Le désastre économique de la SNCF

Publié Par Emploi 2017, le dans Transports

Par Marcel Hugo
Un article d’Emploi 2017

SNCF TGV CC Flickr Renaud Chodkowski

Dans son dernier rapport, la Cour des comptes félicite la SNCF pour le « succès technique et commercial » de la grande vitesse ferroviaire. Mais même si elle reste plutôt critique concernant sa rentabilité, qui se trouve en baisse effrénée depuis 2008, et donne quelques recommandations, notamment sur la révision du plan des lignes, le point le plus important lui échappe. La productivité des personnels de la SNCF demeure, en effet, très faible par rapport aux autres pays européens, ce qui entraîne les pertes annuelles de la société, et malgré les subventions publiques importantes, l’accumulation d’une dette colossale de 44 milliards, soit 2% de la dette de la France.

Il faut rappeler que le TGV ne représente qu’une petite partie de la SNCF. Il emploie moins de 10% de ses effectifs et représente un peu plus de 10% de son chiffre d’affaires1.

Selon la Cour, la baisse de la rentabilité du TGV se reflète dans l’affaiblissement du chiffre d’affaires de la SNCF. Mais cette dernière est par ailleurs confrontée à l’augmentation de ses coûts, notamment ceux des péages et de la masse salariale, ce que nous indique au passage le même rapport. Mais cette fois-ci, la Cour ne va pas chercher plus loin, au-delà de l’histoire du TGV, et nous laisse presque oublier la situation dramatique de la SNCF.

Pourtant, dans le rapport de 2010, qui s’est porté sur l’aspect social et la gestion des ressources humaines de la SNCF, la Cour s’est bien intéressée à la durée et l’organisation du temps de travail, ainsi qu’aux effectifs excédentaires de la société, qui empêchent son développement. Tout est donc tombé aux oubliettes ?

Le déficit représente la moitié du chiffre d’affaires

sncf rené le honzecLe vrai désastre de la SNCF, pourtant bien caché, est que si la société arrive plus ou moins à tenir l’équilibre, c’est parce qu’elle reçoit chaque année des subventions publiques de plus de 10 milliards d’euros (13 milliards si l’on inclut les subventions pour les retraites). En effet, pour 10 milliards de recettes tirées de la vente des billets et du fret, les dépenses de la SNCF s’élèvent à plus de 20 milliards (9 milliards de charges de personnel, 10 milliards d’achats et de charges externes, dont les péages pour 3,5 milliards, et 1 milliard d’impôts et taxes).

Le déficit de la SNCF représente donc la moitié de son chiffre d’affaires. Comment combler ce trou ?

La réponse est donc les subventions publiques, composées, d’une part des commandes publiques de prestations de services (comme pour tout concessionnaire de service public ou fournisseur de l’État et des collectivités locales) dans un cadre législatif de monopole, et d’autre part des subventions d’exploitation et d’investissement, notamment pour le matériel roulant.

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Le montant de commandes publiques de prestations de services, effectuées par la SNCF en 2013, s’élevait à 9,9 milliards d’euros. Les subventions d’exploitation et d’investissement reçues sont près de 1 milliard d’euros. Cela représente un total de 10 milliards de subventions publiques provenant chaque année de l’État et des collectivités locales. Comment la SNCF est-elle parvenue à ce déraillement ?

Productivité faible de la SNCF

Il est surprenant de voir que, selon les données d’Eurostat, la France est très mauvaise en nombre de voyageurs transportés par agent. Cela a été constaté par d’autres études antérieures, basées notamment sur les données de l’Union internationale des chemins de fer pour le début des années 2000, mais rien n’a changé depuis plus de 10 ans.

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Si les pays, comme le Royaume-Uni, qui ont complètement ouvert leur marché ferroviaire à la concurrence, sont très performants en nombre de voyageurs transportés par agent, avec plus de 20.000 voyageurs transportés par agent par an, les autres, dont le monopole ou quasi-monopole d’opérateurs historiques est toujours très présent, comme par exemple l’Espagne, s’en sortent aussi plutôt bien.

Quelle est la cause de cette faible productivité de la SNCF ?

Les effectifs excédentaires

Comme l’avait révélé la Cour des comptes dans son rapport de 2010, la SNCF ne parvient pas à améliorer sa performance économique suite à des « rigidités structurelles et réglementaires » auxquelles elle est confrontée. Autrement dit, face à une concurrence de plus en plus importante, la SNCF devrait « améliorer sa productivité tributaire de la durée et de l’organisation du travail, du volume des effectifs et du coût salarial et social de ses agents ».

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Mais rien ne semble changer à la SNCF.

Comme le démontre parfaitement le graphique ci-dessus, les effectifs de la SNCF demeurent pratiquement stables ces dernières années, cela malgré les recommandations de la Cour des comptes. Une légère baisse de 16% a eu lieu entre 2001 et 2013, mais cela paraît insuffisant, notamment au regard de l’expérience des autres pays. La plupart des opérateurs ferroviaires en Europe, confrontés eux aussi à la concurrence forte d’autres moyens de transport, notamment du transport routier, ont réussi à baisser fortement leurs effectifs pour pouvoir maintenir leur rentabilité. Explications à suivre.

A lire aussi : nos derniers articles sur la SNCF.


Sur le web.

