Au grand bazar des aides aux entreprises

Évaluées à plus de 100 milliards d’euros, les aides de l’État, peu efficaces, sont attribuées selon le poids de lobbies industriels toujours prompts à tendre la sébile.

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Un Rafale de Dassault (Crédits Airwolfhound, licence Creative Commons)

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Au grand bazar des aides aux entreprises

Les points de vue exprimés dans les articles d’opinion sont strictement ceux de l'auteur et ne reflètent pas forcément ceux de la rédaction.
Publié le 2 avril 2015
- A +

Par Fabrice Durtal.

Un Rafale de Dassault (Crédits Airwolfhound, licence Creative Commons)
Un Rafale de Dassault (Crédits Airwolfhound, CC BY-SA 2.0)

 

Combien la vente de 24 Rafales à l’Égypte va-t-elle coûter au contribuable français ? Si le détail de ce contrat est tenu secret, on sait que l’État finance largement cette commande d’un total de plus de 5 Md€ en garantissant environ la moitié de l’opération. Cette caution s’ajoute à une addition déjà salée puisque, en 30 ans, le Rafale aurait déjà coûté 500 € à chaque Français, soit 16 € par an. L’avionneur est l’un des principaux bénéficiaires des largesses de l’État. En 2013, il a reçu 1,47 Md€ de commandes publiques, juste derrière Airbus Group (1,9 milliard). C’est aussi le premier bénéficiaire des financements à l’innovation dans la défense avec 200 M€ d’aides encaissées en 2013.

Dassault et les autres… L’aéronautique n’est pas le seul secteur industriel perfusé avec l’argent des contribuables. Des buralistes aux fabricants d’éoliennes en passant par les fabricants de biocarburants tout le monde en croque. Les industriels jouent un double jeu. Toujours prompts à vociférer contre le niveau spoliateur de la fiscalité française, ils réclament en même temps des commandes publiques et des baisses de cotisations sociales financées… par l’impôt.

Les chiffres donnent le vertige. Chaque année, les entreprises tricolores encaissent plus de 100 Md€ d’aides publiques. En 2013, selon le rapport du socialiste Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône- Alpes, le total des aides versées par l’État et les collectivités locales atteignait 110 Md€. Ces aides sont distribuées à travers différentes enveloppes : allègements de charges sur les bas salaires (21 Md€ en 2013), TVA à taux réduit (18 milliards), crédit impôt recherche (3,4 Md€), aides au logement social (4,4 Md€) ou à la formation professionnelle…

Plus de 6 000 dispositifs d’aides différents

Selon une récente étude du cabinet Ernst & Young, on recensait plus de 6 000 dispositifs d’aides différents à la fin de l’année dernière. En 2012, le ministère des Finances a créé un répertoire pour recenser l’ensemble de ces dispositifs. Ce pactole est principalement ventilé par l’État, les chambres consulaires et les collectivités locales. Aux aides nationales s’ajoutent celles de l’Union européenne, réparties à travers différents intermédiaires financiers. Dont le FEI (Fonds européen d’investissement), la BEI (Banque européenne d’investissement) ou encore le FEDER (Fonds européen de développement européen régional) qui a injecté 10,1 Md€ en France entre 2007 et 2013.

Cette couche de financement européen accroît encore la complexité d’un dispositif si biscornu que certaines entreprises ont recruté des chasseurs des primes pour faire le plein de subventions. Qu’elles soient d’origine communautaire ou nationale, ces aides profitent peu aux entreprises de taille moyenne qui créent pourtant le plus d’emplois. Faute de parvenir à se repérer dans le maquis des subventions, beaucoup de PME renoncent à les demander. 70 % des entreprises sondées par le cabinet d’audit anglo-saxon Ernst & Young, jugent les dispositifs d’attribution complexes et inefficaces. Pour justifier le versement de ces aides, l’État met en avant une politique industrielle destinée à favoriser les secteurs d’avenir.

