L’Autriche passe de 130 à 140 km/h pour assurer la sécurité routière

L’expérience autrichienne nous montre que lorsque l’on augmente les limitations de vitesse, les accidents, eux, sont en baisse.

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L’Autriche passe de 130 à 140 km/h pour assurer la sécurité routière

Publié le 8 janvier 2020
- A +

Par Philippe Lacoude.

Ici, les hautes autorités françaises de la pseudo-sécurité routière luttent d’arrache-pied contre les méchants automobilistes en dressant des amendes pour excès de vitesse – dans plus de la moitié des cas (!) cas contre d’affreux chauffards qui ont dépassés la limite de seulement 1 à 5 km/h, les inconscients !

Pourquoi augmenter les limitations de vitesse ?

En Autriche, on cherche à réduire le nombre de morts sur les routes. Avec sérieux.

Et comme nous l’avons vu (ici et ), réduire les accidents en général, et les accidents mortels en particulier, passe parfois par une augmentation des limites de vitesse. Je ne vais pas ressasser la théorie sur dix pages et il suffira de rappeler que contrairement aux croyances farfelues des « experts » français du Sinistère de l’Intérieur, la vitesse limite optimale sur les routes n’est pas 90 km/h ou 80 km/h ou 70 km/h mais celle, indicative, qui représente le 85ème centile de toutes les vitesses constatées de jour, par temps clair, sur un tronçon donné.

Les limites de vitesse doivent coller au plus près à la vitesse moyenne naturelle des automobilistes à chaque endroit particulier : sinon, il se crée deux populations de conducteurs, ceux qui continuent de rouler à la vitesse naturelle et ceux qui respectent les limites de vitesse.

La variance des vitesses augmente alors et, avec elle, la fréquence des accidents et, donc, celles des morts.

Ce n’est pas la moyenne mais la variance des vitesses qui tue. Ceci est bien connu depuis les travaux de Charles A. Lave (1982) aux États-Unis ou de Bertrand Lemennicier (1995) en France.

Sur certaines sections d’autoroutes, la vitesse optimale des voitures modernes est probablement de 150 ou 160 km/h. Peut-être plus. Évidemment, sur d’autres tronçons, la vitesse moyenne naturelle n’est peut-être que de 90 km/h.

En France, la situation stagne…

En France, nous ne le saurons jamais tant que les idéologues seront accrochés au pouvoir comme les moules au rocher. Même si, dans ses rares moments de lucidité loin d’un microphone, Emmanuel Macron considèrera que la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires est une « connerie » (sic !), des gens comme Emmanuel Barbe – le délégué interministériel à la Sécurité routière – continuera d’affirmer que quand « la vitesse augmente [on] provoque des morts » même dans les cas où les données économétriques montrent clairement le contraire.

Et son sous-fifre, Alexandre Rochatte, délégué adjoint à l’Insécurité routière, continuera d’essayer de nous faire croire que corrélation égale causation :

« Depuis que les radars automatiques ont été installés il y a quinze ans, 23000 vies ont été épargnées sur les routes. »

Sûr ! Post hoc ergo propter hoc ?

En Autriche, on tente l’expérience

En Autriche, par contre, Norbert Hofer, ministre des Transports de décembre 2017 à mai 2019, décidait d’expérimenter pendant qu’Édouard Philippe multipliait les radars pour plier les Français à sa lubie arbitraire des 80 km/h.

En 2018, l’Autriche a remonté les limites de vitesse de 130 à 140 km/h sur certains tronçons de l’autoroute A1, axe important qui traverse le pays d’est en ouest, dans les Länders de Basse et Haute Autriche. Les tests ont été rapidement étendus à l’autoroute A4.

En aout 2018, le ministre avait donné une interview avec la Press am Sonntag dans laquelle il déclarait que « le trafic est plus fluide » et qu’il « pense que les autoroutes peuvent supporter une vitesse de 140 km/h – pas partout – mais sur les longs tronçons » et qu’il « voudrait étendre le 140 en général à la suite des essais. »

Selon lui, les tests sur l’A4 « se pass[aient] sans problèmes ».

Le ministre était particulièrement empirique : à Linz, il autorisa les automobilistes à tourner à droite au feu rouge – ceux qui passaient au vert avaient toujours la priorité – à certains carrefours à titre expérimental. Il donna aussi l’autorisation de rouler sur les bandes d’arrêt d’urgence en attendant l’élargissement de l’A4 de 2×2 à 2×3 voies entre Vienne et l’aéroport international.

