Interdiction des véhicules thermiques neufs : un suicide

En abandonnant la construction du moteur thermique à l’horizon 2035, l’Europe se privera implicitement de l’autre alternative sous forme de véhicules hybrides associant bio-éthanol et électricité.

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Interdiction des véhicules thermiques neufs : un suicide

Publié le 10 septembre 2022
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Le Parlement européen a adopté le 8 juin 2022 la directive visant à interdire la commercialisation de véhicules thermiques (voitures et petits utilitaires) à partir du 1er janvier 2035. La décision est lourde de conséquences pour le citoyen sur le plan de l’usage, la faisabilité « universelle » du VE (Véhicule Électrique) étant loin d’être démontrée. Elle est aussi lourde de conséquences pour l’industrie automobile européenne obligée de se restructurer totalement en moins de 15 ans. La filière produit 7% du PIB et emploie 10 % de de la main-d’œuvre manufacturière.

 

Véhicule électrique pour quels usages ?

Comparés aux véhicules thermiques, les VE se caractérisent par une faible autonomie et des longs temps de charge. Ces caractéristiques convergent vers la même conclusion : la voiture électrique est un véhicule urbain et périurbain et non un véhicule routier. Son application doit se restreindre à des petits véhicules de faible autonomie (batteries de 20 à 30 kWh), des parcours journaliers n’excédant pas 150 km et des longs temps de charge sur des prises de faible puissance (<10 kW) utilisées la nuit au domicile et le jour au bureau. Sur l’ensemble des kilomètres parcourus, 75 % sont dédiés à des trajets quotidiens de moins de 100 km contre seulement 25 % pour les trajets longues distances. Malgré ses inconvénients, l’électromobilité jouera donc un rôle déterminant dans la mobilité du futur.

 

Bilan énergétique et bilan carbone d’un véhicule électrique

Ne brûlant aucun combustible, la voiture électrique a un rendement de près de 100 % (contre 20 % à 30 % pour une voiture thermique). Mais, à ces consommations d’utilisation viennent se greffer des consommations grises liées à l’importante consommation énergétique requise pour extraire, conditionner et assembler les métaux (cobalt, lithium, graphite) nécessaires à la fabrication de la batterie. Sur 100 000 km (kilométrage de garantie de la batterie), l’énergie de fabrication de la batterie va accroitre de 36 % la consommation d’une urbaine (petite batterie de 30 kWh) et plus que doubler celle d’une routière (grosse batterie de 90 kWh). Le rendement de 100 % doit donc être largement modulé.

S’il n’émet aucun CO2 durant son utilisation, un VE est responsable d’abondantes émissions grises durant son cycle de vie. Suivant la source électrique (charbon, gaz, fioul) l’électricité peut être fortement carbonée : en moyenne le kWh Européen émet 250 gCO2. Fortement énergétivore la fabrication d’une batterie est un processus fortement émetteur de CO2. Selon le Swedish Environmental Research Institute la fabrication d’une batterie de 1kWh émet entre 60 kgCO2 et 100 kgCO2.

Si un petit VE urbain émet 62 % de CO2 en moins que son équivalent thermique, en revanche la routière électrique émet 8 % de plus. Comme pour l’usage et la consommation, la mobilité électrique longue distance se révèle donc désastreuse en termes d’émissions de dioxyde de carbone.

Surconsommation et surpuissance électrique

Une électrification totale du parc français actuel augmenterait la consommation annuelle d’électricité de 100 TWh soit un excédent de 25 % par rapport à la consommation actuelle. Tout en étant significatif, cet accroissement ne constitue pas un point de blocage. En revanche, la sur-demande en puissance électrique (de l’ordre de 30 GW) représente jusqu’à 40 % de la puissance nominale consommée aux heures de pointe l’hiver. La généralisation de la mobilité électrique devra donc s’accompagner de la mise œuvre d’unités supplémentaires.

Enfin, la gestion de la mobilité électrique longue distance peut être catastrophique les jours de « grande transhumance ». Ainsi, la gestion du flux critique de véhicules un premier août nécessiterait 42 000 bornes haute puissance de 240 kW. Un goulot supplémentaire montrant combien la mobilité électrique s’avère très mal adaptée aux longues distances.