  1. Page 112 du rapport.
  1. Règle N°1 : ne jamais écouter la cour des comptes, sous aucun prétexte.

  2. Formidable aussi les prix.
    En situation de monopole, cher quand t’en a besoin et réduit quand t’en a pas besoin……
    Formidable aussi la sécurité…..déraillements à la pelle.
    Formidable aussi la ponctualité……Toujours en retards et trains bondés.

    1. La SNCF a peut-être le monopole sur le ferroviaire mais elle est en concurrence avec les autres moyens de transport.

      1. Ben non. La SNCF empêche que ne se créent des liaisons par autocar qui seraient le principal concurrent pour les voyageurs. Pour le fret, en revanche, il est exact que les autres moyens de transport lui font concurrence, et en effet, ça ne la conduit pas à améliorer son service comme on pourrait s’y attendre. Enfin, peut-on parler de concurrence quand un des acteurs peut faire autant de déficit qu’il veut sans être mis en faillite ?

        1. Ça ne pousse pas la SNCF a améliorer son service parce que c’est plus facile d’aller chercher des subventions que des clients.

  3. ☺ Tout va dérailler au train où ça va! Gare !

  4. Ah oui, mais nous, on a un modèle social !
    Maintenant, qu’est-ce que cela veut dire, c’est un autre problème…

  5. Incroyable qu’en transportant les gens par paquets de 1000, on soit plus cher qu’un voyage en voiture avec 1 seule personne, que le prix d’un trajet en TGV soit 4 fois plus cher que le même en covoiturage.

    La seule gare de Shinjuku à Tokyo brasse 3,64 million de passager par jour, c’est 33% de passagers de plus que ce que la SNCF transporte sur toute la France.

    Les pouvoirs public ont sont resté à la vision du rail du XIX° siècle : la révolution industrielle arrive avec le train, résultat : le train n’est pas un moyen de transport, c’est une infrastructure de maillage du territoire, il n’y a aucune politique commerciale associée à la SNCF.

    Résultat : un ‘service public’ (j’entends payé par le public) qui est en dessous du niveau de qualité zéro, qui vit en vase clos, dont les personnes qui n’ont pas d’autre choix que de l’utiliser (banlieusards, personnes âgées…) subissent la dictature des mouvements d’humeur syndicaux, des retards constants, des matériels délabrés et des horaires et correspondances ineptes.

    La SNCF : un train sans conducteur, sans aiguilleur, sans contrôleur et sans gare.

    1. Comment peut on comparer le Japon et la France? La différence culturel flagrante suffit à comprendre le gouffre qui nous séparent. Dans une file d’attente les Japonais sont les uns derrière les autres et attendent patiemment et dans le calme leur tour. Les français sont en troupeau et essai de resquiller tout en râlant…

      « La SNCF : un train sans conducteur, sans aiguilleur, sans contrôleur et sans gare. » Tu n’as vraiment aucune idée de quoi tu parles…..

      1. Lorsqu’il y a une file d’attente à la caisse d’un magasin au japon, le directeur sors et présente ses excuses aux clients…

        1. Très très juste!

      2. La fameuse exception culturelle Française ! Si vous saviez le nombre de patrons de filiales Françaises de multinationales qui se sont fait virer parce qu’ils avaient essayé d’expliquer leurs mauvais résultats par cette fameuse exception culturelle Française. C’est même devenu un sujet de blagues dans les écoles de management …

        Jusqu’en 1987, le rail japonais était au main d’une seule société d’état (la JNR) devant l’ampleur du désastre (diminution du trafic, augmentation des tarifs, augmentation pléthorique de la main d’œuvre, pauvre qualité de service … ca vous rappelle rien?) la JNR a été dissoute, privatisée, découpée en 7 compagnies et le rail a été privatisé. Depuis 1987, non seulement le secteur du rail au Japon est en croissance, mais la JR (qui a remplacé la JNR) a vu son trafic passager augmenter.

        Il y a bien une exception culturelle en France : celle de se mettre des œillères et de considérer que tout ce que font les autres est soit inapplicable, soit moins bien.

        (et pitié, ne sortez pas l’exemple anglais que l’on ressort systématiquement : en Angleterre, après des débuts difficiles, le nombre de passagers / an est passé de 900 millions à 1,5 milliard ces 10 dernières années.)

        1. Merci de nous avoir rappeler les bienfaits de la libéralisation du rail; c’est ce genre d’argument qu’il faut sortir lorsque l’on nous sort systématiquement l’histoire pénible et ressassée des trains anglais.

  6. Il y a donc 3 fois trop d’employés à la SNCF.

    Comment est-ce possible ? D’abord, le temps de travail réel est nettement inférieur au temps de présence enregistré. Ensuite, l’absentéisme : il faut doubler les effectifs à tous les postes de travail pour compenser les absences. Enfin, une bureaucratie aussi envahissante qu’inutile qui justifie son existence uniquement par son potentiel de nuisance.

    On retrouve les mêmes maux dans les administrations publiques nationales ou locales, dans les ODAC, dans les hôpitaux, dans les caisses de la SS, chez EDF, à la Poste… Dans toutes ces organisations étatiques ou excroissances de l’Obèse, il y a au minimum deux fois trop d’effectifs à cause d’un management laxiste. C’est ce même laxisme qui est directement responsable de la catastrophe de Brétigny-sur-Orge. Cette catastrophe a eu lieu parce qu’il y a trop d’effectifs à la SNCF.

    Les sureffectifs, de même que les sursalaires, le manque de temps de travail réel, ou encore les avantages sociaux en nature ou en espèces injustifiables, forment les profits cachés des organisations publiques regroupant des individus qui s’enrichissent sans cause, scandaleuse injustice organisée par l’Obèse aux dépens de la population productive.