Cette volonté des pouvoirs publics de jouer au démiurge économique est-elle légitime ? Non. Comme le soulignait Jean Tirole, prix Nobel d’économie 2014, lors de son audition par la commission des finances de l’Assemblée nationale en février 2015 :

Si les économistes ne croient pas en la politique industrielle de l’État, c’est parce qu’il n’est pas le mieux placé pour identifier les secteurs d’avenir et qu’il est soumis à la pression des lobbies.

 

Des chasseurs de primes

Les lobbies ? Selon une récente étude universitaire, on recensait 2 715 bureaux d’acteurs du lobby industriel à Bruxelles (en 2013). Ce qui vaut au niveau européen vaut également en France. Selon une recension établie par l’Association Regards Citoyens, citée par L’Expansion, 2 500 représentants d’organisations professionnelles ou d’intérêts privés ont frappé à la porte des parlementaires entre 2007 et 2010. Banques, agriculture, automobile, spatial, nucléaire, BTP, énergie, santé, tous les secteurs cherchent à décrocher le jackpot. L’association cite EADS, EDF, Total, GDF Suez et Bouygues parmi les groupes de pression les plus actifs. La plupart de ces firmes poussent aussi leurs pions grâce à de puissantes organisations professionnelles.

Ces efforts sont payants. Durant la crise financière de 2008, le lobby bancaire a, par exemple, très bien tiré son épingle du jeu. Les aides d’État accordées par les pays de l’UE au secteur financier ont atteint 1 600 milliards d’euros (2008/2011), selon les chiffres de la Commission européenne, soit 13 % du PIB des pays concernés. En France, les banques ont profité de 76,9 Md€ de prêts garantis, complétés par 21 Md€ d’apports en fonds propres sous la forme de titres hybrides ou d’actions de préférence. L’État a ensuite été remboursé avec les intérêts par les banques, mais sans tirer parti de la hausse des cours de bourse qu’il avait lui-même provoquée en regonflant leurs bilans. La Cour des comptes a calculé qu’il a ainsi perdu près de 6 Md€, sans compter les milliards injectés dans la calamiteuse Dexia.

Autre lobby en cours, les constructeurs automobiles ne sont jamais en reste quand il s’agit de réclamer l’aide de l’État, des jupettes à la dernière prime de 10 000 € versée aux bobos acquérant une voiture électrique, cette industrie profite régulièrement des faveurs accordées aux particuliers : 1 Md€ pour la seule prime à la casse et 1,3 milliard pour le système du bonus/malus. En 2009, le secteur a aussi bénéficié de 6 milliards de prêts bonifiés accordés à Renault et PSA pour soutenir leur activité et éviter les licenciements. Globalement ces aides ont eu pour effet d’accroître une production que les constructeurs ne parviennent pas à écouler. « On a donc un cercle vicieux où la subvention publique perpétue la maladie du marché qui, à son tour, justifie qu’on rajoute des subventions », estime notamment Pascal-Emmanuel Gobry, fondateur de Noosphere, une entreprise de recherche de marchés, dans un entretien accordé au site Atlantico. Selon lui, il aurait mieux valu que le gouvernement laisse un constructeur disparaître pour que les autres respirent mieux.

 

On aime aider les canards boiteux

Le BTP est un autre secteur qui carbure à l’argent public sans que son état de santé ne s’améliore. C’est un éternel valétudinaire. Les plans de soutien à l’investissement immobilier se succèdent. Le secteur profite d’exonération de cotisations sociales, de la manne des contrats aidés et de coups de pouce locaux comme ces 2,5 M€ que le Conseil général du Lot-et-Garonne a débloqués, début 2015, pour soutenir les entreprises de BTP locales. Ruineuses pour le contribuable, la plupart des aides sont versées en vain, car elles sont insuffisamment orientées vers les enjeux de la compétitivité, souligne notamment le rapport Queyranne : ni les secteurs d’avenir, ni ceux soumis à la concurrence internationale ne sont prioritairement épaulés. À l’inverse, certains secteurs sont surreprésentés par rapport à leurs poids dans le PIB comme la culture et le cinéma qui glanent près de 10 % de l’ensemble des subventions budgétaires et des taxes affectées. Parmi les aides versées pour pas grand-chose, on peut notamment citer la super subvention de 30 % accordée aux ménages pour leurs travaux de rénovation énergétique. Elle n’a pas empêché l’activité de la branche de fléchir (– 3 % au 4e trimestre 2014).