 

Batteries et métaux rares : une affaire d’indépendance européenne

Elément clé de la mobilité électrique, les batteries ion-lithium sont aujourd’hui fabriquées en grande majorité (80 %) dans le sud-est asiatique.

Mais la construction des batteries n’est pas le seul élément d’indépendance nationale à considérer. Les métaux rares et semi rares (cobalt, graphite et lithium) sont très mal répartis à la surface du globe. Ainsi, la RDC recèle plus de la moitié des réserves de cobalt, le Brésil, la Chine et la Turquie possèdent les deux tiers des réserves de graphite tandis que l’Argentine et le Chili possèdent les trois quarts des réserves de lithium.

Le passage de la mobilité thermique à la mobilité électrique transformera notre dépendance pétrolière en dépendance minière.

Conclusion : équilibrer la mobilité verte entre électricité, hydrogène et biocarburants

La mobilité électrique n’est pas, comme semble le supposer l’UE, une « thérapeutique » universelle pour remplacer la mobilité thermique. Si elle représente la solution la plus pertinente en déplacement urbain, son utilisation sur les longues distances est très contestable à la fois en termes d’usage, de consommation et d’émission de CO2. Sur longues distances, les alternatives décarbonées sont les biocarburants et l’hydrogène.

Couvrir 25 % des trajets par l’hydrogène nécessiterait de produire annuellement 1,3 million de tonnes de H2 vert ce qui réclamerait environ 70 TWh d’électricité et la construction d’un réseau coûteux de distribution d’H2.

En abandonnant la construction du moteur thermique à l’horizon 2035, l’Europe se privera implicitement de l’autre alternative (les biocarburants peuvent être utilisés tels quels dans les moteurs thermiques actuels) sous forme de véhicules hybrides associant bio-éthanol et électricité.

L’arrêt de la production des voitures thermiques en 2035 comme le propose la Directive européenne associée à la vision lointaine de la filière hydrogène encouragera inexorablement les motoristes à construire des routières électriques et les fournisseurs d’énergie à équiper les stations autoroutières de bornes haute puissance. À l’encontre de toute logique, cette stratégie peut se révéler à terme suicidaire pour le Vieux Continent.

Article publié initialement le 20 juin 2022

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  • Une petite erreur, le rendement des moteurs thermiques modernes est de l’ordre de 35% pour l’essence et un peu plus de 40% pour le Diesel. Un litre d’essence correspondant à environ 9kWh thermiques ça fait 3,15kWh aux roues, un réservoir de 50l correspond donc à plus de 150kWh.

    • Poursuivons le fact checking : celui du moteur électrique est entre 80 et 90 %.

      • Pas tout à fait: pour le rendement, c’est-à-dire la conversion de l’énergie chimique en énergie mécanique, vous ne pouvez dissocier le moteur et sa réserve de carburant ( moteur thermique et réservoir de fuel, moteur électrique et batterie).
        Le moteur thermique obéit aux lois de la thermodynamique et un rendement de 30 à 40% est dans la norme physique. Pour l’électrique, il faut considérer les pertes lors de la recharge de la batterie ( effet joule important quand la charge est rapide), puis les pertes à la décharge ( toujours effet joule), ce qui fait que la quantité d’énergie prélevée à la borne ou la quantité de carburant délivrée à la pompe, ne donnent pas au final, et aux roues motrices le rendement mécanique que vous attribuez bien rapidement à la mobilité électrique ( je dis bien mobilité et non pas moteur, car votre moteur électrique seul est inutile dans ce cas pour la mobilité)

        • Soyons clair alors. Retenons en moyenne 90 % de rendement pour le moteur (un peu plus un peu moins suivant les technologies ou sa vitesse). Pertes par effet Joule, courants parasites, glissement stator/rotor…
          En intégrant les pertes liées à la charge et à la décharge de la batterie, on tombe à environ 70 %.
          Autant rouler en 2T. Pour les « c’était mieux avant ».

