Elon Musk, le self-made-man à succès

En développant successivement Paypal, SpaceX, Tesla Motors et SolarCity, l’entrepreneur pressé Elon Musk a fait fortune et créé de nombreux emplois sur le sol américain.

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Elon Musk (Crédits : OnInnovation, CC-BY-NC-ND 2.0)

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Elon Musk, le self-made-man à succès

Publié le 22 septembre 2014
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Par Valérie d’Emploi-2017

Elon Musk (Crédits : OnInnovation, licence Creative Commons)

90 % des milliardaires américains avaient des grands-parents pauvres ou sans fortune et sont devenus milliardaires en créant des entreprises. Ils ne sont pas devenus milliardaires seulement pour eux-mêmes, ils ont aussi enrichi leurs concitoyens en créant des milliers d’emplois.

Exemple : Elon Musk, 42 ans, émigré d’Afrique du Sud, CEO de Tesla créée il y a 5 ans, dont la capitalisation boursière est déjà double de celle de Peugeot : 3 000 employés dans Tesla, pas en Chine, mais à Los Angeles. Un investissement de 5 milliards en cours pour une « gigafactory » aux USA de batteries au lithium. Il dirige aussi Space-X qui a réussi à construire des fusées-navettes pour la station orbitale internationale, ce qui interpelle Ariane Espace, et il construit une base de lancement spatial au Texas, sur le Golfe du Mexique.

Elon Musk est né en Afrique du Sud d’un père sud-africain et d’une mère canadienne qui ont divorcé. À 12 ans, il vendait 500 dollars un jeu internet qu’il avait inventé. Il partait au Canada à 17 ans, faisait des études modestes qu’il arrêta pour lancer d’abord ZIP2, un site internet qu’il revendit à Compaq pour 300 M$. Il réinvestit cette somme avec d’autres jeunes de son âge, Peter Thiel et Marc Levchin, comme lui des immigrés, dans un site qui deviendra Paypal, revendu à eBay (création d’un autre immigré, cette fois d’origine française, Pierre Omidyar) pour 1,5 Md$, pour les réinvestir dans Tesla, un fabricant de voitures électriques de Los Angeles, et dans Space-X qui vient d’obtenir de la NASA le contrat d’approvisionnement de la station spatiale internationale (au moins 3,4 Md$) avec un lanceur, le Falcon 9 qui coûterait deux fois moins cher au kilogramme transporté que les fusées Ariane.

Le même Musk est le Chief technical officer et CEO de Tesla, la firme californienne qui fait un malheur avec une voiture électrique capable de rouler 500 km sans recharge (contre 150 pour la plupart des autres véhicules électriques comme la Leaf de Nissan-Renault) en utilisant 7 000 batteries d’ordinateur par voiture, batteries déjà produites en grande série et qui seraient à 250 $/kWh contre 400 $/kWh pour les batteries spécialisées pour voitures (The Economist). La consommation en nombre de batteries de Tesla pour ses automobiles serait déjà égale à celle de tous les fabricants d’ordinateurs. Tesla vend déjà son train moteur à Mercédès. Et Tesla, 5 ans après sa création, est valorisé autour de 17 Md$ contre 9 pour Peugeot, et emploie déjà 3 000 salariés en Californie.

Tesla serait en train d’installer en France 25 bornes de rechargement rapide (30 minutes) permettant aux possesseurs de Tesla de se trouver toujours à moins de 400 kilomètres d’une borne. La production a largement dépassé 10 000 voitures par an. Musk vient d’annoncer que les brevets de Tesla sont utilisables gratuitement, vraisemblablement pour généraliser la borne de rechargement et en faire un standard.

Le dessin de la voiture, très élégant, s’articule autour d’un châssis sur lequel repose la carrosserie ; il est fait de 2 plaques en aluminium tenues par des vis (permettant le démontage et le changement rapide des batteries) et entre lesquelles seraient installées les 7 000 batteries, toutes équipées de fusibles ; ce châssis porte à l’arrière le groupe propulseur avec onduleur (transformant le courant continu des batteries en courant alternatif à fréquence variable pour faire varier la vitesse), un moteur électrique capable de développer 410 chevaux d’un peu plus d’une vingtaine de centimètres de diamètre extérieur et d’un différentiel.

C’est ce qu’est en train de faire Elon Musk ; c’est aux États-Unis, pas en Chine ou aux Indes, qu’il est en train de chercher le site pour construire avec Panasonic une usine de batteries en vue d’abaisser le coût de moitié, avec un investissement de 5 milliards.