Le traitement de faveur accordé aux buralistes est un autre exemple d’aides infructueuses. En 2013, la Cour des comptes a calculé que le soutien que la collectivité leur a apporté, entre 2004 et 2011, a atteint 2,6 Md€ alors que le coût social du tabagisme est estimé à 47,7 Md€ par an, selon les chiffres du ministère de la Santé (35,7 Md€ après déduction de 12 Md€ de recettes fiscales). Le pire est qu’une grande partie de cet argent a profité à des débitants dont le chiffre d’affaires n’avait pas diminué, déplore la Cour des comptes. D’après elle, les contribuables ont consenti un « effort budgétaire sans aucun rapport avec ce qu’aurait exigé le traitement individualisé de la situation des seuls débitants effectivement et significativement affectés par la baisse des volumes du tabac.»

Beaucoup d’aides sont accordées afin d’acheter la paix sociale. La SNCM a, par exemple, profité de centaines de millions d’argent public pour éviter que les gros bras de la CGT bloquent l’économie corse. Techniquement, l’État s’est comporté comme un investisseur privé qui remet au pot. Ce n’est pas son rôle : en septembre 2014, la justice européenne a enjoint la SNCM, placée en redressement judiciaire en novembre 2014, de rembourser 200 M€ d’aides accordées lors de sa « privatisation » de 2006.

Aux subventions versées aux canards boiteux de la République s’ajoutent celles que l’État verse aux entreprises situées dans des territoires dont il veut faire la promotion. Dans le lot, on trouve les zones prioritaires, urbaines ou rurales, mais aussi l’Outre-mer.

Les DOM-TOM disposent de deux principaux types d’aides : une exonération spécifique de cotisations sociales (pour un montant de 1,1 Md€ par an) et une défiscalisation des investissements productifs placés sous le régime « Girardin » (480 M€ en 2012). S’y ajoute un dispositif fiscal ubuesque : le remboursement de TVA non perçue. Ce remboursement donne la possibilité aux professionnels locaux de facturer une TVA à 8,5 %, puis de la récupérer sur l’ensemble de la valeur du bien acquis alors même qu’elle n’a pas été payée en amont… Le rapport Queyranne affirme qu’il serait possible d’économiser 300 M€ par an en liftant les aides dont profitent les territoires ultra-marins. Cette suggestion, comme bien d’autres, est restée lettre morte.

  • « Le grand scandale des aides aux entreprises »Les Enquêtes du contribuable d’avril/mai 2015 – 3,50 €. En kiosque le mercredi 1er avril et sur abonnement. Vous pouvez d’ores et déjà commander en ligne ce numéro. 


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  • Je ne vois pas bien le rapport avec une « aide ».

    On se paye un avion. Sur mesure! Le prix est plus que raisonnable.

    Vous préféreriez peut-être qu’on achète des F-16, ou alors des Super Hornet? Dites-le carrément, ça fera gagner du temps à tout le monde.

    • Dans l’absolu, pourquoi n’achèterions-nous pas les avions des autres ? Pourquoi devrions-nous fabriquer des avions et pas des ordinateurs ? Quels produits seraient « obligatoires » à fabriquer ? Sur quels critères ? Définis par qui ? Ca fait tomber beaucoup de certitudes… La police britannique achète bien des BMW…

      Ceci dit, je suis d’accord avec vous sur le fait que les montants de « commandes publiques » auprès de Dassault et Airbus ne sont, du moins pas entièrement, des aides. Mais cela n’enlève rien au reste du propos.