        • Ces histoires de rendement n’ont pas grand sens. Il vaudrait bien mieux se baser sur les prix : le prix du km parcouru à partir de celui HT du kWh à la prise et le prix du km parcouru à partir de celui du décilitre (0.112 litre exactement) d’essence HT à la pompe. Ces prix, en les supposant libres, intègrent en effet les pertes encourues lors de la production de l’énergie et de son acheminement, alors que le rendement du moteur est complètement non-représentatif.

          • @MichelO
            Tout à fait. Seul le système de prix libres permet de choisir rationnellement entre plusieurs alternatives. Le rendement doit être calculé en faisant le rapport, entre l’énergie réellement utilisée pour l’objectif fixé (ici faire rouler un véhicule) et la somme de toutes les énergies dépensée pour produire et acheminer cette énergie là où elle doit être utilisée (ici le véhicule), y compris celle consommée par les travailleurs impliqués dans cette production. Interviennent aussi le temps de travail nécessaire, les qualifications requises (le travail qualifié étant plus rare que le travail non qualifié) etc. Autant dire que le calcul du rendement réel est aussi impossible que vain. Par exemple, si l’énergie électrique est produite à partir de pétrole, gaz, charbon, uranium, les pertes doivent au minimum inclure celles induites par la production et l’acheminement de ces matières premières, celles liées à leur transformation en électricité, celles liées au transport de cette électricité, de sa distribution, de son stockage dans la batterie et de sa restitution par celle-ci, sans compter tout ce que j’ai énuméré ci-dessus, qui est loin d’être exhaustif.

    • Et l’électronique pareil entre 80 et 95% de rendement.
      sur 1kWH d’énergie en sortie de batterie, il reste entre 800Wh et 950Wh en sortie du driver moteur, et entre 640Wh et 855Wh sont converties en énergie motrice par le moteur.
      Sur toute la chaine, on est loin des 100%.
      A savoir également qu’un moteur électrique voit son rendement diminué au fur et a mesure qu’il prend du régime.
      Ce sont des informations disponibles un peu partout sur le web, souvent à destination des étudiants en filière Electrotechnique concernant les moteurs, et Electronique concernant les drivers.

      • Avatar
        LasciatemiCantare
        20 juin 2022 at 15 h 53 min

        En cherchant justement « un peu partout sur le Web », je tombe sur des sites indiquant qu’il existe plusieurs types de moteurs électriques : je suppose par conséquent que toutes les caractéristiques que vous évoquez varient en fonction du type de moteur.

        « A savoir également qu’un moteur électrique voit son rendement diminué au fur et a mesure qu’il prend du régime »
        Dans quelle mesure ? Est-ce de manière linéaire ou existe-il un palier à partir duquel il diminue ?

        • Oui plusieurs technologies existent et surtout plusieurs « raffinements » sur ces différentes technologies.
          la plupart du temps pour la propulsion des moteurs asynchrones sont utilisé car ils sont plus simple, moins couteux et évite un pic de courant trop important au démarrage.

    • Avatar
      jacques lemiere
      28 juin 2022 at 7 h 18 min

      le rendement énergétique n’est PAS un argument…. on en tient compte dans le prix…sans voir à y réfléchir..

      ça devient un argument quand le but est de rouler( comment??) en émettant le moins de CO2 possible..mais là aussi..il suffit d’introduire une taxe carbone UNIQUE et universelle…et le problème est résolu par le prix!!!

      la véhicule électrique ou au gaz est juste un outil idéologique pour mettre fin à la voiture individuelle pour tous..

      le seul sujet « politique et démocratique » éventuel est la pollution urbaine et sa gestion ..mais aussi en fait le bruit… les accidents…
      urbanisme et transport en commun… sont plus éfficaces..

      • Le but ne peut pas être à la fois de rouler et d’émettre le moins de CO2 possible. Même pour un fana de la réduction des émissions de CO2. Le but est de trouver le point de compromis entre la quantité de déplacements et la quantité d’émissions de CO2.