Les résultats parlent d’eux-mêmes

Comme nous pouvions nous y attendre – et contrairement aux croyances de Messieurs Philippe, Castaner, Barbe et Rochatte – les accidents ont commencé à… baisser.

Ce miracle est dû au fait que lorsque la vitesse limite a été augmentée de 130 à 140, ceux qui roulaient déjà à plus de 130 – c’est-à-dire à la vitesse naturelle – n’ont pas vraiment changé leur vitesse. En revanche, les tortues qui respectaient les panneaux se sont mises à la nouvelle vitesse.

En Basse-Autriche, sur les 88 kilomètres expérimentaux des deux voies bidirectionnelles, les vitesses moyennes des voitures n’ont augmenté que de deux et à quatre km/h en fonction du volume de trafic, de la météo ou des heures de la journée.

En Haute-Autriche, dans la section d’essai, nettement plus courte, de 32 kilomètres, l’augmentation des vitesses moyennes est de trois à quatre km/h.

En d’autres termes, les automobilistes ont été plus que raisonnables : ceux qui roulaient déjà à 140 ou 145 sont restés à cette vitesse naturelle. Les gesetzestreuer Bürger se sont mis au 140 km/h. La variance des vitesses a baissé.

Ceci est confirmé par la comparaison du nombre d’accidents (avec lésions corporelles) qui ne montre aucune anomalie négative pour 2018 en Haute-Autriche. Dans la section test de Basse-Autriche, le nombre d’accidents corporels, seulement quatre, était significativement plus faible que les dix-sept enregistrés en 2016.

Qu’en est-il de la qualité de l’air ?

Fait amusant, en termes d’émissions, l’augmentation de la vitesse des voitures n’a pas eu de conséquence sur la qualité de l’air le long des itinéraires. La concentration de particules fines n’a pas changé.

Au cours de ces essais, seules des augmentations marginales de 1 à 2 % du dioxyde de carbone et des oxydes d’azote ont été constatées. Pour ce qui est du bruit, les mesures publiées dans le rapport d’étape n’étaient pas terminées mais, selon les évaluations disponibles à ce jour, les changements sont inférieurs à 0,6 décibel.

Du coup, en février 2019, au vu de ces résultats préliminaires, le ministre avait annoncé son intention d’introduire les 140 km/h sur les deux tiers des autoroutes d’Autriche.

Il déclarait alors que

« Si ce projet fonctionne bien, nous déterminerons exactement sur quelles portions d’autoroutes la vitesse de 140 km/h est possible en fonction de la situation de sécurité. Là où cela n’est pas possible, nous la réduirons avec des systèmes de contrôle de la circulation. »

Malheureusement, Norbert Hofer faisait partie de la coalition qui a perdu le pouvoir au printemps dernier, touchée par le scandale du Ibizagate. S’il n’a pas été mis en cause – il a même pris les rênes du Parti de la liberté d’Autriche (FPÖ) – il a dû quitter le gouvernement.

Après les nouvelles législatives anticipées du 29 septembre, les conservateurs de l’ÖVP ont dû composer. Leur nouvelle coalition, enfin annoncée ces jours-ci, comprend le parti Die Grünen. Ensemble, ils vont « protéger le climat et les frontières » : en français, avoir une politique anti-libérale sur l’immigration et le climat…

 

Si c’est une mauvaise nouvelle pour l’expérimentation des 140 km/h – car les Grünen étaient fermement contre – cette expérience autrichienne pragmatique nous donne un point de référence de plus dans la quête de limites de vitesse plus rationnelles, adaptées à la vitesse naturelle moyenne des automobilistes.

Qu’elle se poursuive ou pas, cette expérience a déjà prouvé qu’il y a mieux que l’idéologie mortifère de la bureaucratie française.

Comme nous l’explique si bien Pascal Salin dans son ouvrage Libéralisme, l’idéal serait de laisser les propriétaires des routes privées décider de la vitesse optimale. Ils seraient obligés de satisfaire le désir de leurs clients d’aller plus vite, de façon plus sûre sur des routes mieux maintenues…

Nous sommes loin de cet idéal mais l’expérience autrichienne nous aide à faire un brin du cheminement intellectuel dans la bonne direction.

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  • Les grünen autrichiens vont s’empresser d’annuler ces mesures, dommage !

  • Espérons que les voitures autonomes viendront remplacer les conducteurs humains !

    • Vous allez attendre longtemps, la dernière marche de l’autonomie complète étant beaucoup trop élevée pour être atteinte dans un avenir prévisible. Le mieux à en espérer est la conduite semi-automatique sur autoroute pour permettre au conducteur de faire une petite sieste en roulant.

