Début novembre, le préfet d’Île-de-France a annoncé un calendrier de travaux permettant la mise en service de la ligne ferroviaire « Charles de Gaulle Express » d’ici 2027. Cette ligne, reprenant aux trois quarts des couloirs existants, permettra de relier l’aéroport de Roissy au cœur de Paris en 20 minutes sans arrêt intermédiaire. Depuis cette annonce, de nombreux élus franciliens ont dénoncé cette décision, arguant notamment que le chantier de cette ligne « réservée aux touristes riches » perturberait le trafic du RER B, « ligne des usagers ordinaires ».
CDG Express et RER B : opposition ou complémentarité ?
L’argument est pour le moins spécieux. Le RER B est d’ores et déjà considéré comme une ligne sinistrée par ses usagers. Pour le seul mois d’octobre 2021, 67 % des jours ouvrés ont été affectés par des perturbations de trafic, et ce pourcentage est dans la fourchette ordinairement observée. L’accès aux rames prises d’assaut aux heures de pointe suscite bousculades, incidents et mécontentement. La ligne a besoin de travaux urgents, lesquels seront en partie financés par les travaux du CDG Express. Il faudra bien accepter que cela perturbe temporairement son fonctionnement déjà chaotique pour espérer redresser la situation à moyen terme.
Ajoutons que la ligne CDG Express doit être financée sur compte propre, donc sans subventions publiques : son exploitation devra payer tant ses dépenses en capital que ses dépenses opérationnelles. Et ses promoteurs, le groupement d’infrastructure réunissant SNCF Réseau, Groupe ADP et la banque des territoires, ont aussi accepté de prendre en charge 537 millions d’euros de dépenses en capital en vue de cette rénovation du RER B.
Certes, une partie de cette somme destinée au RER historique sera financée par une taxe supplémentaire de 1,40 euro au maximum sur les billets d’avion des passagers au départ de Roissy, et on peut le regretter. Mais à Paris, l’usager des lignes de transport ordinaires ne paie que 40 % du coût de son trajet, le reste étant déjà financé par des taxes sur les entreprises (le « versement transport », principalement).
Le projet CDG express permet de financer l’amélioration du RER B sans augmenter ce prélèvement, et 1,4 euro sur chaque billet d’avion semble bien préférable à de nouvelles augmentations des charges pesant sur les salaires. Il serait donc dommage de se priver d’une telle occasion de rénover une ligne de RER très malade à relativement bon compte.
La desserte de Roissy, un enjeu fort pour l’avenir du tourisme francilien
L’aéroport de Roissy est le premier en Europe en termes de fréquentation, devant Heathrow depuis la crise sanitaire et le covid. Bien que la pandémie ait conjoncturellement réduit son activité, comme celle de tous les autres aéroports, la plupart des prévisionnistes s’accordent sur une reprise mondiale vigoureuse du trafic post-covid de plus de 3 % par an, même en tenant compte d’une moindre embellie du voyage d’affaires du fait de l’essor du télétravail.
Grâce à son patrimoine touristique exceptionnel, Paris a vocation à bénéficier de la reprise attendue du tourisme international, et les aéroports parisiens devraient continuer à voir leur trafic passager augmenter, ce qui pose de graves questions sur l’accessibilité future de cet outil.
En effet entre 2009 et 2017, l’augmentation de 20 % du nombre de passagers entrant et sortant de l’aéroport, soit 9 millions de personnes, a été presque entièrement absorbée par les transports individuels routiers, la part modale du RER chutant de 28 à 23 %, avec une légère baisse du nombre de ses passagers en valeur absolue.
Les touristes préfèrent donc de plus en plus payer d’onéreux taxis que de prendre le RER B. Cette situation contraste avec celle de nombreux grands aéroports internationaux comme ceux de Tokyo — d’une taille similaire à Roissy — auxquels 80 % des passagers accèdent par transports en commun.
Mais pour les prochaines années, augmenter la capacité routière des dessertes de Roissy n’est pas envisageable, quelles que soient les qualités intrinsèques de la route. Paris Intra-Muros, la ville-centre la plus dense d’Europe, n’a plus de place pour améliorer la capacité de son réseau routier, et politiquement, sa population ne le souhaite pas. La situation n’est guère plus favorable à des investissements routiers massifs en première couronne de banlieue.
Les autoroutes A1 et A3 sont saturées aux heures de pointe, et l’investissement dans des voies réservées aux navettes et bus en site propre n’aura qu’un impact marginal sur la fluidité de leur parcours. L’expansion du trafic vers Roissy ne pourra pas se poursuivre au rythme actuel par voie routière, et le RER B déjà saturé, même rénové, ne pourra pas répondre à une forte augmentation de la demande.
Un projet qui fait sens
Environ la moitié des aéroports de grandes capitales à forte attractivité touristique ont complété leur schéma de desserte par des lignes express desservant sans arrêt intermédiaire les centres historiques de leur métropole, avec un gain de temps de l’ordre d’un tiers sur les transports omnibus ordinaires.
