Article publié initialement sur l’IREF.
Cet été 2023, la SNCF a atteint un jalon impressionnant en vendant pas moins de 24 millions de billets de train, marquant ainsi une augmentation de 4 % par rapport à l’année précédente.
Ce record aurait pu être encore plus conséquent si elle disposait d’un parc de wagons plus important. Au cours de la dernière décennie, la compagnie ferroviaire a réduit son offre, passant de 520 à 360 wagons, laissant ainsi une part significative de la demande insatisfaite, en particulier entre mai et début juillet. Cette pénurie s’explique en grande partie par une série de politiques visant à réduire les coûts, politiques initiées par les gouvernements successifs afin d’améliorer la situation financière de l’entreprise.
Malgré les tentatives de réduire les coûts, la dette de la SNCF demeure alarmante, dépassant les 26 milliards d’euros en 2022.
Avec des subventions publiques annuelles de plus de 17 milliards d’euros (soit une augmentation de 25% par rapport à 2015), on peut se questionner sur la manière dont l’argent des contribuables est utilisé.
À l’heure actuelle, une part importante est consacrée au maintien des privilèges uniques dont bénéficient les cheminots. Leur statut spécial coûte, à lui seul, environ 3,4 milliards d’euros par an aux ménages et aux entreprises : les contribuables financent à plus de 60 % leur pension, calculée sur les six derniers mois de salaire avec une garantie de minimum 75 % de la dernière rémunération. Ce système inclut également des avantages supplémentaires tels que des primes de fin d’année, la possibilité de partir à la retraite dès l’âge de 52 ou 57 ans, des allocations familiales plus élevées, et divers autres avantages. Plutôt que de réduire simplement l’offre de service, pourquoi ne pas envisager de supprimer purement et simplement ces privilèges ?
Le modèle archaïque de la SNCF a déjà été pointé du doigt par le Sénat.
Dans un rapport intitulé « Comment remettre la SNCF sur rail » de mars 2022, la Commission des finances appelle à une révolution de son organisation.
Pour renforcer la compétitivité de la compagnie, elle recommande de baisser les effectifs d’au moins 2% chaque année (ce qui reviendrait à économiser un milliard d’euros) ; mais aussi d’investir dans la formation des agents, et de développer une culture de la performance. En attendant, la SNCF continue d’être le théâtre d’innombrables appels à la grève ; le dernier étant notamment lié à une enquête de la Commission européenne, ouverte en janvier, sur l’annulation de la dette par l’État français. Si ces aides sont déclarées illégales, la faillite de Fret SNCF est plus que probable.
Là encore, nous gagnerions beaucoup à nous inspirer d’autres modèles étrangers.
L’Allemagne sert d’exemple convaincant de réforme du système ferroviaire. En 1994, avec l’ouverture du rail allemand à la concurrence, le gouvernement allemand a repris la dette de la Deutsche Bahn, qui s’élevait à 35 milliards de marks allemands (soit 18 milliards d’euros). En comparaison avec la SNCF, leurs coûts de production sont inférieurs de 30 % et la fréquentation augmente de 1,6 % par an – une augmentation totale de 30 % depuis 1990.
Les Suédois sont même allés plus loin que les Allemands, en retirant à l’exploitant public historique la gestion du réseau. Bien que le gestionnaire demeure public, il opère de manière indépendante : ce sont des entreprises privées qui exploitent désormais le réseau ferroviaire. La Suède a vu le trafic bondir de 80 % entre 1988 et 2013 : le nombre d’opérateurs est passé de 1 à 13 pendant cette période. En Suède, le coût par kilomètre est de 0,05 euro contre 0,16 en France, alors que l’État accorde moins de subventions.
Même chose en Italie, où la libéralisation s’est accompagnée d’investissements pour moderniser le réseau et de baisse des coûts pour les voyageurs : le nombre de passagers dans les TGV a augmenté de 49 % entre 2012 et 2015 après l’ouverture à la concurrence.
Pour quelles raisons mystérieuses le système ferroviaire français ne pourrait-il pas s’inspirer de ses homologues européens ?
