Doit-on subventionner l’achat de voitures électriques ?

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Voiture électrique Credit Agence métropolitaine de transport (Creative Commons)

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Doit-on subventionner l’achat de voitures électriques ?

Publié le 14 décembre 2014
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Par Youri Chassin et Guillaume Tremblay, depuis Montréal, Québec.
Un article de l’Institut économique de Montréal.

Voiture électrique Credit Agence métropolitaine de transport (Creative Commons)

Alors qu’on dénombrait seulement 100 000 voitures électriques à travers le monde au début de 2012, le nombre d’unités en circulation a dépassé la barre des 400 000 au début de 20141. Les subventions offertes par différents gouvernements ne sont pas étrangères à cette progression fulgurante. Elles sont en grande partie motivées par les cibles de réduction de gaz à effet de serre (GES) et de réduction de la consommation de produits pétroliers. Au Canada, le secteur des transports émet près du quart (24 %) des GES2. C’est pourquoi l’Ontario et le Québec proposent des mesures incitatives afin d’électrifier les transports personnels.

Le Québec se présente comme un cas particulièrement intéressant qui permet d’évaluer le potentiel écologique et économique des véhicules électriques. Puisque son plan d’électrification des transports est le plus ambitieux au Canada et qu’il dispose d’hydroélectricité en abondance, produite en émettant très peu de GES3, il semble fournir un contexte idéal à l’adoption de véhicules électriques. Le gouvernement du Québec devrait-il poursuivre sa stratégie d’électrification des transports personnels ? Les bienfaits environnementaux justifient-ils les coûts ?

Les avantages environnementaux des véhicules électriques

Lorsqu’on décide d’acheter une automobile à essence, on ne tient généralement pas compte de l’impact négatif sur l’environnement causé par la combustion de l’essence et les émissions de GES qui en résultent. Il s’agit, dans le jargon économique, d’une externalité négative. Une externalité se produit lorsqu’une tierce partie non directement impliquée dans un échange reçoit un bénéfice ou subit un coût. En d’autres mots, il y a un impact social qui n’est pas considéré par les participants à l’échange, ces derniers se concentrant uniquement sur les bénéfices directs de la transaction.

D’un point de vue social, il est possible que les proportions respectives des voitures à essence et des véhicules électriques ne soient pas à un niveau optimal si l’impact des émissions de GES n’est pas pris en compte. En théorie, le concept d’externalité pourrait donc justifier les subventions gouvernementales pour stimuler la croissance des ventes de véhicules électriques en les rendant relativement plus attrayants.

Parmi les voitures électriques, on distingue les voitures tout électrique des voitures hybrides rechargeables. Les premières sont munies d’un moteur électrique ainsi que d’une batterie rechargeable, qu’on doit brancher à une source externe d’électricité. Les hybrides, outre le moteur électrique et la batterie, possèdent en plus un moteur à combustion interne qui peut prendre le relais ou fournir au besoin de la puissance supplémentaire4.

Trois facteurs influencent le bilan environnemental de l’utilisation d’une voiture électrique par rapport à une voiture conventionnelle. L’impact positif sur l’environnement est plus grand lorsque la consommation d’essence par kilomètre du véhicule remplacé est élevée. Si par exemple une voiture électrique remplace une Yaris avec une consommation d’essence de 6,3 L/100 km, la réduction des émissions de GES est moindre que si elle remplace un pick-up Ford F150 avec une consommation de 19,1 L/100 km. Le principe est le même pour le kilométrage annuel. Plus une voiture électrique parcourt de kilomètres durant une année en lieu et place d’une automobile conventionnelle, plus cela réduit les émissions de GES. Enfin, il faut prendre en compte les émissions associées à l’électricité utilisée pour recharger la batterie, ce qui apparaît négligeable dans le cas du Québec.