      • Car celui qui vous fourni peut vous couper votre approvisionnement en pièces détachées. Le marché de la défense est en cela très particulier.
        Quand BMW coupe le SAV de la police britannique, celle-ci peut passer à une autre marque.
        Pour les matériels militaires, ce n’est pas possible.
        L’auteur ne connaît rien à son sujet.

      • « Dans l’absolu, pourquoi n’achèterions-nous pas les avions des autres ? »

        Quels avions devrions-nous acheter selon vous?

  • Sur la caution accordé aux égyptiens dans la vente du Rafale je serai curieux de voir un article de Contrepoint sur le fonctionnement de la Coface.
    Parce qu’honnêtement, je n’ai rien compris à l’origine de ces fonds et au fonctionnement de cette boîte.

  • les avions us sont tres bien et beaucoup moi s chers que le rafale trop sophistique et le materiel us a fait ses preuves en 44 /45 alors que le materiel francais ….!!

    • Mmmmh vaudrait mieux pas utiliser les avions de 44-45 aujourd’hui 🙂
      En revanche sur le matériel récent, le choix du Rafale plutôt que ses concurrents équivalents a bien une rationalité économique comme opérationnelle.

    • On parle d’indépendance militaire. Si on va par là, pourquoi les américains n’achèteraient pas des Soukhoi 35. Il y en a un en version « Terminator » qui devrait leur plaire. En plus au cours dollar/rouble, chaque état pourrait avoir son escadrille.

      • Uhuhuhu, indépendance militaire… Celle qui nous oblige à louer les C-130 Hercules des belges ou des américains pour amener nos troupes au sol au Mali, ou bien encore à louer un Antonov 225 aux russes quand il faut transporter nos blindés sur zone? C’est beau de croire aux armées de petits soldats 100% french made. On peut encore parler des munitions du Famas, produite en Inde, etc… La liste est longue^^

        • Donc parce qu’on ne peut pas atteindre 100% d’équipements de fabrication nationale il faut renoncer à tout effort dans ce domaine ?

          • Il faudrait surtout savoir jusqu’où on alimente la machine à claquer du pognon. Si notre « avionneur national » qu’est Dassault (qui gagne par ailleurs très bien sa vie sur le marché du logiciel…) n’est pas capable de fabriquer un avion vendable (ou si nos militaires ont des besoins si spécifiques qu’ils demandent à Dassault de faire un avion qui n’intéresse personne d’autre…), est-ce au contribuable français de le financer ? On ne pourrait pas se défendre avec des F-16 ?

            • Sauf erreur de ma part, il n’y a pas de F16 pour l’aéronavale, et il n’est pas fait pour transporter l’arme atomique, qui est la base de notre defense.
              L’aéronavale est importante car nous avons la 2eme surface maritime mondiale, ce qui est une vraie richesse qu’il faut défendre. Donc il faudrait plutôt se tourner vers le F35, et là, on est plus du tout dans la meme gamme de prix.
              Je pense que l’état ne doit être que la Defense, la justice, la police et la diplomatie, et pas la nounou de tout le pays. Par contre, pour ces 4 piliers, il doit avoir les moyens et être indépendant de l’étranger (au maximum du possible suite à la remarque de Unknown).

            • « si nos militaires ont des besoins si spécifiques qu’ils demandent à Dassault de faire un avion qui n’intéresse personne d’autre »

              Qu’est-ce qui vous fait penser que le Rafale n’intéresse personne d’autre?

        • « Uhuhuhu, indépendance militaire… Celle qui nous oblige à louer »(…)

          Oui, on sait.

          Maintenant, est-ce quelqu’un peut affirmer sans rire que le programme Rafale a ruiné l’armée française?

          Si non, quel est le rapport avec l’incapacité à projeter nos forces?

  • Concernant les entreprises, on aide les gros. Concernant les ménages, on assiste les petits. Au milieu, la classe moyenne paie dans tous les cas….

  • Je déteste les aides, mais tout l’achat public (et en particulier l’arment public) n’est pas une aide

  • certaines aides ne coutent rien à la collectivité: par exemple choisir une marque française pour équiper le parc automobile d’une ville plutôt qu’un concurrent du même prix.
    d’autres sont qualifiées d’aides mais c’est très relatif: par exemple la fameuse « aide au diesel » sous prétexte qu’il est légèrement moins surtaxé.
    et l’aide aux élus cela représente combien ?