      • Comme souvent, l’avenir sera très conservateur et très en avance sur les prédictions…

        • Mouais, c’est comme ça qu’on a vu le développement spectaculaire des voitures volantes en 2000 prévues 50 ans plu tôt. Ah non, en fait.

          • La « voiture volante » n’a jamais été qu’une lubie de journaliste sans connaissances scientifiques. Aucune entreprise sérieuse n’a jamais travaillé sur la question parce que c’est une idée idiote. De là, cet argument ne tient pas. La voiture autonome ; contrairement à la voiture volante dans les années 50 ; fait l’objet de milliards d’euros en R&D à ce moment même.

            Le seul frein que j’y vois personnellement ? La question de la responsabilité en cas d’accident.
            Que verra-t-on ? Des voitures tout à fait capables de se conduire seul mais l’obligation (pour des raisons de responsabilités avec l’adage « ce que tu ne peux pas traiter en gestion des risques par des moyens techniques, tu l’enterres dans la notice ! ») d’avoir un conducteur alerte.
            Que se passera-t-il en pratique ? Les gens dormiront au volant et se prendront des amendes (qui permettront de remplir les caisses de l’État).

            • Jack Shit a écrit: « Le seul frein que j’y vois personnellement ? La question de la responsabilité en cas d’accident. »

              Ce n’est pas le seul, l’IA n’est pas prête d’exister, ce sont des systèmes experts qui ont énormément de mal dès qu’on sort d’un environnement simple et fait sur mesure (longues portion californienne, ou quadrillage résidentiel, pas ou peu de piétons et de cyclistes).
              Il faudrait redessiner complètement des portions de réseau avec des informations supplémentaires pour les IA et des interdictions pour les « obstacles fou » (ie: cyclistes etc.)
              .
              Et là arrivera un autre problème: des gens très peu habitué à la conduite manuelle qui arrivent dans des zones riches en obstacles.
              .
              Perso je pense que ça va exister dans certaines zones et conditions très limitées.

              • Tout dépend ce qu’on entend par « conduite autonome ». Les niveaux 1 et 2 sont une réalité, le niveau 3 arrive tandis que le niveau 4 est en R&D.

                Le niveau 5 n’est pas prêt d’arriver, oui. Avant même de parler de questions techniques, pour des raisons de responsabilités. Quand, bien même, ces systèmes, même si imparfaits, permettraient de diminuer significativement le nombre de morts (ex: nul besoin de rouler à plus de 20 km/h en ville (et donc de s’arrêter en 2 ou 3 mètres) si vous pouvez dormir tranquillement dans votre voiture ; le trajet ne serait plus un temps mort).

  • Ben nous aussi on autorise les augmentations de vitesse par exemple passer de 80 à 90 km/h sur certaines de nos routes secondaires.. oui oui je sais il faut fermer les yeux sur les conneries précédentes..

    • Oui, mais attention… le Conseil national de la sécurité routière, a listé les conditions dans lesquelles il serait possible de déroger aux 80 km/h.
      Hors de question si le tronçon comporte des arrêts de bus ou d’autocars, ou est traversé par des chemins de grande randonnée ou des « véloroutes » : il faut préserver les « mobilités douces ou lentes ». De même s’il y a des riverains ou des accès possibles par des engins agricoles. (Des routes de campagne où on ne verrait jamais d’engins agricoles?…). Il faudra aussi matérialiser l’interdiction de dépasser (et de tourner à gauche) par deux bandes blanches (avec alerte sonore pour faire bonne mesure) si les deux sens de circulation ne sont pas physiquement séparés. Et encore créer des accotements revêtus de 1,50 m de large avec, ici aussi, alerte sonore en rive. Et enfin, éradiquer les « obstacles latéraux » (en clair, les arbres) sur quatre mètres.
      Qui dit mieux?

  • Expérience bien courte pour en déduire quoique ce soit ! Surtout que la vitesse est rarement la cause d’un accident sauf dans un virage ..on devrait supprimer les virages !

    • Vous ne semblez pas savoir à quel point les longues lignes droites sont soporifiques.

      • C’est vrai je ne sais pas ,y en pas dans les Landes …..il est très facile de ne pas s’endormir sur la route il suffit de garder les yeux ouverts et laisser son cerveau reptilien conduire la voiture…..faire corps.
        Je ne rigole pas j’ai énormément roule comme ça et arrivé à destination je ne me souvenais pas avoir voyagé plonge dans mes rêves.

    • @Reactitude2.0 « ..on devrait supprimer les virages ! »
      Sur la portion d’autoroute que j’emprunte, les pires secteurs sont les longues lignes droites : elles sont rarement vides, il est impossible d’anticiper un ralentissement au-delà de quelques voitures.