Le bilan environnemental de la voiture électrique peut également être calculé sur l’ensemble de son cycle de vie, c’est-à-dire en incluant les émissions dues à sa fabrication. La fabrication d’une voiture tout électrique produit 13,7 tonnes de GES (dont 5,2 uniquement pour la batterie) comparativement à 6,5 pour une automobile traditionnelle. Cet excédent de 7,2 tonnes de GES émis pendant la fabrication d’une voiture électrique est ensuite intégré au calcul des émissions de GES évitées lors de son utilisation. La même analyse peut être menée sur les véhicules hybrides rechargeables. Le coût environnemental de leur fabrication, de 9,9 tonnes de GES, est moins élevé que celui des véhicules tout électrique5, mais contrairement à ces derniers, les hybrides génèrent des émissions lors de leur utilisation.

Les résultats obtenus par la Norvège

La Norvège est le pays considéré comme le plus avant-gardiste en ce qui a trait à l’adoption de véhicules électriques, ce qui explique que le dernier plan d’électrification des transports du gouvernement québécois s’en inspire ouvertement6. Tout comme le Québec, la Norvège produit la presque totalité de son électricité par des barrages hydroélectriques. Les GES émis pour la recharge de la batterie sont donc négligeables.

Ce pays comptait 39 520 voitures électriques en novembre 2014, soit 7,7 par 1 000 habitants, le ratio le plus élevé au monde. Ce ratio est d’environ 0,28 au Canada et 0,5 au Québec7.

Le gouvernement norvégien a déployé des moyens considérables pour inciter la population à se tourner vers le transport électrique. Il a tout d’abord mis en place un soutien à l’achat, constitué d’une exemption de la taxe de vente (25 %) et de celle à l’enregistrement. Vient ensuite le soutien à l’utilisation qui est principalement composé d’une exemption de la taxe annuelle sur un véhicule à moteur, de l’exemption de tarifs aux postes de péages et de stationnement gratuit8.

Sur une durée de vie utile d’une voiture électrique de 10 ans9, ces mesures représentent environ 3 690 euros de rabais annuel. En fonction du nombre de kilomètres parcourus par les Norvégiens et de la quantité de GES émise par une automobile européenne moyenne, l’utilisation d’une voiture électrique n’entraîne toutefois qu’une réduction de 0,77 tonne de GES par année.

L’appui du gouvernement norvégien aux voitures électriques n’apparaît donc pas efficace puisqu’il se traduit par un coût de 4 799 euros par tonne de GES non émise alors que le prix en Europe pour les quotas d’émission était en moyenne de 5,73 euros la tonne pour les neuf premiers mois de 201410. Le coût d’évitement d’une tonne de GES en subventionnant les voitures électriques est donc 883 fois supérieur au prix observé sur le marché du carbone pour une même tonne. En incluant les émissions dues à la fabrication du véhicule électrique, on obtient un montant astronomique de 75 450 euros par tonne de GES évitée.

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Ces résultats décevants sont grandement attribuables au fait que les voitures électriques en Norvège parcourent en moyenne seulement 5 721 km par année, soit beaucoup moins que les 12 560 km parcourus par les véhicules personnels en 201311. Ce faible kilométrage n’est pas surprenant puisque 85 % des ménages possédant une voiture électrique ont deux voitures ou plus et que seulement 15 % des propriétaires comblent la totalité de leurs déplacements quotidiens uniquement avec leur voiture électrique. Étant donné la faible autonomie de la voiture électrique, celle-ci sert généralement de voiture supplémentaire pour les ménages12.

Le modèle norvégien au Québec

Le Québec offre un potentiel idéal de réduction de GES par l’électrification des véhicules personnels. Le kilométrage annuel des voitures en Amérique du nord est plus élevé que celui en Europe et les voitures sont en moyenne plus lourdes ici, entraînant une consommation d’essence plus importante. Remplacer une voiture à essence par un véhicule électrique offre donc davantage de bénéfices au Québec qu’en Norvège.