    1. D’autant qu’avec internet et les machines, on aurait pu baisser drastiquement le nombre d’agents SNCF ainsi que dans beaucoup d’administrations… Cela n’aurait pas plu aux syndicats tout-puissants.

      1. Sauf que les moyens à investir pour y parvenir sont irréels.

        1. Irréels, vraiment ? Rien qu’avec une grille tarifaire simple, on peut diviser par 3 le coût des développements logiciels de réservation, et faire passer de 4 usagers à 20 clients à l’heure le débit d’un agent en boutique SNCF. Mais évidemment, il faut virer la centaine de cheminots dont le seul boulot est justement de complexifier cette grille, ou à la rigueur les mettre à inspecter les voies.

    2. La raison principale, n’est pas le laxisme de l’état et de l’administration. La cause principale c’est le défaut de concurrence : sans concurrence, aucune raison de se soucier des passagers, donc la SNCF se regarde le nombril.

      Vous aurez beau renforcer le pouvoir de régulation sur les dysfonctionnements de la SNCF, le résultat sera le même, voire pire : les salariés passeront alors du mode couineur à fort potentiel de nuisance, au mode couineur qui fait preuve de mauvaise volonté permanente, voire au mode dépressif en arrêt maladie.

      Il n’y a que les idéalistes à l’esprit enfumé pour penser que les gens travaillent à la SNCF par soucis du bien commun et par abnégation et que l’idéal de servir le public puisse motiver les gens.

      Les agents de la SNCF sont nombreux, parce qu’on n’a pas trouvé de moyen de donner du sens à leur emploi.

      1. Effectivement, l’absence de concurrence permet le laxisme, qui sinon serait rapidement sanctionné en cas de confrontation au monde réel.

        A la réflexion, j’ai oublié une autre explication au sureffectif chronique des administrations et excroissances de l’Obèse : la dilution de la responsabilité. En divisant la responsabilité du travail effectué entre de multiples salariés redondants, on fait en sorte de rendre impossible la recherche de la responsabilité individuelle. Forcément irresponsables, jamais coupables par définition, les hérauts du bien commun, surtout le leur, grattent le flouze de l’usager contraint avec acharnement.

        1. Oui, c’est ce que j’entend par ‘se regarder le nombril’ : Quand une organisation (n’importe laquelle, privée ou publique) passe son temps à réfléchir en vase clos, elle perd tout sens du réel et se perd la guerre des chefs et des sous-chefs et des sous-sous-chef en chef : quand les opinions deviennent plus importantes que les faits : ce qui devient important n’est plus ce que l’on fait, mais ce que l’on dit.

          Mais encore, tout cela n’est qu’une conséquence du manque de contact avec le client (j’entend par là du manque de nécessité à gagner la confiance du client).

    3. A l’attention de cavaignac:

      EDF n’est pas une administration publique (et ne l’a jamais été d’ailleurs) du statut d’EPIC EDF est devenue une S.A. depuis 2005, mais peu importe ce n’est pas l’essentiel. L’essentiel est qu’EDF n’est pas en « sureffectif » comme vous le prétendez, notamment sur les sites de production. La caisse de retraite (CNIEG) qui couvre EDF mais aussi les autres énergéticiens (CNR, SHEM, ES, GDF-Suez) n’est pas déficitaire et est contributrice vers d’autres caisses déficitaires notamment SNCF, agricole, Mines etc..( voir sur ce document pages 10 et 13===> http://goo.gl/3wNF50) Enfin avec EDF vous avez une électricité des moins chère d’Europe malgré l’alourdissement de la facture du au financement de cette hérésie de renouvelable.

      1. « Enfin avec EDF vous avez une électricité des moins chère d’Europe…. »

        sur ma facture d’électricité il y a une ligne de débit qui prouve que je paie aussi pour financer votre régime ultra favorable de protection sociale !

      2. Soyons sérieux une minute SVP.

        Deux facteurs fondamentaux rendent caduque, voire absurde, toute analyse comptable d’EDF, et tout cocorico au sujet de l’électricité la moins chère du moooooooooooonde.

        Reprenons :
        -durée de vie d’une centrale
        Eh oui, c’est trivial. Et pourtant… si je bouge le curseur de quelques années… ce sont des milliards, des dizaines de milliards d’euros.
        Qui va payer ? Et comment ?

        -coûts de démantèlement d’une centrale
        Une fois que j’ai bougé mon curseur au maximum arrive un moment où ma centrale est franchement une pétaudière. Je dois donc l’arrêter et la démanteler, car le nucléaire ça colle aux semelles.

        Et là, c’est la franche rigolade. On ne sait pas, et on ne veut surtout pas savoir combien coûte exactement un démantèlement total.

        Imaginons 10 milliards par centrale, fois 58 centrales… Comment expliquerez vous alors aux enfants que EDF c’est l’électricité la moins chère de l’uniiiiiiiiiiiiivers, hein ?

        Troisième et dernier facteur : renouvellement. Une fois que j’ai démantelé la vieille pétaudière… il faut bien que j’en reconstruise une nouvelle. Et là aussi c’est la poilade. Qui va payer ?

        Bref, nous avons l’intelligence de ne pas sombrer dans le gauchisme écolo. Mais, une simple analyse de bon sens comptable du business d’EDF suffit à crier « danger ». Et même « danger explosif ».

