Pourquoi le TGV n’est-il plus rentable ?

Publié Par Gaël Jeanson, le dans Transports

Par Gaël Jeanson.

Un article de Trop Libre.

 

Initié en 1983 avec le lancement de la ligne Paris-Lyon, le programme ligne grande vitesse (LGV) a doté la France du quatrième réseau ferré mondial (2024 km de voie). Mais la relative prudence budgétaire des débuts laisse aujourd’hui place à une inflation de projets qui fait désormais du TGV un projet qui n’est plus forcément rentable, et se trouve même facteur d’externalités négatives.

Un projet rentable à l’origine

Le choix de la grande vitesse ferroviaire en France fut d’abord technique. Inspiré de ce qui avait été fait au Japon, le projet regroupa ensuite recherche, industrie et exploitant. Le premier projet (la ligne Paris-Lyon), pourtant d’un coût de 2 milliards d’euros fut un véritable succès commercial, ce qui impulsa la construction de trois autres lignes : la ligne Atlantique (en 1989 pour la branche ouest vers Le Mans et septembre 1990 pour la branche sud-ouest vers Tours) pour un coût de 3 milliards d’euros.

Le Commissariat au développement, obligé par la loi LOTI de 1982 à réaliser une évaluation post-projet, dresse un bilan socio-économique positif de ces projets initiaux. À des gains de temps élevés pour les voyageurs, s’ajoute le constat d’un trafic et de gains de productivité dopés, ainsi qu’une diminution notable des émissions de CO2.

Cette efficacité économique et technique est telle que le TGV devient une source de rayonnement économique incarnant le savoir-faire à la française. Le TGV est un des rares trains rapides dans le monde à avoir été exporté : Alstom a vendu son TGV en Corée du Sud (le Korea Train Express a été inauguré en 2004) et en Espagne (AVE).

Un emballement des projets

Les années 1990 donnent un coup d’accélérateur aux projets de ligne à grande vitesse. En 1993, la LGV Nord, avec 350 km et pour un coût de 3 767 millions d’euros est lancée, quand l’interconnexion Nord-Sud en Île-de-France est construite en 1994-1996 (102 km pour 1 579 millions d’euros). D’autres projets suivront jusqu’à 2009, année de la loi Grenelle I qui prévoit 14 nouveaux projets d’infrastructures : c’est près de 2000 km de voie qui sont prévues à la construction d’ici 2020.

Avec cet étalement, apparaissent des problèmes de rentabilité. Les conditions de pertinence des projets LGV se sont perdues au fil du temps. Le réseau devient trop grand à entretenir, rendant la dette de RFF insoutenable, et conduisant cette entreprise à augmenter les péages qu’elle impose à la SNCF pour l’utilisation des voies (allant jusqu’à représenter aujourd’hui 20 à 30% des coûts de cette dernière).

Pour être rentable, une ligne doit connecter des bassins de population importants avec des trajets à grande vitesse compris entre 1h30-3h, sans arrêts intermédiaires, et avec de grandes fréquences de circulations. Or avec l’étalement croissant du réseau, c’est de moins en moins le cas. Le taux d’occupation des rames, primordial lui aussi à la rentabilité du TGV, décroît également du fait de cet étalement.

Le TGV n’est donc plus dans le schéma qui a fait son succès à l’origine. Mais si ses conditions de rentabilités sont connues, pourquoi ne sont-elles pas respectées ?

Un processus décisionnel peu rationnel…

La rentabilité de ces projets qui, comme tout investissement public est soumis à évaluation en amont et après réalisation, semble avoir été systématiquement surestimée afin que l’investissement puisse se réaliser. Ce biais optimiste est essentiel pour la validation du projet, la loi interdisant la réalisation d’un investissement non rentable.

Par ailleurs, à chaque projet de construction de LGV, on assiste à une véritable compétition des élus locaux qui souhaitent tous voir le TGV passer près de leur commune. Les multiples dérogations qui en découlent font petit à petit perdre au projet sa pertinence.

… Pour un des projets peu pertinents

Pour 40% de son temps de circulation, le TGV roule sur le réseau classique lent. Roulant à la même vitesse qu’un TER, sa circulation est cependant beaucoup plus onéreuse.