Le gouvernement du Québec offre depuis maintenant quelques années une subvention à l’achat ou à la location de véhicules tout électrique et de véhicules hybrides rechargeables. L’aide à l’achat est de 4000 dollars ou 8000 dollars par véhicule électrique selon la capacité de la batterie (soit environ 2 800 ou 5 600 euros). Le gouvernement paie aussi 50 % des frais d’acquisition et d’installation des bornes de recharge résidentielles, et ce jusqu’à concurrence de 1 000 dollars13 (environ 700 euros).

Malgré cette aide, le Québec ne dénombre qu’environ 4 000 véhicules électriques sur les 4,5 millions de véhicules personnels14. Or, dans son Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques, le gouvernement du Québec fixait l’objectif de 300 000 voitures électriques sur les routes du Québec en 2020, soit environ 5,8 % des véhicules personnels15. Par comparaison, la proportion de voitures électriques n’a atteint que 1,35 % en Norvège, en dépit d’un soutien beaucoup plus généreux de la part du gouvernement16. Il est donc logique de postuler que les incitations fiscales au Québec devraient être au minimum comparables à celles de la Norvège pour atteindre un objectif aussi ambitieux, soit l’équivalent de subventions annuelles de 4046 dollars  par véhicule17 (environ 2 800 euros). Au total, il en coûterait 12,1 milliards de dollars pour subventionner l’achat et l’utilisation de 300 000 véhicules électriques.

Quel serait alors l’impact environnemental de l’atteinte de cet objectif ? Pour réaliser ce calcul, nous avons supposé que chaque nouvelle voiture électrique sur la route remplacera une voiture à essence moyenne qui parcourt 15 681 km18 par année et consomme 8,2 L/100 km. Outre ces hypothèses très prudentes, nous postulons que la proportion de véhicules tout électrique et de véhicules hybrides rechargeables demeure la même qu’actuellement.

Il en découle que l’utilisation d’une voiture électrique permet une réduction annuelle de 2,6 tonnes de GES à un coût de 1 560 dollars (1 080 euros) par tonne évitée. En incluant les émissions supplémentaires de la fabrication de la voiture électrique, le coût par tonne évitée grimpe à 1912 dollars (1 325 euros). Pour les raisons mentionnées ci-haut, on peut voir qu’il en coûte beaucoup moins pour éviter une tonne de GES en subventionnant les voitures électriques au Québec qu’en Norvège.

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Toutefois, ce coût est de loin supérieur au prix d’une tonne de GES que l’on retrouve sur la bourse du carbone de la Western Climate Initiative dont le Québec fait partie, soit environ 11,39 dollars (7,89 euros) en 201419. Autrement dit, pour éviter la production d’une même quantité de GES, le gouvernement québécois pourrait acheter des droits d’émissions pour la somme de 88 millions de dollars au lieu de dépenser 12,1 milliards de dollars en soutien pour l’achat et l’utilisation de 300 000 véhicules électriques. Il pourrait ainsi atteindre le même objectif à un coût 137 fois moindre.

Conclusion

Que ce soit pour réduire son empreinte écologique ou profiter d’économies d’essence et de frais d’entretien moindres, il peut être avantageux sur le plan individuel de se procurer une voiture électrique. Toutefois, même si l’autonomie d’une voiture électrique est suffisante pour les déplacements quotidiens en ville, elle demeure beaucoup moins élevée que celle d’une voiture à essence. De plus, cette autonomie est réduite en hiver, jusqu’à 53 % lorsqu’il fait -25 degrés Celsius20. Pour ces raisons, jusqu’à ce que surviennent des améliorations technologiques majeures, les voitures électriques demeureront sans doute un produit de niche attrayant pour ceux qui se déplacent très peu en ville ou qui ont les moyens de posséder plus d’une voiture.