  • Je crois en effet que l’auteur se fourvoie en faisant du Rafale le cas emblématique du gaspillage étatique.
    D’une part, l’appareil est sans conteste excellent (voir les multiples « benchmarks » internationaux le comparant à ses homologues).
    Ensuite on peut dire qu’il a accumulé quelques preuves d’efficacité opérationnelle.
    Son prix et son coût d’exploitation sont compétitifs (pour un avion de sa catégorie, naturellement).
    Dassault est une entreprise superbement gérée, le développement des projets se fait dans les délais, sans dépassement outrancier des coûts.
    Bien sûr, Dassault opérant dans un secteur de « commandes publiques » (le militaire), il est conduit à satisfaire ses clients: les états, et singulièrement l’état français. Mais on doit remarquer la réussite du groupe dans des domaines « privés »: l’aéronautique civile (Falcon) mais aussi le logiciel, exemple unique de grand succès européen (Dassault Systèmes).
    Et n’oublions pas que l’Etat paye ses Rafale ! S’il choisissait le F35, il faudrait bien le payer également.
    NB – Je précise que je n’ai strictement aucun lien, d’aucune nature, avec Dassault.

  • Le financement d’avions militaires par l’Etat est normal, puisque les avions militaires sont fabriqués par des états, ils servent surtout d’assurance contre des états agresseurs. Les populations qui n’ont pas acheté d’armes suffisamment efficaces et nombreuses pour se défendre ont souvent subi une mortalité supplémentaire très importante. A la différence les assurances auto (5000 euros payés par chaque Français en moyenne en 30 ans et qui confortent l’énorme bulle des assurances avec certains effets pervers sur l’économie) n’ont pas évité les accidents de la route, elles gèrent après coup les dégâts des accidents.
    Pour le Rafale c’est l’Etat français, voulant acheter un avion, qui en a subventionné d’avance la recherche et le développement. Ce programme a été bien mené au niveau de son coût : très de dépassement (malgré des modifications et des étalements coûteux pour Dassault demandés par l’Etat), contrairement à la plupart des grands programmes payés par l’Etat et les collectivités locales françaises et par les autres états. Ainsi l’Etat USA, qui par exemple a déjà dépensé rien qu’en recherche développement de son chasseur Lockheed F35 plus que le prix total pour la France des 290 Rafales prévus, sans qu’il n’y ait encore d’avion F35 en service. Si l’Etat français avait choisi le chasseur EADS Eurofighter commun à plusieurs pays européens, cela aurait déjà coûté à chaque Français 700 ou 800 euros au lieu de 500 euros pour le Rafale qui est par ailleurs nettement meilleur que l’Eurofighter et dont la plus grosse partie fournit un emploi et renforce la recherche en France, contrairement à l’Eurofighter. Même si certains sous traitants du Rafale sont étrangers et si certains sous traitants de l’Eurofighter sont français.
    Donc l’Etat a fait le bon choix avec ce programme, mais comme le Rafale ne s’est pas jusqu’à maintenant bien vendu à l’étranger, Dassault n’a pas encaissé autant de bénéfice qu’il espérait et les Français ne sont pas suffisamment nombreux à travailler pour ces Rafales exportés en faibles quantités, ce sont donc surtout Dassault, les entreprises françaises de l’aéronautique et les Français qui auraient pu y être employés qui auraient pu profiter plus par super bénéfices et emplois à sur salaire.

    • Correction:
      Pour le Rafale c’est l’Etat français, voulant acheter un avion, qui en a subventionné d’avance la recherche et le développement. Ce programme a été bien mené au niveau de son coût : très PEU de dépassement (malgré des modifications et des étalements coûteux pour Dassault demandés par l’Etat), contrairement à la plupart des grands programmes payés par l’Etat et les collectivités locales françaises et par les autres états.

