SNCF : un monstre ferroviaire en situation de monopole

Grève SNCF (Crédits : René Le Honzec/Contrepoints.org, licence Creative Commons)

Mammouth. Hypertrophiée, mal gérée, surendettée, la SNCF ne doit son salut qu’à la générosité des contribuables et à l’absence de concurrence.

Par Alexis Constant.

Grève SNCF (Crédits : René Le Honzec/Contrepoints.org, licence Creative Commons)Des prix qui augmentent et une qualité de service qui ne cesse de baisser : voilà le constat que dressent les millions de passagers contraints de prendre le train pour aller travailler. Selon un sondage Ipsos d’avril 2014, 69 % d’entre eux estiment que l’ouverture à la concurrence est le seul moyen de parvenir à une baisse des prix, à moins de retards et à moins de grèves.

La grève ! Comme les saisons, elle revient immanquablement dans le calendrier de la SNCF, généralement en période de vacances, pour mieux pénaliser les familles. La dernière, celle de juin 2014, a coûté plus de 200 millions d’euros à l’entreprise publique, l’équivalent du prix de 7 rames de TGV ou de 10 trains neufs pour l’Île-de-France.

Ces grèves accentuent le déficit de l’entreprise. Fin 2014, la dette totale de la SNCF frôlait les 45 milliards d’euros, dont 37 milliards d’euros pour SNCF Réseau, le gestionnaire des voies ferrées. Chaque année, l’ardoise monte de 1,5 milliard supplémentaire. Selon les experts, le passif continuera à filer jusqu’à 2017 pour ralentir ensuite si les promesses de maîtrise des coûts sont tenues, ce qui ne convainc pas grand monde. Améliorer sa productivité ? Mission impossible pour la SNCF. Si, après une perte de 180 millions d’euros en 2013, elle est parvenue à dégager un bénéfice de 605 millions d’euros en 2014, ce n’est pas en améliorant sa productivité, mais en se développant à l’étranger grâce à l’argent du contribuable, des pays où elle doit d’ailleurs faire face à la concurrence.

La SNCF peut dire merci à Keolis. Ce groupe privé, dont elle détient la majorité aux côtés d’investisseurs comme la Caisse de dépôt et placement du Québec, est un opérateur de transports (train, bus, tramway…) actif à l’international. En 2014, il a décroché de nouveaux contrats au Royaume-Uni et aux États-Unis, et son chiffre d’affaires a progressé de 20 % à 5,6 milliards d’euros. Voici 10 ans, l’opérateur qui emploie 60 000 salariés réalisait 64 % de son activité en France et le reste à l’étranger. Cette proportion est désormais de 50/50 et près de la moitié du personnel est employée à l’international.

Salut venant de l’étranger encore, avec SNCF Logistics, implanté dans plus d’une centaine de pays. L’année dernière, ce logisticien (entreposage, gestion des centres de distribution…) a vu son chiffre d’affaires atteindre les 8,8 milliards d’euros. Sa marge opérationnelle s’est améliorée. De zéro en 2009, elle est passée à 130 millions en 2012, puis à 400 millions en 2014. Enfin, même l’activité fret de la SNCF a connu une timide embellie avec des pertes opérationnelles divisées par quatre entre 2010 et 2014. À en croire, Alain Picard, Directeur Général de la branche, 2015 pourrait être l’année du renouveau.

Une productivité 30 % inférieure à celle de ses concurrents

Alors que son activité et ses résultats s’améliorent hors de France, l’activité transport de la SNCF stagne dans l’Hexagone. Elle a reculé de 1,1 % en 2014 alors que la marge opérationnelle du TGV se tassait autour de 10 %, soit près de 7 points perdus en l’espace de sept ans. De quoi inquiéter quand on sait que les recettes du TGV constituent la première source de revenus de l’entreprise dans la branche voyageurs.