        Et disqualifie du même coup la bonne vieille propagande à papa, dont vous êtes le parfait représentant.

        « Yvonne ! On a le kWh le moins cher du monde ». 😉

        C’est vraiment énorme.

        Dernier point : je ne vous fais même pas l’insulte de factoriser le risque d’un incident majeur à la FuckYouShima. Qui devrait pourtant, en terme comptable, se traduire par assurances, et provisions…

        Oui on sait, en France, les nuages radioactifs sont repoussés par Charles Martel, au-delà de nos frontières. Et nos centrales survolées par des drones pilotés par des adolescents terroristes… sont les plus sûres de la galaxie.

        C’est vraiment énorme.

        1. ☻ A ma connaissance les démantèlements sont provisionnés.

          Quant à la durée d’une centrale, c’est une vue de l’esprit. C’est pas une durée physique. Une centrale est composite. Pour la plus grande partie les centrales sont très ressemblantes, nuc ou flamme.

          Elles ont en commun, à partir du réseau en en remontant et de façon simplifiée :

          Le transformateur, connecté au réseau.

          L’alternateur entrainé par la roue de la turbine.

          La turbine, entrainée par de la vapeur d’eau.

          Le générateur de chaleur, quand spécifique au nuc, pose un problème.

        2. Quoi des ados pouahhh des enfants tu devrais dire et puis c’est bizarre quand on compare les couts vendu en france sur le 1er comparatif de bonne mamam, l’EDF est le plus chère.Mais couillons que je suis je travaille pas chez Edf moi.

      3. En me relisant, je m’aperçois que ma phrase n’était pas assez claire. Je vous présente mes excuses.

        EDF est bien sûr une société dont l’Etat contrôle directement 85% du capital. Par ailleurs, EDF bénéficie de tarifs (faux prix imposés par des fonctionnaires) qui lui permettent d’équilibrer miraculeusement ses comptes, quelles que soient les rentes qu’elle accapare aux dépens de la population.

        Comme pour la SNCF, le sureffectif au sein d’EDF s’analyse simplement par comparaisons internationales, notamment depuis la généralisation des 32 heures. A ce propos, on se demande encore pourquoi ses dirigeants ne sont pas directement passés aux 20h, ce qui aurait eu le mérite de faire coïncider temps de présence contractuel et travail effectif.

        EDF, excroissance de l’Obèse, fait semblant d’être une entreprise. Le jour venu, elle sera en première ligne des réformes consacrant la libération du pays de l’imposture collectiviste socialiste.

    4. Ne pas oublier de distinguer les agents sur le terrains qui sont sous payé et qui font leur possible avec des structures a bout de souffle, et ceux dans les bureaux qui surveillent la pendule…

  7. Que dire des dirigeants des 15 dernières années ? ( Gallois,Idrac,Pepy) tous énarques bien sûr. Ces personnes son t responsables de cette situation catastrophique mais ils ont toujours une place bien au chaud. Avant même de parler de concurrence il faudrait une bonne gouvernance et faire en sorte que le comité de Direction de la SNCF montre des capacités à gérer une telle organisation.Quantité de grands managers de la SNCF auraient dû être virés ( peut être sans indemnité puisqu’il y a faute professionnelle).

    1. il ne peut pas y avoir de faute professionnelle car chacun attend l ordre venu du dessus ,(voir bretigny’avant de serrer un boulon ,attendre l ordre )ect …ect…

  8. ☺ Culturellement la SNCF fonctionne comme la CAMIF.

    ☻ Asphyxie, auto-intoxication, népotisme, etc..

    § Une seule solution, la privatisation

    1. Vous oubliez le préalable à la privatisation : le dépôt de bilan !

      A ce sujet, célébrons le dépôt de bilan de la SNCM, annoncé à l’instant par les syndicats eux-mêmes.

      Enfin !

      Cette officine mafieuse qui a grassement vécu par la rapine de l’argent public, a ENFIN MORDU LA POUSSIERE.

      Le repreneur va purger les cégétistes. C’est un grand jour.

      Voilà le juge de paix. La destruction créatrice. La faillite salvatrice.

      Ils vont tous y passer.

    2. Raisonnement idiot due à une méconnaissance des réalités internes. Mais sinon l’Angleterre peut te donner une bonne idée du résultat.

      1. J’ai pris plusieurs fois le train en angleterre, ya pas photo la privatisation à vraiment du bon

        1. Pareil. Avec des contrôleurs courtois qui se la pêtent pas.

        2. L’accidentologie de chemins de fer britanniques est une légende urbaine.

          Rien n’est aussi bien documenté que les accidents de trains, il n’y en a pas plus au RU qu’ici.

          1. Il y en a en fait beaucoup, beaucoup moins…

      2. Complète désinformation, mensonge total, qui pouvait fonctionner avant internet :

        http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Great_Britain#mediaviewer/File:GBR_rail_passenegers_by_year.gif

  9. Je ne suis pas toujours d’accord avec le ton libéral des articles de ce journal.
    Le libéralisme seul est tout autant une mauvaise chose que l’interventionnisme, Keynes & Hayek se plantent tous les deux, le problème est ailleurs.

    Concernant la SNCF, son cas ne peut pas être traité comme celui d’une entreprise lambda car elle est clairement en situation de monopole, et pour le briser il faudrait faciliter la création d’entreprises en France (toujours le même problème).