Un programme gouvernemental ambitieux de subventions pour encourager l’achat et l’utilisation de véhicules électriques ne changera rien à cette réalité et ne permettra pas d’atteindre son objectif premier, qui est la réduction des gaz à effet de serre. En effet, même si le Québec offre un environnement optimal pour réduire les émissions de GES en électrifiant les transports personnels, les bienfaits environnementaux relativement modestes qui pourront être obtenus ne justifient pas un tel programme21. Il serait beaucoup plus efficace et beaucoup moins coûteux pour le gouvernement d’atteindre le même objectif en achetant des quotas d’émission.


Sur le web.

  1. Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung, More than 400,000 Electric Cars on the Road Worldwide, avril 2014, p. 1.
  2. Données de 2012. Environnement Canada, « Rapport d’inventaire national 1990-2012: Sources et puits de gaz à effet de serre au Canada — Sommaire », juin 2014, p. 9.
  3. La présence d’hydroélectricité fait en sorte qu’une plus grande proportion des émissions québécoises proviennent du transport (43 %) et de l’automobile (13 %). Voir Ministère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs, « Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre en 2010 et leur évolution depuis 1990 », Direction des politiques de la qualité de l’atmosphère, février 2013, p. 10 et 13.
  4. Association canadienne des automobilistes, Foire aux questions.
  5. Troy R. Hawkins et al., « Comparative Environment Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles », Journal of Industrial Ecology, vol. 17, no. 1, 2012, p. 56-57 ; Marcello Contestabile et al., « Electric Vehicles: A Synthesis of the Current Literature with a Focus on Economic and Environmental Viability », LCAworks, juin 2012, p. 5.
  6. Gouvernement du Québec, Stratégie d’électrification des transports 2013-2017, 2013, p. 24.
  7. Statistics Norway, Population 1 January, 2014, février 2014 ; Gronnbil, EVs in Norge okt, 2014; GreenCarReports, Canadian Plug-in Electric Vehicle Sales ; Statistique Canada, Population par année, par province et territoire; Institut de la statistique du Québec, Le bilan démographique du Québec, Édition 2013, décembre 2013, p. 5.
  8. Erik Figenbaum et Marika Kolbenstvedt, Electromobility in Norway — Experiences and Opportunities with Electric Vehicles, novembre 2013, p. I-II.
  9. Voir l’Annexe technique sur le site de l’IEDM pour d’autres scénarios correspondant à des durées de vie différentes.
  10. European Energy Exchange, ECarbix History 2014 ; Banque du Canada, Moyenne annuelle des taux de change (Moyenne de 250 jours), Département des marchés financiers, 2013.
  11. Statistics Norway, Road traffic volumes, 2013, mai 2014.
  12. Petter Haugneland et Hans Håvard Kvisle, Norwegian Electric Car User Experiences, novembre 2013, p. 3.
  13. Gouvernement du Québec, Québec roule à la puissance verte!
  14. GreenCarReports, Canadian Plug-in Electric Vehicle Sales. Il s’agit d’une estimation à partir de la part québécoise des véhicules électriques sur la route au Canada en date de juillet 2013 et du nombre de véhicules électriques sur la route au Canada en date d’octobre 2014. Société de l’assurance automobile du Québec, Données et statistiques 2013, p. 19. Ce chiffre n’inclut par les motocyclettes, les cyclomoteurs et les habitations motorisées.
  15. Gouvernement du Québec, Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques, 2011, p. 8 ; Société de l’assurance automobile du Québec, Données et statistiques 2005, 2006, p. 6 ; Société de l’assurance automobile du Québec, Données et statistiques 2013, p. 19. Basé sur le taux de croissance du nombre de véhicules de promenades au Québec pour la période 1991-2011.
  16. Statistics Norway, Registered vehicles, 2013, 25 avril 2014.
  17. Afin que le soutien gouvernemental actualisé à la date d’achat représente 88 % du prix d’achat d’un véhicule électrique typique, tout comme en Norvège. Voir l’Annexe technique sur le site de l’IEDM pour plus de détails.
  18. Ressources naturelles Canada, Tableau de la Base de données complète sur la consommation d’énergie, janvier 2014.
  19. California Air Resources Board et Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, « Avis sur le prix minimum d’une vente aux enchères CA-QC », septembre 2014, p. 1.
  20. Association canadienne des automobilistes, Foire aux questions.
  21. Globalement, la présence de 300 000 voitures électriques dans le parc automobile permettrait d’éviter au maximum 1 % des émissions annuelles québécoises. Environnement Canada, Données sur les émissions de gaz à effet de serre, avril 2014.
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  • Les politiques de subventions des voitures électriques sont typiques d’un déni de réalité des politiciens écologistes. La logique serait de concentrer les efforts sur le chauffage électrique des maisons et immeubles puisque cela n’entraîne pas de surcoût, de production de GES à la réalisation, et que le chauffage est le plus grand responsable dans les émissions de CO2.