        • @MichelO et jacques lemiere
          Pourquoi vouloir limiter les émissions de CO2 alors que celui-ci n’a aucune influence sur la température moyenne (dont on n’a rien à faire), la théorie de l’effet de serre n’étant qu’un tissus d’absurdités. Quant à la taxe dite carbone, c’est l’archétype de la taxe idéale, ce qui est vendu n’existe pas, ne coûte donc absolument rien (mis à part la propagande), et son prix peut être augmenté indéfiniment. On peut la comparer aux indulgences vendues par le clergé au moyen âge en rémission des péchés.

          • Voilà la vérité. Ces calculs sont dictés par l’idéologie fausse du pauvre carbone qui ne change pas le climat. Cela a été démontré par les mesures satellites et par la physique des gaz dans la basse atmosphère. On aura beau le dire, les politiques ont été contaminés par l’idéologie climatique alarmiste et cela ne changera que si l’avenir ne se passe pas comme prévu. Combien de temps faudra-t-il ? Si ce temps est trop long, l’Homme aura exploité les ressources non-renouvelables que sont les métaux rares. L’avenir est aux biocarburants de troisième génération : huiles extraites de culture d’algues hors sol.

          • Enfin un discours qui remet les pendules à l’heure. J’avoue que ça me désespère de lire partout le même discours: le carbone, voilà l’ennemi, puis le carbone c’est le péché mortel. Redescendons sur terre : toutes ces élucubrations n’ont aucune base scientifique. Elles nous ont coûté 200 milliards € rien que pour les moulins à vent, soit une centaine de centrales nucléaires… Merci les politiques à plat ventre devant les escrologistes.

          • Mais je suis bien d’accord qu’il ne faut pas se préoccuper des émissions de CO2 ! Le juste équilibre que je propose personnellement se situe à rouler à volonté et au meilleur coût, et accepter d’encourir les très hypothétiques foudres de la planète pour le CO2 émis.

  • Bonjour, le sujet nécessite, avant toute discussion, une harmonisation des définitions et bases des calculs, sinon on va tous dire de grosses bétises……
    On calcule quoi par rapport à quoi ? quelle technologie pour quel rendements ? un rendement de 100% existe-t-il vraiment ? Ce que l’on peut dire sans se tromper c’est que la masse du véhicule augmente la consommation. Ainsi sur le cycle de vie d’un véhicule électrique, avec une masse supérieure de 20% environ voir plus parfois, on aura globalement 20% de dépense d’énergie supplémentaire liée au déplacement. (sans parler des matières premières nécessaires qui elles aussi augmentent). Pour un véhicule électrique, il ne faut pas oublier la durée de vie de la batterie. Statistiquement malgré les déclarations des constructeurs, on peut espérer un changement ente 8 et 10 ans…. pour une durée de vie moyenne aujourd’hui de 16 ans soit deux batteries pour un véhicule. Ce que l’on peut affirmer aussi c’est que sans subvention, ben l’électrique c’est pas gagné, n’oublions que le véhicule électrique a été créé avant le thermique et ne s’est pas développé naturellement, ce qui laisse supposer qu’il n’est pas le plus efficace…..

    12
  • Déjà, il s’agit d’un suicide comme ceux où le désespéré ouvre grand le robinet du gaz et où l’immeuble et ses autres habitants sautent avec lui, créant beaucoup de désespoir supplémentaire.
    Mais surtout, un suicide où ce sont des experts qui décident à partir de pourcentages, en ayant pris le dessus sur d’autres experts peut-être moins obtus, mais tout aussi férus de pourcentages, de chez qui on doit ouvrir le gaz, dans mon éducation ça ne s’appelle plus un suicide mais un assassinat.

    10
  • Ça n’a plus guère d’importance, bientôt plus de gaz plus d’électricité plus de gasoil plus de pain, plus rien en Europe apart des zombies errants dans des villes abandonnées.
    L’hybride est forcément la bonne solution mais quand on veut ruiner l’Europe… Les ricains ne veulent pas être seuls en enfer.

  • C’est un délire total et un suicide collectif programmé. Inutile de se faire du souci pour le climat, il survivra, lui, aux vendeurs d’illusions dévastatrices !

    • @Mariah : tout à fait d’accord.

