique!

  • la campagne « das auto » continue d’être diffusée au moins jusqu’a hier soir (samedi 10 octobre) et sur la TNT

  • Souhaitons que lamarque s’en sorte car les produits sont bons (je suis client ravi d’audi et vw) et des centaines de milliers d’emplois en dépendent , la sanction doit être juste et équilibrée .
    Malgré tout je redoute que les effets d’aubaine et le hyène reflex soit plus fort que tout !

    • Cela pourrait coûter jusqu’à 80 milliards de dollars au pire, ça va faire mal pendant un temps..il faut voir l’impact sur l’Allemagne aussi..

      • L’amende américaine sera évidemment « négociable »: d’abord, VW a « plaidé coupable » (contrairement à la BNP qui l’a payé cher) et L’Allemagne n’est pas la France (L’aide des politiciens, non directement concernés, y sera bien plus discrète, probablement, et les négociations secrètes).

        D’autre part, oui! L’image de VW va en souffrir mais ses gaz d’échappement sont moins le souci des clients que le prix diminué de la prime, d’une part, et la qualité du produit, confirmé par le prix de revente, restera de la même valeur (rendant cette tricherie assez stupide): la publicité est faite pour ça.

        Enfin, Bosch n’a vendu ce logiciel à aucune autre marque??? Les études sont en cours. En France aussi?

        • C’est sans doute 80 milliards au pire. Déjà aux US l’amende sera de 18 milliards de $ grand max. Difficile de savoir ce que VW perdra mais espérons que ça ne les fera pas couler non plus, ça ne serait dans l’intérêt de personne.

          • VW ne coulera pas, ils ont vu bien pire :
            – après la guerre : VW était mort…les anglais sont tombés sur les plans et l’outillage de la Cox…ils ont relancé la marque avec le succès que l’on sait
            – au début des années 70, VW était donné pour mort du fait de la monoculture de la Cox à outrance et des ventes en berne…grâce à la Golf ils s’en sont sortis avec le succès que l’on sait

            Actuellement, ça ne fait que la troisième fois qu’on les donne pour mort…

  • Mam'selle Scarlett
    11 octobre 2015 at 10 h 50 min

    « Une faute grave en matière de risk-management ». Waouh ! Incroyable.
    Ne croyez-vous pas que la faute la plus grave est d’avoir imaginé un dispositif mensonger qui porte non seulement immédiatement atteinte à la santé de la population mais surtout qui montre sans ambiguité que l’entreprise n’a que faire de la préservation de l’environnement ?
    Les humains de la planète doivent relever en ce moment même le défi majeur de leur survie et l’une des entreprises polluantes les plus puissantes de la planète ne pense à ce moment-là qu’au profit qu’elle peut engendrer et met au point une stratégie basée sur la tromperie et le mensonge. Et pendant ce temps-là, vous faites un article sur le « risk-management » ? Incroyable.
    De mon côté, je suis très étonnée, au regard de l’extrême gravité des actes, qu’aucune sanction pénale n’ait encore été prise à l’encontre des dirigeants. Quand vous êtes pris au volant de votre voiture avec 0,9gr d’alcool dans le sang, vous êtes directement envoyés en cellule de dégrisement, mais quand vous détruisez ouvertement la planète, vous récoltez un parachute doré. Une seule action serait de nature à montrer au monde dansa sa globalité l’extrême gravité des actes de cette marque : la dissolution immédiate de la marque.

    • Nicolas Hulot, sors de ce corps !

      lol

    • Vous pensez sérieusement ce que vous écrivez? Ou c’est pour rire?

      Vous n’avez aucun doute sur le réchauffement climatique? Vous pensez que l’espérance de vie va diminuer?

      Vous croyez que les VW de France vont polluer plus que le « COP21 »?

      Blagueuse!

      • Pire que la Grande Peste Noire, Ouaouh!!!