    Seulement il y a un problème : les besoins de chauffage sont très variables entre les saisons et même d’un jour à l’autre, et les pics de demande peuvent être très important. Le chauffage électrique est donc incompatible avec une production électrique intermittente qui n’est bien sur pas en phase avec la demande. En un mot les EnR. La production massive et adaptée à la demande variable n’est donc possible sans émissions de CO2 qu’avec des centrales nucléaires.

    Entre 2 maux, des mesures coûteuses et inefficaces et des centrales nucléaires, les écolos préfèrent biens sur les solutions coûteuses (c’est pas grave, c’est l’état qui paye) et inefficaces (se donner bonne conscience en oubliant que c’est parfaitement inutile et plutôt néfaste).

    • Vous décrivez une réalité au Québec : l’écrasante majorité des habitations sont chauffées à l’électrique. Le poêle à bois est parfois un complément tandis que les fournaises à l’huile sont souvent utilisées là aussi en complément lors des pics de consommation.

    • Le chauffage électrique est une aberration énergétique. L’électricité est une énergie de très bonne qualité (exergie) et la transformer en chaleur est du gâchis pour le moment.
      Pour le reste, il est vrai que la voiture électrique n’est pas le véhicule d’aujourd’hui, mais de demain. En terme d’autonomie et de praticité, il n’est pas au point, mais c’est progressant comme maintenant qu’on arrivera à terme à quelque chose. En revanche, les voitures hybrides peuvent représenter un excellent compromis transitoire.

      • « Pour le reste, il est vrai que la voiture électrique n’est pas le véhicule d’aujourd’hui, mais de demain. »

        C’est exactement cette ineptie qui conduit aux subventions actuelles : on ne sait pas mais on privilégie une voie au hasard. Ce n’est pas celle qui paraît le plus plausible, c’est juste la seule qu’on a sous la main et qu’un ignare peut comprendre facilement.

        Celui qui veut être en avance sur l’histoire se plante toujours.

      • Et oui, Ducobu00 répète une fois de plus ce qu’on lui a raconté… Je le sais, moi aussi avant d’y réfléchir j’ai répété que « Le chauffage électrique est une aberration énergétique. L’électricité est une énergie de très bonne qualité (exergie) et la transformer en chaleur est du gâchis pour le moment. »
        Sauf que c’est FAUX.
        C’est faux quand on sait qu’on peut installer très facilement et pour quelques centaines d’euro une PAC électrique avec COP « chaud » de 4. Le rendement global de la centrale à la chaleur dans la maison est donc bien meilleur qu’avec n’importe quel autre chaudière.
        C’est faux quand on tient compte des couts d’investissement et des frais d’entretien (avec leur cortège de dépenses énergétiques) dans pas mal de situations où les besoins de chauffage sont limités (résidence secondaire, gros immeuble, zone climatique favorable, isolation performante, etc.)