C’est sur la côte du golfe du Mexique, dans le sud du Texas, qu’il est en train de construire une nouvelle base spatiale pour le lancement de satellites.

Une vue du châssis


Sur le web.

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  • Ah oui en effet Tesla va être commercialisée en France, les attachés de presse sont à la tâche…
    Je voudrais remercier ici les contribuables américains qui ont beaucoup fait pour la réussite de Tesla Motors, réussite qui va maintenant franchir l’Atlantique, il n’y a pas de raison que les pauvres et américains moyens ne contribuent pas aussi à subventionner des voitures de luxes achetés par des français.

    • Elon Musk s adapte au marché et loi américaines
      De la a le traiter de crony capitaliste, c est aller fort en besogne

      Tu remerciras alors tous les acheteurs de voitures françaises subventionnés par nos impôts

      • Que me dites-vous ? Que Tesla Motors ne touche pas de subventions ? Que sans ces subventions l’entreprise serait rentable ? Que ce ne sont pas des voitures de luxe (70000 à 80000 $) ? Que la majorité des impôts n’est pas payée par la classe moyenne (aux US et ailleurs) ?

        Ce n’est pas moi qui est évoqué le mot de crony et je crois qu’il vous est venu à l’esprit naturellement.

        • Et bien tu voteras pour l arrêt de cette grande injustice et cette inégalité due a la finance apatride

          En 2017 t auras MLP qui partage ton avis
          Et même mieux que ça
          90 % des francais ont le même avis que toi

          Donc rassures toi
          Y aura un état fort et juste qui veillera a ce que des Elon Musk n existe pas en France

    • Remerciez les contribuables et surtout les actionnaires de Tesla!

    • Ah oui en effet… et ?

      • Pour commencer Elon Musk a gagné beaucoup d’argent lorsqu’il a vendu Paypal (leader mondial du paiement en ligne sécurisé). Il a presque tout réinvesti dans ses nouvelles sociétés (Tesla et Space X).
        D’autre part, l’action Tesla flambe en bourse, depuis 2ans, ce qui lui permet d’investir massivement.
        Par conséquent, il ne doit pas son succès aux subventions, ni aux aides, ni donc aux contribuables.

        • « il ne doit pas son succès aux subventions, ni aux aides, ni donc aux contribuables. »

          Non, mais à l’optimisme ou la crédulité des investisseurs. Ou plus inquiétant il fait fortune en créant des bulles économiques comme pas mal d’autres d’ailleurs ?

      • mars x répond au commentaire de riffraff

        • La NASA est un société publique, Space X est une société privée.
          Quant à Tesla… La société touche peut être quelques subventions, mais ça n’est rien en comparaison avec des boites comme Ford ou Chrysler qui ont frôlé la faillite et ont été sauvées par l’Etat ces dernières années.
          Enfin on a aussi subventionné des constructeurs automobiles en France… Comparez une Tesla avec les pots de yaourts roulants (pardon les voitures électriques) produites en France, vous verrez qu’il y a un sacré fossé.

  • Oui, probablement un des esprit les plus brillants de son temps.
    Il a pour ambition de réduire par 10 le coût de lancement d’une fusée (grâce à un nouveau type de fusées « grasshopper », réutilisables et capables de revenir sur Terre en atterrissant à la verticale).
    Puis, à plus long terme, il espère pouvoir atteindre la planète Mars pour faire de l’espèce humaine une espèce multi-planétaire! Pour le commun des mortels, une telle ambition dépasse l’entendement. Quoiqu’il en soit, il est fort possible que Space X atteigne Mars avant la NASA et ouvre ainsi un nouveau « front pionnier de l’innovation ».

  • Pouvez-vous ne pas utiliser le point « . » pour séparer les milliers ? C’est incorrect et insupportable pour ceux qui travaillent à l’international car le point désigne la séparation des nombre entier.

  • Si un litre d’essence contient 9 KWh et en convertit 3 (1/3) en force motrice, une capacité batterie équivalente à 50 litres d’essence doit stocker 150 KWh.

    A $250 le WWh, il y en a pour 37500 euros de batterie. 5 fois le prix d’une voiture premier prix en batterie. Et si elles ont la même durée de vie que celles d’un ordinateur …

    Il y a quand-même un pari risqué pour les investisseurs de Tesla. Aujourd’hui cette voiture est un gadget. Va-t’il pouvoir faire baisser le coût des véhicules avant que la mode passe et que son entreprise fasse faillite (ou a-t’il prévu de revendre avant) ?