Les clients sont généralement prêts à dépenser deux à trois fois plus pour cette amélioration de qualité du service, ce qui les rend plus rentables que les lignes classiques. Ces lignes complètent l’offre de prix entre ces transports banalisés et les taxis ou VTC, ce qui leur confère une bonne attractivité.
La ligne CDG express permettra d’augmenter la capacité de desserte de notre aéroport phare par voie non routière, en améliorera l’image perçue par ses passagers, devrait réussir à équilibrer ses comptes, et l’accord financier signé entre ses promoteurs et l’État rend possible la rénovation du RER B sans accroître les prélèvements sur les entreprises franciliennes.
Rares sont les projets ferroviaires qui réunissent autant de prémisses favorables, et il serait regrettable que des postures politiciennes fondées sur des arguments cousus de fil blanc ne viennent à le remettre en question.
« Pour le seul mois d’octobre 2021, 67 % des jours ouvrés ont été affectés par des perturbations de trafic, et ce pourcentage est dans la fourchette ordinairement observée »,: voilà le quotidien des français. Le RERB n’étant pas le pire et les meilleures lignes ne faisant guère mieux . « Le train avait deux heures de retard. Hein ? Ca, c’est de l’efficacité ! » La Cerisaie .
« comme ceux de Tokyo »
Indépendamment de leur capacité de transport, les transports japonais se caractérisent par leur propreté, leur sécurité et surtout, leur fiabilité! Pas de retard intempestif, incident de service ou technique ni de mvt de grève…etc
Cette qualité indispensable pour drainer la clientèle qui ne veut pas prendre le moindre risque de louper son avion, me paraît pour l’instant inatteignable en France quelque soit la modernité de cette nouvelle ligne qui sera tjrs sujette aux mvts sociaux divers et variés soit directement ou soit indirectement via les perturbations des autres lignes de transport utilisées au préalable avait de l’atteindre (tout le monde n’habite pas le centre de Paris).
Un taxi ou VTC/Huber sera certes plus couteux, mais son temps de transport est connu de manière relativement fiable même aux heures de pointes. Qui plus est, il vous prend devant chez vous et vous dépose juste devant le bon Terminal sans avoir à cavaler dans des couloirs interminables avec vos bagages.
Donc le véhicule particulier a encore de beau jours devant lui n’en déplaise à nos édiles écoconscientisés sauf, évidemment, si ces derniers lui mettent encore plus de bâtons dans les roues pour limiter son utilisation (comme le fait Hidalgo dans Paris même).
C’est important que l’élite parisienne puisse prendre l’avion rapidement pour aller aux COP ou aux Baléares. Ça fera au moins un truc qui marche.
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Ces idiots de suisse ont fait un partenariat avec la France pour le CEVA, une sorte de train inter-pays qui fait genève-gare et France voisine. La moitié de rames et conducteurs sont suisses, l’autre français.
Dans toutes l’histoire de la suisse on n’a jamais vu un ferroviaire avec autant de retards et d’annulations.
Je pense à Tokyo qui disposait déjà en 1994 quand j’y ai été d’une liaison ferroviaire directe de standing avec son nouvel aéroport de Narita, je pense à Moscou qui encore dans les années 2000 n’était pas au niveau international pour ses aéroports et leurs liaisons avec la ville, et qui en 2015 quand j’y suis retourné disposait de liaisons ferroviaires directes efficaces avec ses aéroports modernisés.
Et Paris, pourtant classée 3eme ville mondiale derrière NY et Londres et devant Tokyo et largement devant Moscou dans la plupart des classements des « villes-monde », toujours reliée à son aéroport principal par un RER déficient imposant aux touristes étrangers une visite forcée du 9 3 et sa population pouvant leur laisser croire qu’ils ont en fait atterri à Conakry ou à Dakar et non à Paris…
Quelle honte.
Je note régulièrement ces articles en faveur du CDG Express. Je ne vois pas trop leur place sur ce site. Le CDG express souffre d’une tare originelle: Il part de la Gare de l’Est. Alors que pour gagner Roissy CDG avec le RER B, on peut partir de la station RER Chatelet les Halles (qui elle même est connectée au RER A).
Donc tant que ce projet ne sera pas associé à un système d’accès à la Gare de l’Est efficient, il ne présentera pas beaucoup d’avantages. Aujourd’hui, avec les rames RER B quasi directes vers Roissy, on y arrive en 33 min depuis Chatelet et 29 min depuis Gare du Nord, et ce sans financement supplémentaire qu’un Navigo cinq zone (si vous n’avez pas le Navigo annuel, un Mobilis à 18 € vous permet d’y aller depuis quasiment n’importe où en IdF).
Le coût des transports en commun (en IdF), les manques de financement due RER B etc.. sont un vaste sujet, et ce n’est pas en rentrant un nouveau système de financement du CDG Express par une taxe sur les billets d’avion, plus en chargeant le coût de ce dernier par celui de travaux sur le RER B, qu’on améliorera la situation.
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