      • Je tournerais votre interrogation autrement :

        Pensez-vous que les VW de France vont polluer plus que les trajets en scooter de notre président, que les voyages en jet privé de M. Valls ou que les vacances de Mme. Royal à l’île Maurice ? 😀

        • Je ne suis pas Français et les critiques par un « estranger », mêmes justifiées, sont mal tolérées, d’habitude.

          • Concernant les français et les critiques venant d’étrangers…je suis totalement d’accord avec vous. Qui plus est, si l’étranger est allemand, on peut être certain qu’à un moment donné on tombera sur une réduction ad-hitlerum comme je l’indiquait dans un commentaire précédent 😀

            En parlant de réduction ad-hitlerum, je pourrais en proposer une intéressante sur la ministre ayant les critiques les plus virulentes, mais la bienséance m’impose de ne pas m’engager sur cette voie…d’autant qu’elle pourrait m’envoyer en exil sur l’Ile Maurice, mais je n’ai aucune envie de tuer des bébés phoques en montant dans un avion produisant du CO2 😀

  • Je suis étonné de l’approche des risques présentée dans l’article.
    Je me suis occupé de risques et d’audits chez Airbus (branche satellites) pendant des années et je tiens à faire 2 commentaires :

    1/ Airbus utilise une matrice 4×4 afin d’obliger à prendre une option sur un risque donné quand il y a un peu d’incertitude (risque plutôt probable ou pas).
    Bien sur cela n’est pas utile pour les risques dont la probabilité d’occurrence et l’impact sont très bien déterminés.
    Le problème de la matrice 3×3 est que, quand le risque est un peu difficile à appréhender, on le classe en (2,2), autrement dit on botte en touche.
    La matrice 4×4 est bien plus pertinente pour ce genre de risques.

    2/ Il y a bien longtemps que la formule citée dans l’article (Niveau de risque = [probabilité x impact]) a été abandonnée car elle conduit à des erreurs d’appréciation et conduit à une dispersions des efforts de réduction de risques.
    Pourquoi cela ?
    Un exemple pour comprendre :
    – Un 1er risque avec une probabilité d’occurrence de 1 (risque faiblement probable) et un impact de 3 (impact très grave).
    Le niveau du risque 1 est de 3 (1×3)
    – Un 2ème risque avec une probabilité d’occurrence de 3 (risque très probable, voire quasi certain) et un impact de 1 (impact très faible, voire négligeable).
    Le niveau du risque 2 est de 3 (3×1)

    Il est incohérent d’affecter le même niveau de risque au risque 1 qui a un impact fort et au risque 2 qui a une gravité très faible.
    En d’autres termes le risque 1 devra être traité absolument (c’est sans doute ce qui a manqué chez VW), quant au risque 2, il peut être négligé ou juste surveillé régulièrement mais sans action de correction spécifique.

    La méthode moderne de gestion de risques utilise maintenant une matrice 4×4 et chacune des cases de la matrice est affectée d’une valeur qui indique la priorité dans le traitement des risques en fonction de leur position dans cette même matrice.

    • Il est clair que la matrice présentée dans l’article est un système simpliste, et en plus, les couleurs en font une facilité outrancière influençant la décision encore moins nuancée alors que chaque « coefficient » de risque (réduit à 2 échelles à 3 degrés seulement seulement) ont dans la matrice, le même poids: ce n’est évidemment pas « réaliste » mais théorisé et trop simplifié: les 2 manipulations éloignent de la réalité dans le but de simplifier la décision, exagérément.

      On voit maintenant (après la décision qui a forcément dû avoir lieu après une réflexion qui a dû avoir lieu: le temps de la conception, de la réalisation, des essais, puis de la décision d’achat et d’installation, à grande échelle, manifestement)! On voit donc que cette décision n’a pas été dicté par une matrice à 3 zones et 9 cases, évidemment!

      Mais la décision tient en 2 termes: oui ou non, on installe (= on triche)? Et nous nous trompons tous, souvent!