      • Problème résolu avec les nouvelles voitures et la détection de ralentissement….enfin devant ,derrière c’est une autre histoire…

  • mon dieu quelle horreur! !! il va donc falloir baisser le prix des assurances? ;))

  • tut tut.. dangereux de mettre en avant le critère mort par accidents de la route parce que dans ce cas là… à terme on interdit les voitures!! il faut être logique..accepter la validité de modifier les règles le de la route quand elles conduisent à une diminution d’accident signifie à terme considérer qu’il ne faille plus rouler du tout..plus de morts par voitures si plus de voitures, à technologie automobile donnée bien sûr …c’est comme les gens qui veulent lutter de façon absolue contre la pollution…

    la rationalité imposerait de trouver un optimum entre les avantages et les inconvénients du trafic automobile. ce qui n’est pas possible je pense..
    on a donc une soupe réglementaire qui essayent de suivre les moeurs du temps..sans empercher de vouloir les cornaquer car certains pensent en savoir plus que d’autres..

    • ce cas est singulier je l’avoue… mais attention ..quand on accepte la validité d’un argument..on ne peut plus ensuite le refuser.

      il est possible que à 140 moins de morts qu’à 130 …alors on gang,ne sur les deux tableaux mais si à 90 moins qu’à 140 on fait quoi?

      et on commence à voir pointer l’argument CO2 en plus de l’argument morts sur la route..

      en réalité…face à une baisse de vitesse on ne « verra » qu’un avantage en temps de quelques minutes…et on vous mettra en face des morts..

      le problème de la bagnole est qu’il est bien difficile de réaliser TOUS les avantages qu’elle procure. il est aisé de taper dessus..

      • Sauf erreur, chaque fois que 10 millions de personnes perdent 4 minutes, ça fait l’équivalent d’une vie entière foutue.

        • c’est sans doute traduisible en pognon..mais pas en vies humaines de façon triviale..
          mais on peut utiliser le rapport richesse /durée de vie…
          je suis convaincus que certains oseraient..

          ce que je veux dire est que l’argument nb de morts sur la route est peu utile …et surtout pas à conseiller pour les gens qui refusent des diminutions de vitesse..

          vous avez affaire à un groupe d’anti-bagnoles souvent hypocrites.. ils mettent justement en avant les morts sur la route.. en écartant les avantages de la bagnole…

          en outre …la dispersion de vitesse des véhicules…
          doit importer autant que la vitesse maximale des véhicules ..

          on entend rarement pourtant des gens militer pour obliger les gens à rouler à la même vitesse que les autres..ce qui peut signifier dire à certains de rouler …plus vite..

          la vitesse maximum est question de moeurs, d’acceptation sociale, d’idéologie..question de société quoi..pas véritablement de raison… ce sera toujours arbitraire..

          • Bien sûr, si vous piquez à un million de personnes un millionième de leur durée de vie, ça n’est pas la même chose que d’en zigouiller une à la naissance. De là à dire que c’est mieux, il y a un fossé.

        • Cela pourrait faire 2,3 vies en fait : si on prend en compte la durée de vie éveillée (2/3 du temps), et si l’on considère que l’espérance de vie moyenne des morts sur les routes est de 50 années…

  • Suppression des limitations de vitesse sauf exceptions listées.
    Généralisation des vitesses conseillées, partout.

    • si vous estimez que votre juge de paix est le nombres d’accidents..pas de bagnoles pas d’accidents..

      une remarque si je me plante tout seul..et me tue, je ne pense pas que ce soit comparable au fait de renverser en piéton..ou aller percuter un véhicule en face… compté pareil…
      c’est ce qui explique la mansuétude vis à vis des motards par exemple..

      tout est foireux dans la logique du nombre de morts.

      • je ne suis pas libéral…mais la logique libérale voudrait que les routes soient privées..et que ce soit les propriétaires des routes qui décident en accord avec les utilisateurs la vitesse limite..en acceptant les conséquences…selon une logique contractuelle.

  • Effectivement, je connais cette portion de l’A1 autrichienne que j’emprunte souvent. Comme je conduis en général, par temps beau et sec, à 150 km/h, je n’ai rien changé à ma vitesse « naturelle » et je n’ai plus l’impression d’aller nettement plus vite que les autres. Mais je préfère de loin les portions libres en Allemagne où la vitesse naturelle frôle les 180 km/h, idéal pour une grosse berline équipée d’un gros V8 qui crache tout plein de CO2, un gaz bon pour la planète, qui en reverdit de plaisir.