    • C’est à croire qu’ils ont en main une solution innovante et moins onéreuse …
      Pourtant cela se saurait !?

    • point intéressant. Et si vous essayiez de lire l’article ? :

      => « il est en train de chercher le site pour construire avec Panasonic une usine de batteries en vue d’abaisser le coût de moitié, avec un investissement de 5 milliards. »

      On peut donc s’attendre à une baisse de l’ordre de 20.000$ / unité d’ici 2 ans sur ce poste seul.

      • « Et si vous essayiez de lire l’article »

        D’où je sors les $250 à votre avis ?

        J’ai dit pari risqué pour les investisseurs, et ce pour plusieurs raisons :
        – c’est pas sur qu’il arrive à faire baisser les coûts conformément aux anticipation, et même à ce prix, ça reste encore un gadget
        – il y a d’autres problèmes : durée de vie et sécurité des batteries par exemple (voir les « dreamliner » de Boeing)
        – qui peut certifier que Musk est honnête dans ses anticipations et ne cherche pas qu’à attirer les capitaux pour revendre ses parts avant qu’on annonce que les objectifs ne peuvent être atteints.

        Rappelez vous du type qui fabrique des réacteurs à fusion froide dans une nouvelle usine depuis des lustres …

      • Sauf que l’article n’indique pas le bon chiffre.
        Au dernières nouvelles Musk a parlé de 30% de réduction du prix des batteries.

        Pour réduire le coût de production 50%, il faudra passer à un nouveaux type de batterie…

        Power Japan Plus et l’université de Kyushu (Japon) ont dévoilé une nouvelle batterie rechargeable composée de carbone organique (Ryden Dual Carbon). Ça me semble prometteur.

        Mais la batterie la plus intéressante, c’est celle développé par Karim Zaghib et son équipe qui travaillent actuellement chez Hydro-Québec. Un batterie au lithium avec cathode au fer-phosphate et anode au nanotitanate. Un batterie qui peut être rechargée en 5 minutes plus de 30 000 fois, sans effet mémoire. Soit une durée de vie de plus de 50 ans. (Reportage: http://tinyurl.com/m4hcr6q)

        • Ah mais regarde un peu les caractéristiques technique, au lieu de t’émerveiller suite à des reportages publicitaires …
          http://blog.formatis.pro/hydro-quebec-batteries-lifepo4
          ta merveille stocke,selon ses concepteurs, 67 Wh/kg. 1kg d’essence contient … 11 kWh. 150 fois plus.
          Compte tenu du rendement d’un moteur thermique, inférieur à celui d’un moteur électrique, il te faudrait environ 50 fois plus de ces batteries que d’essence. 2500 kg de batterie pour remplacer plein de 50 litres.
          O_o
          Une batterie, même la meilleure, reste un outil de stockage cher et peu performant en terme de ratio énergie/volume et énergie/poids par rapport au stockage chimique. Or ce ratio est primordial dans les applications de transport

          • D’où l’approche beaucoup plus pragmatique d’une pile à combustible au méthanol. (l’alcool qui rend aveugle quand on fabrique du tord-boyau frelaté).

            Le stockage chimique est incontournable pour le rapport poids/énergie, et l’hydrogène est dangereux en plus des problèmes technique. Mais le méthanol n’est pas une solution écologique : on produit du CO2 et il faudrait voir à quel prix ont pourrait synthétiser du méthanol en grande quantité, si on arrivait à fabriquer des piles à combustible efficaces et pas cher.

            • oui, sauf qu’en pratique les PàC sont dans les limbes théoriques. On en parle depuis au moins 1/4 de siècle, et concrètement on a toujours que des prototypes horriblement couteux. Il se trouve que dans mon entourage j’ai qq’un qui a fait sa thèse sur les PàC, et qui est convaincu que c’est « une solution d’avenir … qui le restera « . Trop cher pour le moment, et aucune perspective de percée radicale capable de ramener le prix à un niveau raisonnable pour des volume de masse.
              Sinon, le méthanol est un produit industriel banal, que l’industrie pétrolière sait produire en grande quantité pour pas cher (voyez alibaba : moins de 30 centime le litre)

    • Sauf que…

      Le record de rendement d’un moteur à essence commercial est de 37.3%. Mais en moyenne, les véhicules à essence ont un rendement d’environ 22%. Ajoutons à cela une perte de d’énergie d’environ 17% lorsque le moteur tourne au ralenti (déplacement urbain). La majorité de l’énergie est perdu principalement sous forme de chaleur.