      Seuls ceux qui ne décident rien ne se trompent jamais (ou toujours?): phrase à accompagner de celle-ci: nous ne sommes pas infaillibles.

      Les statistiques, c’est bien joli mais dans votre cas, vous êtes à 100% d’un côté ou de l’autre d’une décision type « oui ou non »! Ça ne changera sans doute pas les statistiques mais pour vous cela peut changer beaucoup de choses!

      Les « sciences » humaines, en voulant théoriser le passé n’ont pourtant rien à nous apprendre sur l’avenir qu’affublé d’un complément du style: « si tout se passe comme à tel endroit, à tel moment », sauf que cela peut être au même endroit mais jamais au même moment ni avec les mêmes personnes. Je confirme donc que les sciences humaines peuvent, parfois, expliquer le passé, mas pas prévoir l’avenir.

      • Merci de votre commentaire
        Cependant je maintiens fermement qu’une telle pratique industrielle (prendre un risque potentiellement destructeur) n’est pas compatible avec le sérieux requis, aussi bien vers les clients, qui ont le droit de demander à être en sécurité dans leur voiture, qu’avec l’entreprise elle même qui doit vivre au présent et prévoir, autant que faire se peut, la pérennité future.
        Bien cordialement

  • L’évaluation d’un risque correspond à établir une probabilité de défaillance par fonction technique et d’établir un test permettant de vérifier que chaque fonction a été testée et présente après qualification une probabilité infime d’apparition.

    Dans le cas VW, il n’y avait aucun risque de dysfonctionnement du logiciel fraudeur puisqu’il déconnectait à tous les coups l’antipollution en mode route, incertitude nulle.

    Ce qui est en revanche surprenant , c’est que les services de validation logiciel et tests pollution, faisant partie de la direction qualité, n’aient pas vu l’embrouille. De même, le TÜV aurait pu aussi mettre son nez dans cette histoire aussi depuis des années.

    Donc, un gros problème au niveau des organismes des tests d’homologation et de certification.

    Dans le secteur médical en France, j’en ai vu des trucs pas clairs aussi… Les directions fermant les yeux sur des produits foireux pour pas affecter leurs gains.

    • « Dans le secteur médical en France, j’en ai vu des trucs pas clairs aussi… Les directions fermant les yeux sur des produits foireux pour pas affecter leurs gains. »

      Tout à fait d’accord!

      Pourtant, je crois que la méthode médicale d’étude est bien clairement décrite pour être la plus honnête qui soit: quand l’essai d’un médicament est testé VS un placebo de même apparence, en double aveugle.

      (Le médecin ignorant ce qu’il prescrit vraiment, le patient ignorant ce qu’il avale: un principe actif ou un peu d’amidon) et celui qui mesure le résultat après un temps T étant dans la même ignorance, on ne peut faire mieux pour « court-circuiter » le facteur humain.

      Sans compter que les patients ont été sélectionnés pour n’avoir aucun caractère médical « particulier » (autre maladie …).

      Mais la « Vérité » qu sortira l’étude ne sera « vraie » que dans « x % » des cas pour tel résultat A, « y % » des cas pour le résultat B et z pour le résultat C (échec, stabilisation ou amélioration, par exemple).

      Sans compter des résultats semblables pour les effets secondaires (arrêt du traitement; nécessaire diminution de la dose, ou absence d’effet secondaire).

      Qualité de vie affectée dans ? % etc …

      Heureusement qu’on ne prend pas de décision sur une matrice colorée de 9 cases en 3 couleurs sur 2 critères!

      Cela n’empêche pas les labos de tenter de présenter les résulltats au mieux, évidemment, mais sans se faire d’illusion.

      Seuls, ceux qui ont de « bonnes » raisons de fermer les yeux, y parviennent, comme la défunte AFSSAPS, par exemple!

      • Le secteur médical, ce n’est pas que les molécules pharmaceutiques, mais aussi le dispositif médical à base de matériaux, de mécanique et d’électronique.