    Si je ne défends pas la rigidité de la SNCF (reconnue), ni le bilan global de l’entreprise, rappelons que dans tous les pays européens pratiquant le train pour faire du service public de voyageur, des subventions colossales sont versées. En France, si on veut une SNCF purement rentable, plus des 2/3 des relations sont à supprimer. C’est simplement inenvisageable.

    Prenons l’exemple des Anglais (dont le réseau ferroviaire est catastrophique, les privés se renvoyant toujours mutuellement la faute), subventionnent à mort l’exploitation de leur réseau via leur DSP.
    C’est bien beau de présenter l’efficacité par agents mais quid du montant total des subventions versées ?

    La France, au regard de ses infrastructure et de sa qualité de service (bien meilleure que ce que croient les français boulets moyens) verse-t-elle vraiment plus de subventions que ses voisins ?
    Ca, l’article n’en parle pas.

    J’ajouterai que les rares sociétés à faire des bénéfices colossaux avec du ferroviaire sont les transporteurs frets dans de gros pays.
    Exemple typique : les USA avec l’UP et le BNSF (dans lesquelles il y a des masses de fret à transporter sans comparaison avec les nôtres et où ces transporteurs jouissent d’un monopole intramodale ET intermodale (pas de pipeline là où on trouve des trains de pétrole).

    Ensuite, tous les problèmes ne viennent pas de la SNCF.

    La SNCF est un exploitant. Pourtant, on a exigé d’elle qu’elle finance la totalité de la LGV Paris-Lyon et une partie des autres LGV. Et c’est l’Etat qui l’a décidé.
    Problème : ces financements accordés pour construire de l’infrastructure plombent son bilan et est responsable d’une grosse partie de la dette du ferroviaire français.
    Donc l’Etat peut-il moralement décider de limiter les subventions versées pour maintenir à flot un service qu’il a largement contribué à couler sans état-d’âme ?

    Enfin, contrairement à ce que dit cet article dans le tableau de ce que la SNCF perçoit pour faire les travaux de RFF (5 Milliards), rappelons que de son côté, la SNCF s’acquitte auprès de RFF des droits pour faire circuler ses trains.
    Et la somme versée par SNCF est supérieure à celle versée par RFF (ça, le document ne le dit pas).
    Donc ce n’est pas du pur argent public qui est versé à SNCF par RFF, c’est un genre de roulement d’argent public qui ne sort pas de la boucle.

    Et ça change quand même un peu le poids du discours parce que ça abaisse déjà la somme annoncée de 10 milliards à 5 milliards. Bon d’accord, ça reste énorme, mais je m’excuse, ça souligne quand même l’amateurisme de cet article dans la façon dont le problème est traité.

    Contrepoint se vante une ligne éditoriale qui se veut pleine de bon sens, présenter ce type d’article la veille d’une grève dans les transports (qui sera très peu suivie, on annonce 3% de grévistes à la SNCF), c’est jouer le jeu d’un SNCF-bashing d’un plus bas niveau, qui est d’ordinaire issu d’un besoin de vendre du gros titre accrocheur comme le font les médias subventionnés.

    1. On peut parfaitement traiter la SNCF comme toute les entreprise, ce n’est pas parce que l’état a nationalisé les nombreuses sociétés ferroviaire qui existaient avant la SNCF (dans un magnifique élan de capitalisme de connivence) qu’il est impossible d’appliquer à la SNCF les critère classique de rentabilité et de services rendu.
      Pour rappel la SNCF à fermé énormément de ligne et réduit considérablement le réseau ferré français soit disant pour des problème de rentabilité justement. En fait il est certain que des sociétés d’exploitations privées aurait conservé ces lignes en faisant les efforts de productivité nécessaires ou en innovant sur les services ce que la SNCF pourtant gavé de subvention est incapable de faire.
      Que la plupart des pays dans le monde soient ronger par l’étatisme n’est pas une découverte (même mes pays soit disant « ultra libéraux » sont à des années lumière d’un gestion libérale des affaires). Ce fait là n’est en aucun cas une excuse à la situation Française.
      En fait la SNCF ce le « concorde » français, une belle réalisation technologique obtenu à prix d’or destiné à satisfaire l’ego de politicien véreux et dont la rentabilité est égale à zéro. La SNCF est un immense fardeau pour la France, fardeau financier, fardeau réglementaire, fardeau étatique. Il faut urgemment la démembrer en la vendant ligne par ligne à des investisseurs privés et en abrogeant toutes subventions présentes et futures.

    2. Bonjour HUET Jean-Roch

      « C’est simplement inenvisageable. »
      C’est ce que disent tjs toutes les nomenklaturas du monde.
      On a tout essayé, etc..

    3. Le monopole de la SNCF ne doit pas être exagéré, elle est en concurrence avec les autoroutes et le réseau gratuit (ou très fortement subventionné) et les avions aujourd’hui capable de battre le train sur les prix. Il ne faut pas non plus oublier le covoiturage et on aura peut être aussi bientôt un effort dans les bus.

      C’est pareil pour les autoroutes. Ils sont concurrencés par le train, les avions, les transports en commun (et même le co-voiturage est une certaine forme de concurrence). Bien sur ça dépend des trajets. On oublie enfin surtout un concurrent énorme : le réseau gratuit qui va exactement aux mêmes endroits que les autoroutes. Ok moins vite, mais gratuitement.

      C’est pour ça que je pense qu’il faut arrêter de craindre des monopoles. Ok certaines infrastructures ont de fait des parts de marché importantes mais c’est nécessaire pour financer de lourds investissements et il y a de la concurrence.