Les records de ventes de la SNCF peuvent être célébrés – encore faudrait-il les mettre en perspective avec la situation financière réelle de l’entreprise. En se concentrant sur l’efficacité, la transparence et une nouvelle répartition des ressources (au détriment des privilèges de quelques-uns), la SNCF pourrait offrir un meilleur rapport coût-bénéfice.
Lire l’article sur le site de l’IREF.
« Pour qu’elles raisons mystérieuses le système ferroviaire français né pourrait-il pas s’inspirer des ses homologues européens ? « . Pour 3 raisons.
1) le service public à la française que tous nous envient mais qu’aucun ne copie
2) la CGT sait mieux que quiconque comment la SNCF peut être efficace
3) les enarques ne vont pas s’em@!!der sur ce problème : passons la patate chaude au suivant.
Quand on ne connait pas un sujet, on s’abstient de faire un article dessus… il y a un nombre impressionnant d’erreurs, d’imprécisions et d’oublis (volontaire?).
1. Un wagon en langage ferroviaire, c’est pour les marchandises ou les animaux. Pour les voyageurs on parle de « voiture ».
2. Si leur nombre baisse, c’est parce que le nombre des « voitures » baisse. Elles sont remplacées par des rames automoteur qui comprennent entre 3 et 8 voitures. Et pour 1 automoteur, on compte 1 train et pas 3 ou 8 voitures… donc la capacité de voyageurs ne baisse pas mais en plus, elle tend à augmenter
3. Le statut de cheminot a disparu depuis 2020. Ceux embauchés avant conservent leur « privilèges » mais ceux embauchés après sont au régime général.
4. Le départ à la retraite à 52 ans n’existe plus depuis 2012. Ce « privilège » a été repoussé à 57 ans et cet âge de départ ne concerne que les conducteurs de train embauchés avant 2020 soit environ 10 000 personnes sur les 140 000 que compte l’entreprise. Et 59 ans pour les controleurs soit environ 8000 personnes. Le tout sous condition d’avoir effectué 25 ans de carrière à la sncf. Les autres partent grosso modo au même âge que ceux du régime général. Encore un belle imprécision.
5. Oui il y a des problèmes à la SNCF. Mais la SNCF ne décide de rien. La situation de l’entreprise n’est dû qu’aux décisions prises par les gouvernements successifs. L’endettement principal vient du TGV. Qui a décidé de développer le TGV ? Revendiquer sa création est bien plus vendeur que de se venter des dettes qui l’accompagne…
6. La décadence du Fret SNCF vient, je vous le donne en mille, de… l’ouverture à la concurrence ! Avant sa privatisation, le fret ferroviaire représentait environ 25% du total de toutes les marchandises transportées en France. Aujourd’hui il ne représente que 8%… la faute à qui d’après vous ?
7. Avant de nous dire que pour régler les problèmes il faut baisser les effectifs, il faut regarder un peu le détail de ses effectifs. La SNCF comptait 450 000 salariés au début des années 80 dont environ 20% de cadres. Aujourd’hui à peine 150 000 dont 54% de cadres…
Vous voyez d’où vient le problème ? Plus de cadres que s’exécutants.
Il est là le problème…
Conclusion : avant de pondre un article sur un sujet en nous posant des chiffres piqués sur google, merci de bien vouloir travailler un peu…
hmmm..cet article illustre, peut être mal..ce que ‘on sait d’éjà…
un billet de train coute au contribuable… et on ne sait pas pour quelle mystérieuse raison on doit payer pour que les gens circulent en train…
o
pas de solution pour la SNCF, à part ouvrir à fond à la concurrence puis vendre la SNCF à la découpe.
« …la compagnie ferroviaire a réduit son offre, passant de 520 à 360 wagons, laissant ainsi une part significative de la demande insatisfaite… »
-Il est question de 360 « rames », une rames est composée de plusieurs « voitures », parlez de 360 « wagons » (définition de wagon svp ?) n’a aucun sens.