Par ailleurs, le TGV dans son schéma actuel semble même être vecteur d’inégalités territoriales. Les grandes agglomérations étant seules reliées, celles-ci se polarisent au détriment d’une ruralité laissée de côté. Pour ne pas discriminer les territoires, le TGV devrait donc être complétés d’un projet route et voies lentes parallèles.

Sur le web

  1. Article intéressant 😊
    Ce qu’il faut surveiller de près maintenant c’est l’Hyperloop qui pourrait être révolutionnaire: Très rapide et peu coûteux !

  2. on peut ajouter également que la SNCF a des coûts d’exploitation beaucoup trop élevés.

    vivement la concurrence !

  3. Pour Alstom, vous oubliez l’export de l’AGV en Italie en 2012 ( livraison de 25 rames ainsi que leur maintenance sur une durée de 30 ans ). C’est une entreprise privée ( NTV, http://www.ntvspa.it/ ) qui a passé commande

    Pourquoi le tout TGV ? N’est-ce pas aussi pour maintenir un parc industriel, l’État assurant alors un minimum de commandes à Alstom ? Un peu comme le Rafale ?

    1. Outre le coût de construction c’est le coût d’exploitation qui est déficitaire pour le TGV.
      C’est comme des communes qui arrivent à réunir 100% des financements pour construire une piscine mais qui sont en déficit d’exploitation à cause de mauvaises prévisions de fréquentation, volontaire ou non.

      D’autre part, ne pas mélanger les dépenses de sécurité nationale et celles de transports qui au final sont assises sur de la consommation. Dans les premières on espère que ça ne restera que des dépenses et il n’y a pas de retour chiffrable attendu sur investissement sauf celui de pouvoir se défendre au cas où.

  4. « la loi interdisant la réalisation d’un investissement non rentable »

    Parfait dévoiement du principe que des hypothèses impliquent les conséquences : Pour obtenir ce qu’on veut, on construit à façon les conditions ad hoc.

    Mais bon, il suffira de sortir une loi interdisant le mensonge, la tromperie, le bidonnage, les promesses, les biais, etc…

    1. Les lois existent : si un investisseur se permettait la moitié de ce que l’État fait lui même, il serait en tôle.

      C’est la même avec l’obligation de l’étude d’impact des projets de lois, en pratique c’est juste un grand n’importe quoi, un panégyrique dans la ligne de l’exposé des motifs.

  5. Il est surtout urgent d’attendre.
    Attendre que le transport par car se mettent en place et se stabilise
    Attendre de voir comme le véhicule automatique change la mobilité
    Dans investissements sur + de 30 ans dans ces conditions en pleine mutation, c’est de la folie

    1. Surtout que le réseau est déjà si développé qu’on peut bien attendre, le secteur privé s’apprête à proposer des alternatives intéressantes.
      L’Hyperloop pourrait révolutionner le transport longue distance, c’est très ingénieux et prometteur.

      1. Oui aussi. Encore que je ne suis pas convaincu que le transport lourd moyenne distance ait un avenir. L’avion est irremplaçable, mais le train, même sous forme « révolutionnaire », je ne parierais pas dessus

        1. Et pourquoi ça ? Avec l’Hyperloop un trajet Paris-Marseille prendrait 40min contre 1h15 en avion (passage en aéroport non compris), à partir de là l’avion pourrait être condamné sur les lignes intérieures et deviendrait un moyen de transport uniquement international.

          1. Ce qui compte c’est
            a) le temps porte à porte ( pas le temps de circulation du train entre les deux gares !)
            b) le prix
            Vous nous parlez de gagner 35 minutes sur un trajet qui, en pratique, porte à porte, est de l’ordre de 3 heures, tout compris (en tenant compte des formalités, péages, correspondance, changement de moyens de transport à l’arrivée et au départ, etc. ), à des horaires choisies par le prestataire, et coute de l’ordre de 100 € (voire moitié moins en formule low cost avion ou SNCF ), pour un chiffre d’affaire de quelques milliards d’euros .
            Vous croyez vraiment qu’on trouve là de quoi financer la construction et l’entretien d’une ligne de train SOUS VIDE de 800 km entre Paris et Marseille ? Comptez n’importe quoi entre 20 et 50 voire 100 milliards d’€ rien que pour la construction.
            Permettez moi d’être sceptique ; mais si vous êtes partant pour y mettre vos sous, je vous laisse faire … Moi je mettrais les miens plus volontiers dans une compagnie de taxis automatiques, qui vous offrira la même prestation porte à porte (à rien près) pour moins cher.
            Mais ce n’est que mon avis.