  •  » Combien la vente des 24 rafales va t- elle couter au contribuables …. »
    Pour ce qui est de gros contrats d’ armement gagnés dans le passé sur des concurrents et signés avec certains pays le cout est étalé sur le très long terme pas forcément sur le plan argent
    mais ce n’ est pas une affirmation de ma part seulement un pressentiment

  • Les concessionnaires autoroutiers et les groupes dont ils dépendent cumulent aussi les subventions ou rentes prises ici directement sur les automobilistes forcés de payer suite à l’accord étatique aux dépens de l’argent ou de la vie des usagers (pour les milliers tués en accidents parce qu’ils n’ont pas voulu payer les gros péages). Ils reversent une grosse partie du péage à l’Etat mais bénéficient aussi de niches fiscales, environ ½ milliard de déduction d’impôts sur les emprunts qui ont servi à acheter les concessions, sur la durée de la concession cela devrait totaliser une douzaine de milliards soit presque le coût direct d’acquisition des concessions. Ainsi avec l’argent emprunté aux autres ils auront acheté à taux d’intérêt réduit la rente des concessions qui représente 200 milliards de péages sûrs à recevoir en 25 ans.
    Cette rente de 200 milliards de péages représente une énorme garantie et un levier financier qui permet aux concessionnaires et aux groupes de TP les chapeautant d’obtenir des taux réduits, des facilités financières et des plus-values financières gigantesques dans le domaine des concessions autoroutières et aussi dans tous leurs autres domaines.
    Les travaux captifs ordonnés par l’Etat pour l’entretien et les améliorations sont d’autres occasions d’obtenir une rentabilité supplémentaire non comptabilisée dans les comptes des concessionnaires aux frais des usagers (certains de ces travaux auraient pu être payés 40% moins chers avec des appels d’offres ouverts), probablement au bénéfice direct et indirect des groupes de TP dont à la fois la rentabilité et l’influence sont ainsi encore plus gonflées par rapport aux autres activités et acteurs économiques (distorsion de concurrence,…).
    D’autres travaux captifs sont aussi l’occasion de demander en ce moment un prolongement de 3 ans de la rente avec pour prétexte la relance des travaux publics, subvention indirecte par travaux captifs très rémunérateurs et une rente d’une trentaine de milliards de péage supplémentaires (toujours sous condition de ristourne énorme en impôts pour l’Etat) que devra payer la génération future.

  • L’Etat fédéral américain aurait un intérêt à ne plus subventionner le canard boiteux de Lockheed, le F35 et à acheter plutôt le Rafale. Ainsi il aurait un avion performant depuis 2002. Avec la cinquantaine de milliards de dollars déjà dépensés pour la recherche développement du F35, qui aurait pu être économisés puisque celle du Rafale avait conduit à un avion performant, et avec les dizaines de milliards déjà dépensés en commandes de F35 qui ne seront pas utilisables avant longtemps (si les retards s’arrêtent, un escadron sera opérationnel en 2021), l’Etat fédéral américain aurait pu se payer et avoir en service actuellement environ 500 Rafales, moitié assemblés en France grâce à la capacité résiduelle de fabrication dans les usines Dassault et moitié dans une usine Dassault aux USA dont l’Etat fédéral aurait subventionnée la construction.
    Les USA auraient ainsi aussi évité d’avoir un canard opérationnellement boiteux, car suite aux retards du F35, son principal avantage affiché, la furtivité, sera probablement périmé par le progrès technique et l’espionnage réalisés pendant ces retards chez les principaux adversaires des USA.
    Les pays occidentaux, le Japon et d’autres pays auraient évité d’avoir leur principal allié militaire quasiment désarmé d’ici peu en matière de chasseur et ceux qui ont subventionné le F35 aux dépens de leur propre recherche (leur avenir) auraient évité d’être quasiment désarmés d’ici peu avec un chasseur périmé. Il est vrai que pour eux l’achat d’avions militaires dépend plus du lobbying économique et politique que de la qualité des avions.

  • fort instructif.

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