  • Je doute fort que la question se soit posée en terme de risk-management (en passant, ça fait toujours plus business d’utiliser des termes anglais surtout pour des concepts vieux comme les probabilités).

    Car je doute fort que la tricherie soit une décision de la Direction de VW sauf à être complètement irrationnelle dans ces décisions.
    S’il y avait un calcul de risque à établir sur la tricherie, il l’aurait été du ou plus probablement des instigateurs, des ingénieurs qui l’ont pris : gain en mettre en balance avec le risque d’être pincé x conséquences.
    Sauf que même pour eux et tout ingénieur brillant soient-ils, je doute fort que la question se soit posée en termes aussi rationnels. Ils ont eu sans doute une forte pression de leur Dirigeants, ainsi qu’une aura, un prestige de – comment dirais-je, … ,de prestidigitateur – à entretenir. Ils ont cédé à la tentation et fait comme les magiciens, utilisé un truc qui devient tricherie en dehors du monde du spectacle.

    Le problème à résoudre chez VW ne relève pas du risk-management mais de la gestion des ressources humaines (désolé j’ai oublié le terme correspondant en anglais!)

    • DRH = HR manager ou HR director (HR = human resources).

      Ce sont des gens qu’on engage quand « un plan social » est prévu: leur boulot est d’annoncer aux salariés qu’ils sont « virés »: un boulot peu reluisant pour ceux qui l’ont engagé! En dehors de ça, on les écoute fort peu!

  • Perso, quand je me suis aperçu que ces TDI n’étaient pas en plastique moussé, j’ai tout de suite flairé l’arnaque ! 😀

    Plus sérieusement, il convient de relativiser un petit peu, certes cette affaire va coûter cher à VW mais :

    – Les procès vont s’étaler sur plusieurs années et, par ricochet, il en sera de même pour les potentiels dommages et intérêts à verser. Ce n’est pas agréable pour l’Allemand mais c’est « moins pire » que de devoir tout dépenser en une fois et à court terme.

    – Concernant les marchés autres que les USA, rien n’indique pour le moment que VW a triché, il n’a reconnu la fraude que dans ce pays, le plus dur en matière de rejets de NOx.

    – Rappeler 11 millions de voitures a un coût mais GM en a rappelé plus de 30 millions pas plus tard que l’année dernière et il s’en est remis, y compris niveau réputation. J’ajoute que VW met en place des programmes de promotion (2 000 dollars pour l’instant) incitant très fortement le consommateur à se débarasser de son diesel contre une…Autre VW. Chaque TDI parti est un TDI de moins à remettre aux normes. J’ajoute, et toujours aux USA, que seul véhicule sur trois repasse en moyenne à l’atelier lors d’un rappel (les clients peuvent déménager sans laisser d’adresse, n’en avoir rien à faire, ne pas avoir le temps ou que sais-je encore).

    Bref, le problème le plus sérieux pour VW est effectivement le blocage de la commercialisation des TDI (pour reprendre mon exemple chez GM, cela fait longtemps que les Chevy Cobalt ou Pontiac G5 n’étaient plus en vente en 2014) dans certains pays, le millésime 2016 est par exemple zappé aux USA, car si une partie des clients achètera peut-être un modèle essence chez lui, une autre (et grosse) partie risque d’aller voir ailleurs.

  • polyte le caphornier
    11 octobre 2015 at 15 h 44 min

    Sur terre, des êtres vivants dégagent du CO2,
    parce qu’ils consomment des sucres produits par la photosynthèse…
    La combustion des énergies fossiles (photosynthèse) produit du CO2.

    Quand la pression des politiques « vertes »
    et le marketing exigent
    des combustions DE PETROLE sans CO2 … OU PRESQUE …

    IL Y A DES LIMITES

    que l’ingénieur, Y sait plus faire dans les limites du raisonnable …
    ALORS ? que fait-on ?

  • Les commentaires sont fermés.

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