        • Messieurs les professeurs, je ne suis le porte parole que de moi meme. Si en France ou dans quelques autres pays, le chauffage electrique peut se justifier, ce n’est pas le cas ailleurs, d’ou mon « Pour le moment ». Pour le reste, decreter que je suis un ignare car vous trouvez que dire que le vehicule electrique sera le vehicule de demain me parait tres discutable. Pourquoi détestez vous tant ce mode de propulsion? Il est polluant peut on lire? Depuis quand ca vous interesse?

          • Il n’y a pas d’aberration énergétique que ce soit dans le chauffage ou les transports tant que l’état ne s’occupe pas avec des taxes fiscales d’orienter le consommateur vers telle ou telle solution : pour le transport cf le diesel, pour le chauffage voir les taxes sur le fuel vs l’électricité.

            Les consommateurs qui sont moins cons qu’on pense se déterminent pour plein de raisons : coût instantané, coût de maintenance, coût d’usage, montant et pérennité de l’investissement, paramètres personnel (isolation, durée d’utilisation…), confort, sécurité d’approvisionnement, financement, facilités de paiement… etc : le consommateur ne se trompe jamais.

            L’état lui pense que le consommateur est un con et qu’il prend des décisions idiotes et il justifie donc le prélèvement de taxes pour à la fois lui apprendre ce qu’il doit faire et aussi pour orienter son choix. Quand le consommateur ne fait toujours pas ce que l’état veut, alors l’état subventionne « le bon choix » parce que c’est bon pour toi (voiture électrique, prime à la casse).

            La subvention est une mauvaise allocation de ressources car elle cause une distorsion des prix et maintient en activité un secteur qui n’existerait pas sans (et qui disparaîtra c’est sûr) et au détriment d’un secteur qui aurait dû se développer naturellement car son coût aurait été meilleur pour tous : cf les transports en commun et particulièrement le TGV.

            Toi, tu es tellement habitué à cet état de fait que tu répètes à l’envi ce que tu as entendu sans même mettre un « peut-être ».

            Nul doute qu’en 1890 l’état socialiste aurait pu engager un grand plan national pour faire une sélection génétique pointue des chevaux pour tracter les diligences avec mangeoire integrée ou faire planter à grande échelle des forêts d’orme pour fabriquer leurs roues ou mettre en construction des usines de récupération du crottin à l’échelle nationale avec des navettes ecotaxées ou même faire des tramways, sur rail donc, tirés par des chevaux avec des voies réservées.

            La raison est que l’état est le plus mal placé pour faire des prévisions car il raisonne par rapport à l’existant. Ce n’est pas un hasard si les « contrats de plan » ont été discrètement abandonnés car l’état s’est planté sur toute la ligne à commencer par l’informatique : voir par exemple le Plan calcul, une cata. Il s’est arrêté au Minitel qui a été abandonné officiellement en 2012… oui t’as bien lu : 2012.

            Pour ce qui est du TGV on a essayé d’appliquer une presque bonne idée, quand il s’agit de longues distances même si on n’a pas fait le choix des bonnes solutions techniques et même si l’avion reste concurrentiel , mais il semble que pour les grandes lignes c’était un coup de bol puisque à vouloir l’appliquer aux petites distances ce n’est pas rentable : c’est la bétise de l’état – et son inertie – qui, ne comprenant pas pourquoi ça fonctionne, est incapable de voir pourquoi ça,pourrait ne pas fonctionner.

            Ce sont des sociétés ou des personnes privées qui ont inventer le train, le télégraphe, le teléphone, la voiture, l’avion… et il n’y a pas eu de subventions même si l’état a mis son grain de sel comme actuellement il le met dans la fibre optique (FO) qui a certes une utilité pour certains consommateurs (ou de nouveaux tanbt qu’à faire) mais le plan FO pour tous à marche forcée est une aberration : on passait difficilement 56kb en 1995 et 20 ans plus tard on fait passer 20MB dans la même paire de cuivre soit 350 fois plus… et c’est pas fini… et ce n’est pas France Telecom qui a poussé à l’innovation mais des opérateurs privés.