      Le moteur de la Tesla offre quant à lui un rendement de 88%. N’ayant pas de transmission, et ne consommant pas d’énergie à l’arrêt, il y a peu de perte d’énergie supplémentaire. Surtout quand on prend en compte le fait que la Tesla récupère l’énergie au freinage et dans les descentes.

      On ne peut donc pas comparer directement l’énergie contenue dans 50 litres d’essence et celle contenue dans une batterie. Le calcul doit prendre en compte le rendement de chaque type de moteur.

      Énergie brute: essence = 8,7 kWh/l.
      Avec un rendement de 22%, on obtient 1,9 kWh/l.
      50 litres équivaut donc à 95,7 kWh.

      On a donc besoin d’une batterie de 109 kWh (88% d’efficacité) si on ne tient pas compte du 17% de perte d’énergie d’un véhicule à essence en zone urbaine, ni de la récupération d’énergie d’une voiture électrique.

      Jeffrey B. Straubel (Tesla CTO) a affirmé que le coût de la batterie d’une Tesla ne représente qu’environ le quart du prix de vente de la voiture. On aurait donc un coût d’environ $238/kWh.

      $238 x 109 kWh = $25942

      Tesla garanti ses batteries 8 ans, kilométrage illimité. On peut donc conclure que ces batteries ont une durée de vie supérieure à celles des ordinateurs portables.

      Grâce à sa Gigafactory, Elon Musk annonce une baisse du coût de ses batteries d’environ 30% : $238 x 30% = $167 kWh. La Tesla modèle 3 sera 20% plus petite que le modèle S, et sera environ 15% plus légère (plus d’acier). L’autonomie du modèle 3 sera surement semblable à celle au modèle S de base (60 kWh), soit 335 km. En considérant le poids réduit du modèle 3, on peut conclure qu’il faudrait une batterie de 51 KWh pour offrir une autonomie semblable. Le coût de la batterie sera donc d’environ $8517 ($167 x 51 kWh). Le prix de vente annoncé par Musk est d’environ $35000. Cela laisse donc $17733 pour la voiture en tant que telle (en considérant que Tesla fait ~25% de profit par voiture).

      Pour conclure, je dirais qu’Elon Musk pourra certainement offrir une Tesla modèle 3, ayant 335 Km d’autonomie, au prix de $35000, et se faire au passage $8750 de profit par véhicule.

      • Très bonne démonstration.

      • « On a donc besoin d’une batterie de 109 kWh ».
        plutôt le double, en fait, compte tenu de vos hypothèse très défavorable au thermique (par exemple le ralenti c’est du passé, le start-and-go se généralise), et de votre absence de prise en compte, à l’inverse, des inconvénient des batteries (auto-décharge, etc.)
        Mais soit. Contentons nous de 110 kWh.
        Une excellent batterie actuelle fourni 0,1 kWh/ kg. Il vous faut donc plus d’une 1 tonne de batterie, occupant pas loin d’un m3, pour rendre les services de 50 kg de réservoir…
        On en reparlera si un jour les annonces d’une pile >1 kWh/kg se concrétise ; ou si les supercondensateurs tiennent leur promesses (certes ils ont une grosse auto-décharge, mais si c’est pour consommer tout de suite, ce n »est pas grave).

        En attendant …
        Le pari de l’hybride, ou du « micro-hybride », reste un pari, mais il est largement moins risqué : on supprime le ralenti, et au lieu de faire tourner le moteur sur toute la plage de puissance, donc sur toute la plage des rendement, on peut le faire tourner à son rendement maximum. On peut en outre le réduire drastiquement (20 kW au lieu de 60 à 200) puisque l’alternateur-moteur électrique peut fournir la puissance maximum. Et coté électrique, puisque le moteur thermique est disponible pour fournir une recharge permanente, on n’a pas besoin d’une tonne de batterie, moins de 100 kg suffisent.
        Enfin coté global, le rendement de l’engin est comparable à celui de la chaine de distribution d’électricité, de la centrale au garage.