      Au passage, parmi les personnes qui sont conscientes de la sottise et de la dangerosité des « idées » escrologistes, lesquelles ont pris la peine d’en tirer les conséquences en allant votre dimanche dernier ? Car il y a pire que l’incohérence de la politique de Macron et la médiocrité de la plupart des idées de Mme Le Pen : ce sont les délires des escrologistes alliés au sein de la NUPES notamment à M. Mélanchon, démagogue sordide et admirateur du dictateur Maduro et à un parti qui n’a pas honte d’avoir conservé son nom criminel (« communiste »). À l’évidence, cette alliance électorale de démagogues irresponsables qui détestent la France et d’escrologistes fous furieux représente le plus grand danger pour notre pays.
      Personnellement, après avoir voté blanc au second tour des présidentielles, j’ai voté dimanche dernier – sans joie mais sans hésitation – pour le candidat macroniste (alors que je déteste et méprise M. Macron depuis toujours), uniquement parce que, en face, il y avait un candidat NUPES. M’abstenir ou voter blanc ou nul dans un tel cas de figure aurait contribué à donner une chance d’être élu au candidat NUPES : hors de question, cela aurait été la politique du pire évoquant mutatis mutandis celle des communistes allemands de 1933 qui luttaient au moins autant contre les sociaux-démocrates que contre les nazis..
      Lors d’autres élections, j’espère bien pouvoir contribuer à l’élimination de M. Macron et de sa clique. Mais, dimanche dernier, dans « ma » circonscription, ce n’était pas la peste ou le choléra mais Ebola ou la grippe…
      Je rappelle aux abstentionnistes irresponsables et souvent prétentieux (clamant « Tous des c… » sans s’engager dans la vie politique) les risques découlant de leur attitude : par exemple, aux dernières municipales, des fous furieux escrologistes se sont emparés de mairies de grandes villes, comme à Lyon ou à Bordeaux et on peut déjà en constater les premiers effets négatifs (complicité avec les communautaristes les plus rétrogrades, décisions aberrantes économiquement, …). Sauf cas particulier, des maires LR, macronistes, voire RN [je n’aurais pas écrit cela sur le FN de J-M Le Pen] auraient été préférables.
      Même si c’est pénible, il faut se rappeler que voter sert aussi – et même le plus souvent – à éliminer.
      Et delenda est escrologia !

      PS : je renouvelle ma recommandation de lire ou, au moins de consulter, le fort intéressant ouvrage de Guillaume Pitron (« La guerre des métaux rares – La face cachée de la transition énergétique et numérique« ) qui montre que le recours croissant aux terres et aux métaux rares est illusoire (il n’y en a pas assez pour appliquer la soi-disant « transition écologique ») et dangereux, en particulier parce que l’extraction – principalement en Chine – de ces matières a des conséquences environnementales catastrophiques. La seule solution qui vaille parce qu’elle présente le plus d’avantages, c’est l’énergie nucléaire. Quand à la motorisation des véhicules, que l’État, l’UE, les ponctionnaires et autres parasites irresponsables laissent les entreprises agir : il suffit de voir les progrès considérables du rendement des moteurs thermiques (notamment ceux des voitures et des avions) en quelques décennies.

  • Une batterie de plus grande capacité a une plus grande durée de vie. La durée de vie est en nombre de cycle, l’énergie grise de la routière n’est pas plus élevée. Mais son prix oui!
    Et il est beaucoup plus probable que la batterie ne soit pas usée avant que la voiture aille à la casse.
    Quant au point des seulement 25% de trajets non couvert par une voiture, c’est énorme. Il faut se souvenir que les grèves à la sncf, ce n’est que quelques % du temps, et c’est déjà insupportable!

  • L’hydrogène est probablement la pire des solutions, il faut produire 2 fois plus d’énergie électrique pour que l’hydrogène restitue la même énergie que les batteries. de plus l’hydrogène fuit facilement et est un GES plus puissant que le CO2 !
    Pour le reste, la planète ne dispose pas des ressources métalliques pour produire tous les équipements fantasmés par l’écologisme. Et encore moins les ressources financières de 87.000 milliards de dollars (dont on a pas le premier cent) à comparer aux 60.000 milliards de dollars des dettes mondiales actuelles.

