Le Québec va-t-il libéraliser les taxis ?

Par Germain Belzile.

Le gouvernement du Québec doit bientôt déposer un projet de loi afin de moderniser l’industrie du taxi¹. Sur quels principes devrait se baser une nouvelle réglementation qui servira aussi de cadre pour les innovations futures dans le secteur ?

Au Québec, comme dans bien d’autres endroits dans le monde, il est obligatoire de posséder un permis pour faire du taxi². Pendant longtemps, cela a entraîné un manque de concurrence et ses effets : mauvais service, voitures malpropres, absence d’innovations, suivi insatisfaisant des plaintes et même discrimination³.

Parce que le nombre de permis n’a pas suivi l’augmentation de la population et des revenus, leur valeur a fortement augmenté avec les années, jusqu’à dépasser les 200 000 dollars par permis à Montréal⁴. Même si cette valeur a baissé depuis, elle représente encore une barrière considérable à l’entrée dans cette industrie. La majorité des chauffeurs sont ainsi contraints de louer un permis, ce qui affecte négativement leurs revenus nets, mais représente une source majeure de revenus pour leurs propriétaires⁵.

C’est dans ce contexte que l’entreprise Uber est entrée sur le marché québécois. Après bien des délais, le gouvernement a démarré un projet-pilote avec Uber. Aujourd’hui, alors que la valeur des permis de taxis a chuté dans certaines régions et que le public semble satisfait de l’offre accrue dont il bénéficie⁶, l’industrie est à la croisée des chemins : le projet-pilote sera bientôt remplacé par une loi qui encadrera non seulement Uber mais toutes les entreprises fournissant des services semblables, ce qui inclut le taxi.

Vers la libéralisation des taxis ?

Le gouvernement doit profiter de cette occasion pour assouplir la réglementation et prendre le tournant de la libéralisation. Les raisons plaidant en faveur d’une réforme en ce sens de l’industrie du taxi sont nombreuses.

D’abord, il ne fait aucun sens d’un point de vue économique d’avoir à acheter le droit de produire ou de travailler dans un domaine, pas plus qu’il y en a à limiter le nombre de personnes qui ont ce droit ; ce qui ne serait pas acceptable pour les comptables ou les mécaniciens ne l’est pas davantage pour les personnes qui désirent en transporter d’autres. Ensuite, les technologies qui ont permis la création d’Uber sont là pour rester, et les innovations vont continuer à arriver sur le marché. Celles-ci ont permis une réduction importante des coûts pour les consommateurs⁷ et devraient être encouragées, de même que la concurrence accrue, qui a mené à une amélioration de l’expérience client⁸.

Selon une étude américaine récente⁹, l’arrivée de services comme Uber et Lyft dans une ville donnée promeut même le transport en commun, qui augmente en moyenne de 5 % après deux ans aux États-Unis. La multiplication des options de transport permet ainsi à de plus en plus de citoyens de faire le choix de ne pas acheter de voiture, diminuant un important poste budgétaire¹⁰. En somme, aucun modèle d’affaires n’est éternel¹¹ et les avantages d’une réforme majeure sont impossibles à ignorer.

On doit également noter que les ventes dans l’industrie du taxi ont augmenté ces dernières années (voir le Tableau 1). Bien que les raisons derrière cette hausse, alors que la concurrence s’intensifie, soulèvent plusieurs questions, elle montre à tout le moins que l’industrie du taxi n’est pas en train de s’effondrer, contrairement à ce que certains voudraient laisser croire¹².

Quelle réforme ?

Deux grands principes devraient guider la réforme annoncée. Le premier est l’abolition de toutes formes de permis liés à des quotas, dont l’effet principal a été de créer toutes sortes de distorsions coûteuses pour le consommateur, tout en empêchant l’industrie d’évoluer.

Le second est celui de la simplicité et de la souplesse, afin d’accommoder toutes les innovations récentes, mais aussi celles à venir, qu’elles soient prévues aujourd’hui ou non. On peut penser à la voiture autonome, qui fera tôt ou tard partie de l’équation. Cette souplesse de la réglementation devrait inclure la tarification, qui serait laissée au marché, ainsi que le choix du modèle d’affaires : le gouvernement ne devrait pas légiférer sur les organisations contractuelles entre les différents acteurs du secteur, comme il le fait présentement pour les entreprises de taxi et les chauffeurs. On devrait aussi laisser la plus grande latitude dans la façon de livrer les services. Par exemple, il est présentement interdit de prendre des passagers à des endroits différents sur un même trajet¹³.

Évidemment, un nouveau cadre réglementaire ne devra pas créer de nouvelles barrières à l’entrée ; ce serait contraire à son objectif premier. La mise en application d’un nouvel environnement pour l’industrie, où les permis ne seraient plus requis, devra aussi tenir compte du fait que bien des chauffeurs ont acheté ces permis en toute bonne foi, avec l’assurance de pouvoir les revendre, par exemple à leur retraite. Les permis ont déjà été abolis ailleurs¹⁴ et des mécanismes intelligents de compensation ont été mis sur pied¹⁵.

Conclusion

« [O]n ne devrait jamais s’occuper de l’intérêt du producteur, qu’autant qu’il le faille seulement pour favoriser l’intérêt du consommateur », écrivait Adam Smith. Cette évidence devrait être la base de toute réforme proposée par l’État. Alors que la réglementation actuelle, moribonde, vise avant tout à favoriser les propriétaires de permis de taxis, le nouveau cadre de l’industrie devrait encourager l’innovation et avoir comme objectif de maximiser le bien-être de ceux qui sont souvent laissés pour compte, soit ceux pour qui ce service existe : les consommateurs.

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