  • Le pb c’est que les radars crachent moins de tune à 140 qu’à 130kmh

  • je complète le commentaire de « reactitude » qui dit qu’il faut supprimer les virages…..J’ajoute qu’il faut supprimer les croisements ! Et puis, il ne faut pas y limiter la vitesse car plus vite on passe un croisement, moins on a de chances de croiser une autre voiture……….

    • @epiderm. « … ’il faut supprimer les croisements  »
      Cela s’appelle une autoroute.

    • Oui supprimons les croisements et on les remplace par des ronds points paysagés ,sans visibilité et un devers important pour que les camions se renversent ….en tout cas tu as raison il faut toujours accélérer en cas de danger ,le frein on oublie.

  • Les autrichiens?
    Was ist das?
    Seuls l’Etat français et ses serviteurs grands et petits détiennent la vérité!
    CQFD

    •  » Je crois que notre Léviathan Tout Puissant est une infinie source de sagesse, qui apporte la Confiance là où elle serait inimaginable sans Lui, qui fournit des Services Publics qui seraient inimaginables sans Lui.
      Je crois que la solution ultime à chacun et à tous les problèmes de la vie est que l’État devrait débloquer les fonds nécessaires en insérant les lignes appropriées dans le livre sacré du budget.
      Alléluia !  »

      (François-René Rideau, Le Credo Citoyen)

  • Une solution pour la France. Faire baisser la vitesse naturelle sur les routes. Pour cela on est bon: installer des chicanes, des pots de fleurs, des dos d’âne, des poteaux, des nids de poules…
    Ainsi la vitesse naturelle baissera en dessous de la vitesse légale.
    La seule crainte pour pourrait avoir est que la vitesse légale baisse plus vite que la qualité des routes, mais bon il y a une compétition.

  • Bravo pour cet article de bon sens !!!

  • Votre article est nettement orienté pro-vitesse donc perds en crédibilité.
    Plusieurs points sont cependant justes.
    Les accidents sont bien causés bien souvent non pas par la vitesse mais par la différence de vitesse. Tout le monde à 20km/h sur une autoroute = probablement 0 accident, tout le monde à 200km/h sur une autoroute = probabilité d’accident très faible, chaque véhicule avec une vitesse différente = forte probabilité d’accident.
    Compter en nombre de morts, ou de blessés, ou de handicapés à vie, ou de familles brisées est très réducteur. Sur ce sujet et bien d’autres je préfère parler en qualité de vie. La qualité de vie c’est par exemple : devoir respecter des limitations pertinentes, des limitations variables en fonction des conditions, une infrastructure qui permets le trafic fluide, du civisme de la part des conducteurs.
    Une vitesse pertinente ou naturelle peut être définie mais il faut bien penser à une chose que l’on oublie souvent : nous avons tous des capacités différentes. Une personne de 70ans à des capacités moindre d’une de 40ans qui aura plus la notion du risque qu’une de 20ans, donc des visions différentes de la limite pertinente. Il faut faire cohabiter tout le monde, pas si simple sauf si on inculque le respect d’autrui.
    En France il y a des règles strictes (et de plus en plus nombreuses) qui ne sont pas respectées. Il ne se passe pas un jour sans que je me fasse « coller au pare choc », comportement détestable, alors que je roule à la limite, limite tout à fait pertinente.
    J’ai conduit dans des pays étrangers, moins développés, où il y a moins de règles, et pas une seule fois on ma « coller au pare choc ». Question de respect d’autrui !
    A en écouter beaucoup, augmenter la limite de vitesse maxi permets un gain. Ce n’est pas si évident. J’ai remarqué depuis 20ans une augmentation continue de mes temps de trajets, surtout quotidiens. Ce n’est nullement imputable à la limite de vitesse maxi mais à l’évolution des infrastructures : de plus en plus de ronds points, de feux, de circulation, d’urbanisme ; en résumé : de variation de vitesse.
    Mon trajet domicile-travail : 22kms, 20min en temps habituel, des limites à 20, 30, 50, 70, 80, 90, 110km/h. J’ai réalisé des mesures et il m’est arrivé de passer sous les 35km/h de moyenne. Vous pouvez augmenter les limites, cela ne fera que peu varier cette moyenne. La plupart des trajets quotidiens sont de ce type. Pour augmenter la moyenne il faut fluidifier le trafic en libérant les nœuds, mieux penser les infrastructures en terme de qualité et non pas de quantité.
    Se focaliser sur la quantité, sur la vitesse max, est une bêtise. Il faut se concentrer sur la qualité, sur l’efficacité du réseau.

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