            Voila pourquoi ta voiture de demain ne sera « peut-être » pas la voiture électrique qui est imaginée par l’état avec 7Mds dépensés dans des bornes électriques même s’il y a une utilisation marginale qui représentera 10% à terme.

            Le peak oil ça n’existe pas. Si on est sorti de l’âge de pierre ce n’est pas parce qu’il n’y avait plus de pierre.

            • et oui, et il e faut se tromper, ce qui gêne est le subventionnement et la prétention absurde de savoir quel est le futur non pas la voiture électrique en tant que telle qui n’émet pas de gaz d’échappement et ne fait pas de bruit et qui peut donc avoir un usage tout à fait rationnel.

              C’est quand même incroyable d’entendre toujours des gens dire qu’ils connaissent la meilleure solution technologique et demander ..des subventions .
              ce que j’apprécie le plus ce sont des proposition façon ségolène…donner 10000 euros pour changer un vieux diesel contre une voiture électrique sans se soucier le moins du monde si cette voiture roulera ou évitera de la pollution…

              Une petite remarque au passage, la majeure partie des solutions ecolo pour économiser l’énergie n’en économise potentiellement une fois que l’investissement initial en énergie est remboursé si…on en consomme pas ailleurs. Ainsi, si vous isolez votre maison vous économisez sans doute du chauffage ( et encore ce n’est m^me pas certain , vous pouvez juste augmenter votre confort) mais pas l’énergie qui peu ou prou correspond à votre revenu.
              Parfois on se demande si l’accumulation des mesures antiéconomiques ne vise pas à effectivement sournoisement diminuer la consommation d’énergie via un appauvrissement par le biais de la fiscalité de subvention..
              Si vous isolez votre maison…il y une économie d’energie chez les gens qui vous subventionnent dont le pouvoir d’achat est diminué; ô ironie!

              • Avec l’écologie, les socialistes espèrent relancer l’économie par la consommation. C’est à la fois stupide et une trahison de leur électorat.

                – c’est stupide car c’est un détournement de pouvoir d’achat. Les calculs de rentabilité sont pipés car le coût de l’énergie est essentiellement composé de taxes. Cela va donc se répercuter sur d’autres achats. Et de toute manière, une relance durable suppose un gain de productivité. Ce serait au mieux une relance keynésienne, mais ça ne profite en rien à l’économie à long terme.
                – c’est une trahison de leur électorat car ceux qui peuvent en profiter sont les plus riches, ceux qui ont les moyens de faire les investissements, de toucher les subventions et d’augmenter la valeur de leur patrimoine. Les autres payeront en nouvelles taxes pour financer tout ça, mais sans toucher les subventions et verront la valeur de leur patrimoine réduite à néant puisqu’ils n’auront pas pu faire les travaux.

                Cette fuite en avant illustre bien la totale incompréhension de l’économie chez les socialistes (de droite ou de gauche) et le fait qu’ils espèrent un retournement temporaire de l’économie – qui ne résoudrait rien – mais leur permettrait de conserver le pouvoir. Les vraies mesures de relance de l’économie demanderaient plusieurs années avant d’avoir un effet visible et ne profiteraient qu’à leur successeur. Alors ils bricolent en espérant un miracle. Et ainsi un gouvernement après l’autre jusqu’à la fin.

        • on a aussi une production de chaleur dans une maison liée à l’utilisation de électricité pour d’autre usages, et c’est d’ailleurs là que se situe le gros de l’évolution de la consommation des ménages ça fait quelques watt au total.

          mais un simple convecteur qu’on eut brancher en 1 mn a aussi des avantages!

          le gros problème est surtout que des zigs aient comme objectif de produire moins d’électricité … ou de faire en sorte qu’on en consomme moins.

      • « L’électricité est une énergie de très bonne qualité (exergie) et la transformer en chaleur est du gâchis pour le moment. » – sophisme écolo !

        Oh, e est de mauvaise qualité quand il vaut mc2 et de bonne qualité quand il vaut ri2t ?