            1. @ P, l’hyperloop de bout n’est pas obligatoire. Il peut y avoir interconnexion avec de l’existant. C’est souvent dans l’interconnexion qu’il y a des pertes de temps et nombre d’aéroports ne sont pas connectés aux centre-villes car ça n’a pas été prévu au moment de leur construction et que ça coûte très cher maintenant.

              Pour CDG on se demande pourquoi ne pas optimiser une liaison existante (RER B en direct) au lieu de construire une nouvelle liaison qui va coûter 4Mds.

          2. Hyperhype en boucle : construire une voie spéciale de Paris à Marseille, qui coûterait plus que l’ensemble du réseau LGV français. De plus, ce machin, on en parlait déjà dans la page centrale de Pilote quand j’étais petit, comme des vacances sur Mars.

            1. Ce machin comme vous dites est en cours de test, c’est du sérieux, c’est du réaliste.
              Une ligne Los Angeles-San Francisco arrivera d’ici 5 ans, et quand ce sera prêt le monde entier sera rempli d’admiration.
              Et ce sera par une entreprise privée, quelque part entre 20 et 30$ le trajet, c’est donné.
              Autant dire que de nombreux pays se l’arracheront.

              1. Et personnellement, vous y mettriez combien de votre propre argent ?
                Je peux vous citer quelques petits détails oubliés, du genre comment le système gère-t-il une pressurisation rapide en cas de fuite ou les oscillations du tube en cas de séisme, ou comment fabriquez-vous une ligne bon marché avec des pylônes et des tubes qui doivent être étanches et avec des spécifications d’alignement très strictes, ou comment récupérez-vous l’énergie cinétique d’un truc qui va à la vitesse d’une balle de fusil ? Je suis sérieux quand je parle des pages futuristes qu’on trouvait dans les Pilote, Journal de Mickey ou Tintin d’il y a 50 ans, ça y était, et pour m’y connaître un tant soit peu en technologie, je peux vous dire qu’il y a des barrières quasi-insurmontables, même avec des milliards de $ à gaspiller.
                En 50 ans, on n’a pas fait le moindre pas vers la résolution de ces problèmes, qui restent des machins pour faire rêver les enfants de 8 ans et les politiciens distributeurs de subventions, des avions renifleurs à la puissance 10.

                Vos affirmations sont puériles et naïves, à un point que n’importe qui ayant rassemblé un minimum de culture scientifique et technologique ne se donnera même pas la peine de vous contredire. Ne prenez pas ce silence pour une approbation tacite et un regret gêné de ne pas y avoir pensé soi-même. La gêne est celle de voir des gens se ridiculiser par leur inculture et leur méconnaissance des réalités scientifiques et technologiques. Le regret est celui de voir autant de ressources gaspillées au mépris des véritables développements qui pourraient survenir.

              2. On croirait lire un fan de Bertin, de l’aérotrain. C’était du sérieux, du réaliste, une ligne de test et un prototype avait été construits, des essais concluant menés (record de vitesse toujours valable).
                Et puis ….
                Les réalités économiques ont rattrapés le projet, comme elles l’ont fait pour plein d’autres (Concorde …)

                Le cimetière des prometteuses technologies mort-nées est bien rempli. Alors sans être pessimiste, il faut garder la tête froide.

                1. Non seulement économiques, mais technologiques. L’aérotrain faisait un boucan d’enfer, qu’on ne pouvait raisonnablement pas mettre dans une zone urbanisée. Le problème du freinage d’urgence en cas de perte de sustentation n’a jamais à ma connaissance été résolu. Et c’était à une époque où les attentats et la délinquance étaient facteur négligeable…
                  En cas de panne, un avion plane, un train poursuit en roue libre. Une capsule qui rencontre un front de delta P 1000 mbar à 1000km/h repeint la cloison avec la chair des passagers.

                  1. MichelO on aurait pu sortir la même chose en parlant du train qui perdrait une roue à 300kmh. L’avion plane, bof bof… dans vos rêves Et le train passe en roue libre… s’il est sur ses rails
                    Sur le front de 1bar, des capteurs peuvent très bien anticiper le ralentissement et les soupapes en by pass ce n’est pas fait pour les chiens… et un différentiel de 1 bar ça fait une super force de freinage de 125 tonnes :D.
                    Que la capsule puisse résister à 1 bar de pression c’est rien.