Si la réduction du nombre de rames en service est avérée, il convient de souligner que le nombre de places assises disponibles a augmenté de plus de 20% en 10 ans. Ce résultat découle tout simplement d’une modernisation du parc, caractérisée par le remplacement des rames Atlantiques (454 pl.) par des rames TGV Duplex (634 pl.). Cela explique également la fréquentation record de ces dernières années, sans renouvellement du parc une augmentation de l’affluence voy. n’aurait jamais eu lieu.
« …Cette pénurie s’explique en grande partie par une série de politiques visant à réduire les coûts… »
-La stratégie envisagée repose principalement sur le désengorgement du trafic, étant donné que la plupart des axes GV (dont les bénéfices sont avérés) sont actuellement saturés, une augmentation de l’offre génèrerait des cas de congestion aux abords des pôles urbains/industriels/commerciaux, eux même générateur d’une baisse de la ponctualité (ralentissements, embouteillages, etc.).
Ce scénario peut être appliqué sur un réseau routier : si vous arrivez à baisser le trafic de 30% tout en augmentant le taux d’utilisateurs de 20%, vous diminuer indéniablement le taux de congestion sans impacter le taux d’occupation d’utilisateurs, un avantage non négligeable.
« …Avec des subventions publiques annuelles de plus de 17 milliards d’euros (soit une augmentation de 25% par rapport à 2015), on peut se questionner sur la manière dont l’argent des contribuables est utilisé… »
-Le marché GV n’est pas un marché conventionné, et de ce fait il n’est aucunement subventionné, on parle uniquement dans notre cas de transports commerciaux. Il y a ici une grosse confusion avec les transports publiques dit conventionnés (TER, RER, mais aussi bus de ville, tramways, métros, etc) subventionnés par la puissance publique sur plusieurs points dont la politique tarifaire (seul le plein tarif/tarif normal couvre 100% du coût réel contrairement aux ab. étudiants, seniors, trajets domicile/travail, etc. qui sont subventionnés), l’achat du matériel roulant pour le compte des Régions (et non des opérateurs).
L’augmentation du nombre d’abonnés dans les transports publiques que l’on constate depuis la pandémie et plus précisément depuis les dernières augmentations du prix du carburant génèrent donc mécaniquement une hausse des dépenses.
Il n’est donc pas question de subventions publiques allouées à SNCF, mais de subventions allouées au système ferroviaire répondant aux mêmes règles que l’ensemble des transports conventionnés, qu’ils soient libéralisés ou non.
« …L’Allemagne sert d’exemple convaincant de réforme du système ferroviaire… »
– L’Allemagne est sûrement le pire pays pour ce qui est de la ponctualité, descendant parfois en-dessous des 50% de trains à l’heure comme l’atteste les données fournies par DBNetz, consultables en ligne, ainsi que de la presse locale. Le taux de financement/investissement pour l’infrastructure ferroviaire est de 114€/hab. pour l’Allemagne contre 46€/hab. en France selon les données de Allianz Pro Schiene, également consultable en ligne en 2 clics. Cependant les subventions allouées par les Autorités Organisatrices des Transports (AOT – Région/Lander) pour les transports Régionaux sont beaucoup plus faibles, du moins avant l’apparition du Deutschland-Ticket/D-Ticket, qu’elles devront financer prochainement au prix fort.
« …Pour quelles raisons mystérieuses le système ferroviaire français ne pourrait-il pas s’inspirer de ses homologues européens ?… »
– Si certains réseaux ferroviaires génèrent plus d’appétit que d’autres à travers l’exploitation du RFN par des opérateurs alternatifs cela est uniquement dû au taux d’occupation des axes exploitables, en Italie le réseau ferroviaire était sous exploité.
En France, tout comme en Allemagne, les opérateurs historiques ont depuis tout temps exploité leurs réseaux ferrés par une politique de volume particulièrement dense afin de répondre à une forte demande croissante générant ainsi une saturation des capacités infrastructurelles.
La demande est si forte en France que SNCF est la seule et unique EF au monde a exploiter des TGV duplex, de plus en UM2 (2 rames raccordées), d’une capacité totale de 1.018 places assises/circulation.