Le bond du chiffre d’affaires enregistré l’année dernière est un trompe l’œil. Il résulte de la hausse de 3 points de la TVA. Hors cet effet « taxe », le chiffre d’affaires de la société régresse. Intercités, TER, Transilien, grande vitesse, le recul est général. Pour redresser ses comptes, la SNCF a préféré réviser son plan de lignes plutôt que de mettre l’ensemble de ses 245 000 collaborateurs au travail. Des salariés habitués pour certains à se la couler douce. Selon un rapport interne de la SNCF, la productivité de ses agents est inférieure de 30 % à celle de ses concurrents européens. En cause, un coût moyen par agent élevé, un nombre journalier d’heures travaillées insuffisant et des effectifs trop fournis, notamment dans les bureaux.

Au fil du temps, le nombre de personnes présentes sur les voies a diminué et une hiérarchie intermédiaire s’est mise à enfler comme la grenouille de la fable. « Le nombre de bureaucrates planqués dans les bureaux est incroyablement élevé », peste Mathieu Gouttefangeas, cofondateur de l’Association de défense des usagers de Lyon-Saint-Étienne, une ligne touchée par des dysfonctionnements chroniques. « Le principal talon d’Achille de la SNCF est de compter une multitude de cadres intermédiaires, coupés de la réalité, et qui compliquent les processus de décision à l’infini », ajoute Pascal Perri, auteur d’un livre intitulé SNCF, un scandale français.

Cette inflation de cols blancs explique pourquoi la masse salariale de la SNCF a progressé de plus d’un milliard d’euros en 10 ans alors que ses effectifs baissaient de 14% pendant la même période. Selon un rapport confidentiel présenté au conseil d’administration de l’entreprise en 2014, la proportion est passée d’un cadre pour 6,8 agents en 2003 à un cadre pour 4,2 agents, 10 ans plus tard. Les guichetiers ont été remplacés par des gratte-papiers ! Du coup, la rémunération moyenne du personnel a bondi de 3,87 % par an durant une décennie alors que l’inflation plafonnait autour de 1,60%.

Début 2015, dans un entretien accordé aux Échos, Guillaume Pepy, le président de la SNCF depuis 2008, indiquait que le futur de l’entreprise se jouerait dans la refonte de son cadre social. « Notre objectif est de faire en sorte que chaque heure payée soit une heure productive », poursuivait-il. En promettant que la négociation, qui se déroulera sur 2015-2016, permettra de remettre à plat l’organisation du travail, la définition des métiers et le temps de travail, avec les salariés et les syndicats « dans le respect des 35 heures ».

Pour être complet, ce programme devra aussi porter sur le système de retraites des cheminots. Leur caisse affiche un déséquilibre croissant avec 157 000 actifs pour 274 000 retraités. Elle ne doit sa sauvegarde qu’au renflouement de l’État qui lui octroie une « subvention d’équilibre » de 3,3 milliards par an (chiffres de 2013).

Des cars à la place des trains ?

Si les contribuables attendent toujours de voir les effets de la « mise à plat » promise par Guillaume Pepy, ils n’ont pas eu à attendre pour mesurer les conséquences de la révision du « plan de lignes » de la SNCF. Un audit commandé par l’entreprise publique en 2015 à un cabinet externe préconise la fermeture de 7 500 à 15 000 kilomètres de ligne et la diminution des rotations sur de nombreux itinéraires. La SNCF envisagerait, par exemple, de réduire la fréquence moyenne des trains Intercités de 50 %, de supprimer six lignes, dont Caen-Le Mans-Tours et Bordeaux-Clermont-Ferrand-Lyon, de supprimer 50 % des trains sur la ligne Paris-Troyes, de clore des lignes en Bretagne (Quimper-Landerneau), et dans le sud (Montréjeau-Luchon/ Béziers-Clermont-Ferrand), de fermer des gares comme à Quillan (Aude)…

Toutes ces lignes seront-elles remplacées par des trajets en car ? Contrairement à la Deutsche Bahn qui va étendre son réseau (+ 25 %) d’ici à 2030 pour lutter contre la concurrence du car, la SNCF n’a pas caché son intention de profiter des effets de la loi Macron. Des lignes de bus à la place des trains Intercités ? « À nous de vous faire préférer le train » promettait pourtant l’entreprise voici encore moins de deux ans !

  • «SNCF, ça déraille !», Les Enquêtes du contribuable de juin/juillet 2015– 5,50€. En kiosque  Vous pouvez commander en ligne ce numéro. Également sur abonnement.

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