      Aujourd’hui l’État est à la manoeuvre dans les prix de tous les transports : tarifs réglementés des autoroutes, SNCF publique, transports en commun publics, réseau secondaire public et avec un prix fixé à 0, aéroports en grande partie publics, taxis réglementés, co-voiturage non lucratif, prix de l’essence etc.

  10. Attention avec cette nouvelle qui vient de tomber ça risque de devenir très violent dans les jours qui viennent.

    http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/11/03/97002-20141103FILWWW00276-sncm-le-depot-de-bilan-annonce-aux-salaries.php

    1. Mon petit doigt me dit que les proxénètes de la classe ouvrière (Mélenchiasse en tête) vont rappliquer pour se faire mousser dans les média.

      1. Et moi, mon petit doigt me dit que d’ici quelques années, la SNCF subira le même sort. Ce jour là, ce sera la cuite de ma vie, tant ses bolcheviques m’en ont fait voir !

  11. je trouve assez deshonorant pour le client qui veut prendre un billet que le système informatique tombe en panne. Il n’est pas admis de vendre des billets en manuel. C’est moche ce système commercial automatisé !

    1. On ne devrait pas laisser les cheminots jouer au train électrique ☺

    2. Ben il faut bien justifier les rallonges sans fin demandées par le sous-traitant du logiciel. Si ça ne tombait pas en panne, il ne toucherait bêtement plus rien…

  12. Je vais être plus clair.

    1 – Certes, la SNCF est exploitante : elle ne devrait pas être endettée.
    Mais on lui demande de cofinancer des infrastructures sur lesquelles elle n’aura pas le monopole une fois l’ouverture à la concurrence effectuée.
    Et elle n’a pas la possibilité de refuser parce que derrière la SNCF, c’est l’Etat, et si l’Etat décide la SNCF doit faire.

    Concernant l’aspect financier, la RFF est endetté jusqu’au cou, c’est elle qui brasse l’essentiel de la dette, pas la SNCF. Faut pas se tromper de cible.

    Problème : tant que les banques accepteront de prêter à la RFF pour qu’elle puisse librement construire, l’Etat ne se gênera pas pour faire des plans sur de futures LGV.
    RFF a juste le droit de dire oui, c’est sa principale raison d’être puisque l’Etat est son seul client.

    Les emmerdes commenceront quand on dira à RFF « remboursez déjà ce que vous avez emprunté » et là, c’est l’Etat qui va se retrouver con et augmenter les impôts (les nôtres) pour rembourser un gouffre financier (paraît que Valls veut faire des économies ?).

    Heureusement pour nos élus, ça arrivera pour leurs successeurs, alors on les accusera eux.
    Tout comme Sarkozy a provoqué la faillite de 35000 PME en 2013 avec ses taxes (et on accuse Hollande (qui fera mieux en 2014 soit dit en passant avec 250 faillites/J actuellement)), quand ce scandale explosera, on accusera le gouvernement de 2017.

    2 – Enfin et surtout, il y a l’argent public lâché à la SNCF pour payer ce qui reste du prix du billet, le voyageur ne paye pas le prix réel du billet, ce serait trop cher.

    C’est là la différence entre le fret et le voyageur : une entreprise va réellement payer sa tonne de fret transportée alors que le voyageur ne paye qu’une partie du prix du billet, parce que si il fallait qu’un TER soit toujours rentable, alors un trajet Dijon-Chalon un dimanche midi coûterait 100 euros.

    Et c’est exactement la même chose dans les autres pays.
    Sauf au Japon, où le moindre trajet de shinkansen en heure creuse coûte 100 euros minimum.

    L’Etat se charge de fixer la gamme tarifaire (oui oui, l’Etat gère les tarifs des Intercités et les régions gèrent les tarifs des TER), les seuls tarifs fixés par SNCF sont les frets et TGV.

    La SNCF n’a aucune marge de manoeuvre, l’Etat tient tout.

    Si les subventions étaient fixes, que les syndicats faisaient trop chier et que les prix augmentaient trop, l’entreprise devrait se restructurer et les employés se remettre en cause, mais la main-mise de l’Etat pose le principal problème.

    Ce qui ne veut pas non plus dire qu’une dérégulation totale serait bonne puisque quand les compagnies sont lâchées et qu’elles cherchent la rentabilité totale, on aboutit à des risques avec du travail bâclé (avez-vous déjà pris le train en Inde ?).

    Quand bien même la SNCF serait une entreprise comparable aux entreprises britanniques en terme de masse salariale, quand bien même il resterait un fossé entre ce qu’il est possible de faire payer au client et le prix réel du trajet.

    Conclusion :

    Ce qui ruine la SNCF, c’est :
    – 1 : Le corporatisme
    – 2 : Les syndicats

    OUI, la SNCF est une entreprise qui tourne.
    OUI, elle tourne grâce à des milliards de subvention.
    TOUT COMME les entreprises des autres pays, sinon le prix du billet serait inabordable.

    OUI elle bouffe plus de pognon parce qu’elle est moins bien gérée, mais NON pas excessivement plus.

    NON, si elle bouffe plus de pognon, ce n’est pas qu’à cause de sa mauvaise gestion mais surtout parce qu’on lui met les LGV sur le dos alors qu’elle ne devrait pas s’en charger.

    NON, il n’y a pas de marge de manoeuvre pour se redresser.