    • C’est même pire que ça, l’ADEME, peu suspecte de dénigrer cette filière, évalue à 25% au mieux le rendement de la filière H2 pour la mobilité: électrolyse de l’eau-compression de H2 à 700 bar (!), pile à combustible et moteur électrique. Perso me trimbaler avec un réservoir à 700 bar de gaz hautement explosif ne me rassurerait pas trop. Cerise sur le gâteau il faut tout de même une batterie, certes petite, pour les accélérations (démarrages aux feux, dépassements) car la pile à combustible a une certaine inertie et ne réagit pas assez vite.

    • « l’hydrogène fuit facilement et est un GES plus puissant que le CO2 ! »
      D’accord pour l’aspect fuyard, mais, non, l’hydrogène n’est pas un GES (la molécule est parfaitement symétrique).

      • Parfaitement pour l’hydrogène ou plutôt dihydrogène H2.
        Par contre après la combustion de H2 ( équation 2H2 + O2 -> 2H2O), on obtient de l’H2O en sortie d’échappement, et là c’est bien le plus efficace des GES.

  • de mon avis personnel c est une connerie car les personnes ne partiront plus en vacances en sachant qu ne voiture electrique si on met la clim ou le chauffage ou qu on depasse le 50km/h elle perd vite en autonomie l hiver elle n a pas la totalite de charge pour une zoe qui indique 300km d autonomie charger a 100% l ete l hiver elle indique 240 km voir 260 km selon les temperatures pour une charge de 100% mon conjoint l hiver ne met pas le chauffage il conduit avec un bonnet et un gros blouson donc quand on part on prends la thermique car j ai pas envie de me retrouver en panne au milieu de nul par car manque de borne ou on a pas la bonne carte pour la borne ou d attendre 3 h que la borne se libere plus le temps de charge

    • La question est donc : les gens préféreront-ils se passer de vacances, ou trouveront-ils le moyen de faire abroger la loi ?

  • Bien d’accord sur la pertinence des VE en urbain et péri urbain… SAUF que dans les publicités pour les VE, on trouve la plupart du temps cette annonce (injonction ?) « Pour les déplacements courts privilégiez les transports en commun »… ou le serpent qui se mord la queue ?

  • Et Xi étreint Ursula pour sa collaboration au développement de la Chine!

  • Avatar
    jacques lemiere
    27 juin 2022 at 19 h 43 min

    moi ce qui me pose question, c’est la légitimité d' »interdire dans le futur quand la légitimité démocratique est finie..

    désolé mais qu’est ce qui empêche le successeur de macron de…

    je ne vois pas.

  • euh…on verra..pour le moment ce sont des annonces..et tout les commentateurs devraient demander à macron comment il va réussir un de ses successeurs à mettre en application!!!!

    est ce que la non abrogeabilité des lois dites environnementales est entrée en vigueur???

    • Comme ils ont demandé à Hollande comment ses successeurs pourraient mettre en application la fermeture des centrales nucléaires ?

  • Il y a quand même un point positif à cette interdiction : les forces armées iront à pied et ne pourront plus faire la guerre.

    • Bof, les guerres d’avant l’ère industrielle se faisaient à pied et à cheval, et ça avait le mérite de voir sur qui on tapait! Aujourd’hui, certains confondent guerre et jeux vidéo. Je ne vois guère de positif là-dedans?

  • La voiture électrique c’est admirer son nombril, pour notre mobilité nous avons nos jambes, le vélo, la trottinette, le cheval etc. par contre nos marchandises ne se déplacent toutes seules et dépendent des énergies fossiles et rien ne peut les remplacer. L’agriculture est aussi 100 % fossiles, engrais, phytosanitaires, tracteurs, moissonneuses électriques (100 litres de diesels par hectare cultivé) et toute la logistique, froid, emballage jusqu’aux consommateurs. Depuis 2015 les investissements dans les fossiles sont passés de 800 à 350 Milliards de dollars par an à cause du changement climatique, donc en déclins volumiques. Nous avons donc le choix maintenant entre la sobriété voulue ou la pauvreté imposé avec le même résultat.

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