Pour vous faire un petit cours, la téléphonie est un marché multidimensionnel, de ce fait un client peut être desservie par plusieurs opérateur à un instant T, sur un lieu précis, la forme la plus simpliste de la concurrence.
Concernant le système ferroviaire, 1 rail gauche +1 rail droit + 1 sillon-horaire = 1 seul et unique train, il n’y a pas à tergiverser c’est physique. De ce fait, le marché ferroviaire est un marché unidimensionnel à capacité contrainte.
C’est d’ailleurs pour l’une de ces raisons, et ce n’est la seule, que tout les professionnels du secteurs savaient pertinemment bien avant l’ouverture du marché à la concurrence en déc. 2020 que la concurrence en France serait nul, au mieux très faible, sur le marché GV, tout comme en Allemagne où la concurrence sur le marché GV (Open Access) n’a jamais dépassé la barre symbolique des 1% de part de marché pour rappel.
La part d’opérateur concurrent en France n’a pas réussi à dépasser la barre des 2% de part de marché, en terme de voyageurs elle n’atteint même pas la barre des 1% et ce n’est pas le peu de candidats à la porte qui serait susceptible d’inverser la tendance actuelle.
Sauf erreur.
En France le prix du billet de train est subventionné à 70 %.
Un trajet en voiture devient rentable – par rapport au train – dès qu’elle emporte deux personnes.
Le train coûte à l’Etat. La voiture lui rapporte.
La meilleure chose que pourrait nous offrir le train serait de disparaître.
En effet, il y a erreurs.
1/Le prix des billets concernant les transports ferroviaires conventionnés (TER, RER, …) sont subventionnés. Cependant il faut rappeler que le « tarif normal/plein tarif » prend en charge 100% du coût réel du transport, seuls les abonnements étudiants, seniors, trajets domicile/travail, militaire, etc… sont subventionnés est sont à l’origine de ce chiffre.
Le marché GV est libéralisé, aucunement conventionné et subventionné, la politique tarifaire applicable est la base de l’économie de marché : la loi de l’offre et de la demande.
2/La majorité des pays développés, soit l’ensemble des pays d’Europe et d’Asie de l’est, financent un système ferroviaire afin d’aérer un trafic routier qui subit, dans les zones urbaines/commerciales/industrielles denses des congestions récurrentes, le retrait des transports alternatifs auraient un impact significatif sur l’économie locale, la santé, l’immobilier, les embouteillages voir une paralysie totale du trafic en période de pointe.
La gestion des flux en zone dense, à savoir les principes élémentaires du Mass-Transit, est une science sérieuse qui répond aux enjeux sociaux-économiques d’un état qui se veut économiquement être en bonne santé, c’est ce que fait la Suisse depuis la réforme « Rail2000 ».
3/La meilleure chose à faire est de disposer d’un minimum de bagages pour répondre objectivement aux enjeux actuels, afin d’éviter de mettre des entreprises/habitants en difficultés.
il faut rappeler que non..pour leprix des billets..
car le prix du billet e varie pas en fonction du remplissage du train..
alors peut être que globalement…
on va faire autrement quel est le vrai service public rendu..aérer le traffic routier n’est pas un service public;.
« le prix du billet e varie pas en fonction du remplissage du train »
-Vous racontez n’importe quoi. Le prix du titre de transport sur GV varie selon les principes élémentaires du libéralisme, sur un marché libéralisé depuis déc. 2020 : « la loi de l’offre et de la demande », le yield management déplafonné est justement fait pour cela.
« aérer le traffic routier n’est pas un service public »
-Prenez cela pour une opinion personnelle, je ne connais pas un seul pays développé au monde où les transports conventionnés ne sont pas subventionné que ce soit au Japon, en Chine, en Australie, en Espagne, en Italie, en Suisse, en Norvège, une liste beaucoup trop longue… à travers des politiques communes citées préalablement dans mon commentaire ci-dessus, soit la gestion des fluxs de mobilité au sein d’une ville/département/région/état.
Dîtes plutôt que vous ne comprenez rien au sujet, cela ira nettement plus vite.
Merci.
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