Bruxelles : le corporatisme des taxis face à Uber

Les tensions entre Uber et taxis se sont accentuées depuis que les autorités bruxelloises ont prévu d’accorder un cadre légal à la société américaine.

La guerre menée par les groupements de taxis traditionnels contre Uber continue. Un peu partout, ils tentent de faire interdire l’application qui les soumet à une rude concurrence. À Bruxelles, les tensions ont atteint un nouveau sommet après l’arrivée de véhicules Uber à l’aéroport de Zaventem. Analyse.

Par Alice Perrin.

Uber credits joakim formo (CC BY-NC-SA 2.0)
Uber credits joakim formo (CC BY-NC-SA 2.0)

 

Après Paris et Genève, Bruxelles. Dans la capitale belge, les taxis battent le pavé, dénonçant le rôle joué par le nouvel arrivé en ville : la société américaine Uber – à la fois groupe multinational et réseau de proximité qui a largement ouvert le marché du travail – accusée de court-circuiter le secteur traditionnel des taxis et le sacrifier sur l’autel de la concurrence déloyale par ses détracteurs. Les tensions se sont accentuées depuis que les autorités bruxelloises ont prévu d’accorder un cadre légal à la société américaine. Début mars, à Bruxelles, plus de 600 chauffeurs de taxi avaient manifesté contre Uber avec leur véhicule, bloquant le centre de la ville pendant plusieurs heures.

Au cœur du débat, certaines branches de la société californienne. Uber propose notamment le service UberPOP qui met en relation des passagers et des conducteurs qui ne sont pas des chauffeurs professionnels via une application pour smartphone. La compagnie américaine assure proposer une technologie et ne pas être une société de transports, ce que contestent ses détracteurs – parfois avec tant de virulence que la situation dérape. Ces derniers mois, d’après la police bruxelloise, se sont multipliées les agressions de chauffeurs Uber par un groupe se faisant passer pour des clients, dont au moins un chauffeur de taxi.

Les tensions ont été vivement relancées après l’arrivée de véhicules Uber à l’aéroport de Zaventem, dans la périphérie bruxelloise. Les taxis officiels qui opèrent à cet aéroport sont soumis à un régime particulier. Depuis 1974, en effet, la licence d’exploitation accordée par une commune permet à un taxi de charger un client dans cette dite commune et de le déposer « n’importe où sur le territoire du Benelux ».  Mais ils ne peuvent pas prendre des clients dans les communes pour  lesquelles ils n’ont pas d’autorisation, à moins que le client en ai fait la demande. Ainsi un taxi bruxellois peut transporter un client jusqu’à l’aéroport de Zaventem, mais il doit revenir à vide, sauf s’il a une licence dédiée à cet aéroport – la commune de Zaventem en délivre 200 seulement – ou si un client l’a appelé explicitement pour ce service.

Et c’est là que l’attitude du GTL (le Groupement National des Entreprises Taxis) qui pointe Uber du doigt, est en réalité assez hypocrite. D’un point de vue légal, les chauffeurs Uber, qui ne peuvent se voir octroyer une licence sont, eux, explicitement et spécifiquement appelés du fait de l’application, ce qui les autorise théoriquement à exercer. De plus, l’interdiction de charger en dehors de sa zone d’activité – et tout particulièrement à Zaventem – est systématiquement et quotidiennement violée par un grand nombre de taxis. La plupart des exploitants ne respectent pas les conventions et les chauffeurs bruxellois, sous-payés, vont arrondir leur fin de mois à l’aéroport. Plus généralement les fraudes se produisent partout. Des contrôles effectués en région bruxelloise prennent régulièrement en défaut des taxis flamands chargeant à Bruxelles. La demande des taxis est donc totalement absurde, puisqu’ils exigent de la concurrence qu’elle respecte une loi qu’ils contestent et mettent eux-mêmes à mal.

Du côté de la population, le vent semble clairement souffler en faveur d’Uber. En février, une pétition de soutien mise en ligne par Uber à Genève comptabilisait plus de 13 000 signatures, soit plus de 5 fois l’objectif initial. Force est de constater que le groupe bénéficie d’un soutien populaire assez global là où il est implanté, et même dans certaines villes qui ont déployé des ponts d’or pour que la société s’y installe, notamment en Allemagne. La compagnie agit aussi sur le terrain légal. Elle a contre-attaqué en déposant des plaintes  contre la France, l’Allemagne et l’Espagne auprès de l’Union européenne (UE). Uber fait valoir que les efforts déployés par les gouvernements de ces pays pour enrayer son activité sont contraires aux dispositions communautaires sur la libre concurrence.

Cette crise montre bien que le modèle corporatiste du transport bruxellois est dépassé et souvent  injuste dans l’allocation des licences et la location des véhicules. Pourtant peu de chauffeurs souhaitent collaborer avec Uber, ce que ce dernier propose pourtant. « On ne travaille pas avec une organisation illégale », répondent certains. Un argument qui pourrait bien se retrouver rapidement obsolète alors que Bruxelles est en voie de créer un cadre légal autour d’Uber, et plus généralement de la mobilité partagée.

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