                    Sinon pour ce qui est de la décélération de 1000 kmh à 0 kmh en 1km ça donne :
                    a = V² / 2x soit 277² / 2000 = 38m/s² soit 4g ce qui n’est pas énorme quand on est dos au siège et que ça ne durerait que 4 ou 5 secondes.
                    Vous pouvez comparer avec un TGV qui ne descendra jamais en dessous d’une distance de 3km en roulant seulement à 300kmh, c’est juste impossible physiquement sauf à lui mettre des turbos propulseurs.

                    Perso je ne rêve pas trop, j’attends de voir le coût d’abord. Mais ce n’est peut être pas la peine de dire n’importe quoi non plus.

              3. Akashi, vous poussez un peu. Ce n’est pas en phase de test mais au stade de l’avant projet.
                Cette idée de transport par pression différentielle a déjà plus de 150 ans et a déjà transporté des centaines de milliers de voyageurs.

  6. Il est parfait notre chargé de mission pour l’innovation politique…
    Les technocrates touchés du doigt divin ont mal géré le plan tgv ? Etonnant!
    Ils n’ont pas respecté l’objectif de rentabilité initial? je suis confus.
    Au fait, c’est quoi l’innovation politique? un animal exotique! Une émission radiophonique de Pierre Dac recyclée !
    Ca vous magnifie son homme!
    C’est quoi les études pour missionner dans l’innovation politique .
    Pour postuler il doit y avoir des de lettres de motivation dignes de Desproges.
    Je suis naïf! Le réseau vous dit-je , le réseau . La France est pleine de talents, comme c’est réjouissant .

  7. La concurrence est faussée.

    Si le TGV était limité à 130 km/h et les autoroutes ne l’étaient pas, les TGV seraient vides.

    Les moyens de transport individuel sont toujours supérieurs aux transports collectifs, sauf exception.

    Construisons des autoroutes à haut niveau de sécurité et à vitesse illimitée.

    Voilà un beau défi.

    1. ‘Les moyens de transport individuel sont toujours supérieurs aux transports collectifs, sauf exception.’

      Pas avec un permis coûtant 2000€

      1. votre permis amorti sur 50 ans… peanuts.

  8. L’illusion est sémantique: le TGV devrait se nommer TGD, Train à Grand Débit. Il doit sa naissance à la saturation de la ligne Paris-Lyon, reliant deux régions de 10 M d’habitants, mais enclavée par le passage urbain par Dijon. D’où l’idée d’une nouvelle ligne directe, permettant accessoirement d’aller plus vite. Le TGD a donc répondu à une demande mais ne l’a pas créée. Idem pour Eurostar qui relie des métropoles britanniques et flamandes de >10 M d’habitants. A l’inverse on s’étonne auj’hui de la nullité de l’impact sur des petites villes comme Montceau-les-Mines ou Le Creusot, ou de la diminution des fréquences d’Arras à Strasbourg, mais les bassins de voyageurs potentiels sont tout simplement insuffisants. Les grands projets de LGV Est, Ouest ou Sud-Ouest ne peuvent pas atteindre un quelconque seuil de rentabilité.

    Pendant ce temps-là on néglige l’entretien du réseau ferré existant, et on contraint les entreprises à étudier des « plans de déplacement alternatifs » sinon même à se délocaliser.

    Au passage, on a mis des décennies à supprimer le piège des passages à niveau pour le rétablir en ville avec les tramways…

    La séparation entre RFF et SNCF illustre le coût important de voies dédiées qui ne sont rentables que si le trafic le justifie : l’un ou l’autre est en déficit si les vrais coûts sont exprimés, ce qui est le cas général des transports collectivistes hors zones denses et déplacements pendulaires (et encore…).

    1. +1
      d’autant que la « LGD » PLM ne donne son maximum que quelques jour par an, le reste du temps elle est utilisée à 20 ou 10% de son potentiel technique. Mais la clientèle n’existe pas, même entre les trois bassin les plus peuplés de France … alors ailleurs …

  9. J’aime pas le train.
    J’aime que la bagnole avec un gros V6 qui roule à 250 en silence et me conduit de porte à porte.
    J’ai pas de chance d’habiter en France.

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