        • Le problème avec l’essence c’est qu’une fois qu’on l’a brulé… y’en a plus.
          Alors qu’une batterie ça se recharge: hydro, éolien, solaire, thermique, …

          • Le problème avec une graine ou un œuf, c’est qu’une fois qu’on a bouffé les réserves y’en a plus. Alors qu’avec une feuille ou un système digestif opérationnel, on a une recharge permanente.
            Ce qui explique pourquoi on ne trouve sur terre ni graine ni œuf, l’évolution ayant éliminer ces solutions non durable donc aberrante.
            Oh. Wait.
            Et bien sur il est essentiel de ne JAMAIS manger les conserves qu’on a dans son placard ou son congélateur. C’est pas durable. Il faut impérativement ne manger que des produits frais qu’on va chercher le jour même. D’ailleurs, autant faire comme si le frigo et le placard n’existait pas, c’est plus sûr.
            Oh. Wait.
            (Cf les pommes de l’Avare de La Fontaine : « nous n’avons mangé que les bonnes »)

            blague à part, ça ne fait aucune différence dans le rendement global si le combustible est transformé en électricité dans une centrale (et la plupart sont bien des centrale thermiques) ou dans un véhicule ad hoc. Le rendement est le même. Par contre ça fait une GROSSE différence sur le véhicule, son poids (donc sa consommation), son autonomie, etc.

  • Un rapport (http://tinyurl.com/blvef2p) sorti en 2013 estime que les subventions sur l’énergie à l’échelle mondiale atteint presque 2 billions de dollars (trillion en anglais US). Et ces subventions vont pratiquement toutes aux pétrolières.

    Par exemple, au Canada, en 2011, c’est pas moins de 26 milliards de dollars qui ont été offerts aux pétrolières, soit 787 dollars par habitants.

    Alors quand j’entends les critiques au sujet des subventions offertes aux fabricants de voitures électriques, ça me fait bien rigoler.

    Le pétrole c’est comme une drogue que l’on doit se procurer régulièrement chez notre dealer préféré (Total, BP, Exxon, Shell). On ne peut le produire chez soi. On doit l’acheter à prix fort. Et ce sera la même chose avec les piles à hydrogène. Alors que de son côté l’électricité est beaucoup plus abordable. On peut même la produire chez soi avec des panneaux solaire (de plus en plus performants), et ainsi se libérer du joug des pétrolières, ainsi que des producteurs d’électricité.

    Elon Musk a compris.

    Reste à voir combien de temps ça prendra pour que la populace comprenne. L’évolution fait peur. Le changement fait peur. Ça risque donc de prendre pas mal de temps…

    • rapport interprété de façon débile.
      Déjà, les 2 000 milliards, c’est le résultat d’un savant calcul, intégrant des externalités sorti d’un chapeau, avec pour résultat pratique de multiplier par 4 le chiffre initial (480 milliards). Comment ? avec deux élément
      1) « Our estimates assume damages from global warming of $25 per ton of CO2 emissions,
      following the United States Interagency Working Group on Social Cost of Carbon (2010) »
      En clair, le FMI compte comme une subvention de 25$ toute consommation de combustible ! Dans le genre foutage de gueule, ça se pose un peu là.

      2) « the post-tax subsidy is equal to the difference between efficient and actual taxation »
      En clair, le FMI compte comme une subvention « post-taxe » le fait de ne pas taxer autant qu’il serait possible. Par exemple pour la France, avec ce calcul le gazole est subventionné de 17 centimes puisqu’on ne le taxe « que » de 43 centimes par litre, contre 60 centime pour l’essence. Excusez, mais ça aussi c’est juste du foutage de gueule.

      OK pour qu’on réduise le gaspillage, donc qu’on réduise les subventions, mais il n’est pas utile, il est même contre productif, de se foutre de la gueule de monde avec des chiffres gonflés auquel personne ne croit (à part les gogos déjà convaincus, qu’il ne serait donc pas utile de convaincre)

      Quant aux subventions réelles, qu’en est-il ?
      « The cost of subsidies is especially acute in oil exporters, which account for about two-thirds of the total »
      En clair, les pays exportateur de pétrole distribue quasi gratuitement à leur habitants du pétrole, ou de quoi acheter du pétrole. Et dans ce cas, bis, d’où vient le pognon ? des caisses de l’État, c’est à dire en pratique des caisse de … la compagnie pétrolière nationale.
      En bref, ce sont les compagnies pétrolières qui payent les subventions dont vous prétendez qu’elles bénéficient.

      Alors il reste quoi ? pas grand chose, et surtout rien qui bénéficient aux pétrolières.

      • Pourquoi faîtes vous une fixation sur les subventions ?
        Mercedes achète ses moteurs et ses batteries électriques chez Tesla.
        La Tesla S revendique 500 km d’autonomie…
        Alors il reste quoi?
        Un entrepreneur qui enchaîne les succès… A ce niveau là, c’est tout sauf de la chance.

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