    Comprenez mon point de vue : je suis d’accord avec une partie des propos de l’article.
    Mais il faut blâmer le véritable problème : l’Etat, sa main-mise sur cette entreprise, et sa rémunération des syndicats mafieux (qui font chier la majeure partie de la SNCF).

    Faire du SNCF-bashing de base, c’est se tromper de cible, faut voir plus loin que ça.

    1. Oui le problème vient de l’état, évidemment puisque la SNCF est un monopole étatique abondamment subventionné et lorsque l’on attaque la SNCF on attaque évidemment l’état qui est au commande. Si, en supprimant les subventions, le train devient trop cher et que plus personne ne l’utilise et bien ainsi soit il, qu’il disparaisse au profit de la voiture et de l’avion qui sont deux moyen de locomotion infiniment plus polyvalent. Le train est un antique moyen de transport qui avait une raison d’être au 19 ième siècle, aujourd’hui ça n’est plus qu’une luxueuse relique servant a engraisser des fonctionnaires et justifier l’intervention étatique.

    2. « Je vais être plus clair. »
      Moi aussi
       » sinon le prix du billet serait inabordable. »
      Vive la vérité des prix. Si c’est inabordable on prend un autre moyen de transport ou on ne voyage pas.
      « La SNCF n’a aucune marge de manoeuvre, l’Etat tient tout. »
      La SNCF, c’est l’état.

  13. Le train est pour l’usager un moyen de transport utile. Le système français doit reconquérir ses parts de marches pour améliorer son service au public
    La concurrence c’est avec ce système de transport utile. Il y a des solutions ……

    1. la concurrence au sein d’un système de transport ferroviaire français.
      Qu’est ce que La concurrence ?

    2. En fait, la concurrence déloyale que fait la SNCF en se permettant d’être sauvée chaque année de la faillite plus les multiples réglementations visant à protéger ses parts de marché empêchent les transports efficaces qui pourraient la remplacer tout aussi utilement d’émerger.

  14. Réponse à CC

    Je vous ai lu et je vois là l’argument du parfait écolo de base qui ne sait pas de quoi il parle mais il en parle. Votre diatribe est bien rigolote mais dénuée de tout argument technique, en fait ce n’est que votre opinion…fausse bien entendu.

    1)durée du vie d’une centrale la connaissez vous ? certaines centrales américaines sont parties pour 80 ans , oui monsieur, et la jumelle de Fessenheim (celle qu’on veut casser par pur intérêt politique) située à Beaver valley a reçu l’autorisation d’exploitation jusqu’à 60 ans
    Votre curseur n’est que du pipeau sans fondement et ne représente aucun argument valable.

    2) le démantèlement du parc nucléaire actuel est provisionné à hauteur de 18 milliards d’€ ce qui correspond à un peu plus de 300 millions par tranche (source cours des comptes justement) ce chiffrage est basé sur ce qui a déjà été fait aux états unis et un peu partout…même en Allemagne. Vos 10 milliards annoncés sont totalement farfelus, encore une opinion fausse. Au passage il y a 5 sites tous de filières différentes en cours de démantèlement en France (Brennilis, St Laurent A, Bugey 1, Creys Malville, et Chooz A) donc on sait faire et ça ne colle pas comme vous semblez croire.

    3) le renouvellement oui il faudra y penser le parc actuel est à mie vie, il reste donc 25à 30 d’exploitation en moyenne, c’est le seul point réaliste de votre discours.

    4) étant donné comme je disais plus haut que vous n’y connaissez pas grand chose, vous comme beaucoup vous permettez de comparer des filières totalement différentes, les tranches REP Françaises n’ont rien à voir technologiquement avec Fukushima et encore moins Tchernobyl. Par contre vous auriez pu très bien citer Three Miles Island au états unis qui a fondu un réacteur « aussi » en 1979 comme Fukushima d’ailleurs et que s’est-il passé: RIEN pourquoi parce que la filère PWR (REP Française) est conçue pour cela …mais three miles island n’a aucun intérêt pour les journaleux et les professeurs nimbus de votre acabit vu qu’il n’y a rien à dire !!

    5) Pour terminer, en ce qui concerne l’histoire du fameux nuage de Tchernobyl qui s’est arrêté à nos frontières, il serait tant de rétablir la vérité, le professeur Pellerin accusé à tord n’a jamais sorti une telle ânerie, c’est l’excellent spécialiste Noel Mamère (vous savez le faux cycliste) qui avait sorti cette phrase à l’époque et qui évidemment a fait les choux gras de tous les médias aussi ignares que vous.
    Pellerin a attenté un procès par la suite qu’il a gagné, le pauvre est décédé avant d’en connaître le résultat.
    Dernier point le survol d’une centrale est interdit (et surveillé par l’armée de l’air) comme il est interdit de griller un feu rouge, si des andouilles s’amusent à braver ces interdictions, les actions adaptées sont prises , en l’occurrence les gendarmes du site ont l’autorisation maintenant de les abattre, il faut que vous sachiez aussi que le BR est prévu pour résister à la chute d’un avion de ligne, alors un drone de 5 kg !! soyez sérieux vous aussi !

    Voilà , c’est énooooorme n’est ce pas! Je pense que vous vous coucherez moins idiot ce soir.

    Ceci dit nous avons malgré tout une électricité des moins chère d’Europe mais pas de l’uniiiiivers comme vous dite Au fait quel age avez vous ? 15 ans ?

    Visionnez ça aussi ça fera du bien à votre culture personnelle, le monsieur qui expose est un écologiste , mais un vrai pas un de ces charlots qu’on a l’habitude de présenter dans les médias. https://www.youtube.com/watch?v=MULmZYhvXik

    Bonne lecture.

    1. + + + ☺☺☺

      Mamère Noël est un spécialiste, de la moustache ☻

      Tchernobyl: Le temps passant et les comptages de cancer de la thyroïde, montrent que personne n’a été touché en France par le nuage ☺

  15. Réponse à petitjean

    «  » »« Enfin avec EDF vous avez une électricité des moins chère d’Europe…. »

    sur ma facture d’électricité il y a une ligne de débit qui prouve que je paie aussi pour financer votre régime ultra favorable de protection sociale ! » » »

    La ligne de débit que vous citez est correspond à la CSPE, c’est une taxe qui n’a rien à voir avec le 1% des ventes HT reversé aux oeuvres sociales à l’identique du 1% reversé aux actionnaires lors de la nationalistion de l’électricité.
    La CSPE comporte plusieurs taxes (donc pour l’état) dont une qui sert à financer cette gabegie de renouvelable et qui augmente chaque année pour atteindre 15% de votre facture.
    Etant donné que vous payez pour notre régime ultra favorable de protection sociale, nous allons faire un comparatif avec la CSPE:
    Le prélevement de 1% reversé aux oeuvres sociales est effectué sur la vente brute HT, comme une facture comporte 40% de taxes donc le 1% est prélevé sur les 60% restants
    soit pour une facture de 1000€ , 1% de 60% de 1000 = 6€
    en ce qui concerne la CSPE (dont 67% servent à alimenter le lobbie renouvelable) elle atteind les 15% soit pour une facture de 1000€====> 150€

    65% des 150€ de taxes de votre facture part pour du vent soit 97,5 € comparativement aux 6 € reversé odieusement au oeuvres sociales qui au passage je signale créent des emplois.
    Dernier point , quand vous achetez une voiture, vous payez également la couverture sociale des employés qui ont construit votre voiture,idem chez le boucher, idem chez le boulanger !!
    Ceci dit vous avez quand meme de la chance de payer une électricité des moins chère d’europe et ça c’est indéniable et à votre avis n’est pas cela le plus important ??

  16. A Laurent et à Stéphane Boulots.
    La différence entre le Japon et la France est bien réel contrairement à ce que vous dites. Certes le patron du supermarché sort s’excuser quand il y a des files d’attente aux caisses mais ça va bien au-delà. Par exemple, suite à la disparition du vol 123 de la Japan Airlines, le directeur de la maintenance s’est suicidé après la mise en cause de la politique de maintenance par l’enquête.
    La société Japonaise est basée sur le respect, l’honneur, … qui font partis des sept vertus du Bushido. Principes très éloignés de l’individualisme occidental en général et français en particulier. Ce geste fut donc une question d’honneur qui se résume par une citation de Jocho Yamamoto: « Le vrai courage consiste à vivre quand il est juste de vivre, à mourir quand il est juste de mourir ».

    Dans les scandales financiers les dirigeants démissionnent sans contester, en France, ils font appel, … pour faire trainer les procédures et disent à la caméra la main sur le coeur « je n’y suis pour rien ». La France est à des années lumières des Japonais.
    Donc certes il n’y a pas d’exception culturelle française puisqu’il y a juste une exception culturelle nippone qui se distingue du reste du monde.

    Pour revenir aux chiffres du nombre de voyageurs transportés par nombre de salarié ce ne sont que des chiffres et comme tout chiffres ils ne disent que ce qu’on veut bien leur faire dire.
    Je m’explique:
    En France il y a des trains partout et ce qu’on soit au fin fond de la Haute-Loire ou dans le Larzac sans parler de ces petite lignes où les trains sont quasi vides qu’importe l’heure au nom du « service public ». Qui dit trains dit forcément employés (entretient des voies, aiguillages, conducteurs, ….) En revanche sur des lignes ayant le même profil à savoir des lignes non rentables combien existent encore après la privatisation de British Rail?
    Je doute que l’offre dans le Norfolk, le Northumberland ou encore le Durham soit aussi étoffée que dans le Larzac. De fait, si en France on ferme ces lignes à faible fréquentation et qu’on ne se concentre que sur les grandes agglomérations et les grands axes comme Paris – Lyon – Marseille pour faire circuler des trains je pense qu’on obtiendra les mêmes chiffres qu’en Angleterre.
    Ce genre de tableau c’est comparer la densité de population de Monaco (environ 16000/km carré) et du canada (environ 3,5 habitants par km carrés) et dire que puisque la densité de Monaco est plus élevée c’est qu’il y a plus d’habitant à Monaco qu’au Canada…
    Les chiffres et les tableaux méritent des précisions et une analyse pour plus d’objectivité. Rien que la source est risible ‘base de donnée (…) 2013, à défaut la dernière année disponible. »
    Aucun astérisque pour préciser les chiffres qui ne relèvent pas de 2013 ou ne serai-ce qu’un renvoi pour avoir les années des pays dont les données sont antérieures à 2013…
    Continuez de vous abreuvez d’informations sans faire fonctionner votre esprit critique pauvres moutons et vous finirez tous à l’abattoir en continuant de faire les bééééhh béééh qu’on vous aura inculqué et dont vos commentaires ne sont que l’image.

    1. Ben oui : c’est bien ce qu’on dit, la SNCF fait rouler des trains vides au lieu de transporter des passagers et ça nous coûte très cher.

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