        Tout le problème est de savoir si on cherche une solution au CO2, au remplacement des carburants fossiles, à un problème économique, ou à une question philosophique sur l’entropie.

        Cependant c’est économiquement cohérent car on peut récupérer une bonne partie de ce qu’on perd dans le transport avec des pompes à chaleur ou avec des systèmes très simples comme le chauffage au sol ou infrarouge qui permettent de chauffer la où c’est nécessaire et quand c’est nécessaire. Le reste se récupère sur la conception plus simple et le moindre impact écologique à la fabrication pour faire plaisir aux écolos.

  • Et si on parlait un peu de la fabrication des voitures électriques ! De leur batterie notamment, au lithium le plus souvent. or le lithium se trouve surtout au Chili et en Bolivie. Au Chili, près du désert d’Acatama, le lithium est obtenu dans des conditions désastreuses pour l’environnement et pour la population qui s’y trouve.

    • Hum … le désert d’Atacama, ou le désert de sel bolivien, c’est difficile de trouver environnement plus désastreux, n’est-ce pas ? Pour trouver pire il faut aller dans des soufrières à flan de volcan ou quelques rares mines bien glauques (Potosi ?). Et si un malheureux industriel s’avisait de produire l’équivalent, tout le monde lui tomberait dessus comme un affreux pollueur.

  • Je dirais pour être succinct : NON

  • « Le bilan environnemental des politiques publiques stimulant l’achat de véhicules électriques est mauvais. » titrez vous.

    Oui, à mon sens doublement mauvais. Je doute en effet que le BILAN sous question soit apprécié de « bout en bout », de manière exhaustive ! Que valent vraiment les hypothèses (ou plutôt assertions) en pronostiquant une « durée de vie » de 10 ans et de supposés coûts d’entretiens réduits ? L’historique n’en existe pas encore que partiellement sur un tel horizon, la production de masse n’ayant jamais décollé pour ces véhicules (hors quelques chiffres flatteurs des promoteurs de la cause) !

    1) Les coût d’entretiens et d’exploitation… Ils se trouvent reportés ailleurs au long de la chaîne « production & distribution » d’électricité. Songeons ainsi aux investissements massifs pour installations de recharge (que les chers Ecolos proposent de construire à coûts publics!), donc des infrastructures nouvelles à mettre en place, massivement , où ça et de quelle nature?)..
    2) Si économies il y a sur des carburants fossiles (ah ce CO2 et les sempiternels GES), d’où se génèrent les « énergies à créer et à transporter au loin » aux fins d’alimenter un vaste parc automobile ?
    Quel en sera le vrai bilan énergétique (ces puissances électriques à surajouter en substitution à celle existante). Il faut de fait de constituer une production électrique équivalente à ce que ces véhicules ne produiraient plus en propre par leurs moteurs thermiques disparus) …
    3) que coûteront les entretiens/remplacements des moteurs eux-mêmes, car d’usure ou casses on ne parle guère parmi les prospectus commerciaux de ces fabricants !
    4) Combien de remplacements perspectifs de batteries au long de cette durée de vie ?
    etc.
    Je souscris donc au fait que le bilan « environnemental ET économique » est doublement douteux.

    • Je comprends bien votre point de vue mais votre conclusion après autant de doutes et de questions à propos des différents aspects parait un peu hâtive!

  • On a ici, une fois de plus, une prospective: cette prospective ne peut évidemment pas tenir compte de ce qui n’est pas encore existant. On fait donc des calcul à prix coûtant d’aujourd’hui, ces prix étant supposés stables dans l’avenir. Ce biais, inévitable, rend pourtant la prospective d’autant moins probable que plus le temps passe.
    On voit actuellement le prix des produits pétroliers s’effondrer, de façon imprévue, à cause de la rivalité USA-Arabie Saoudite.
    Comment va évoluer le prix de l’électricité dans l’avenir: une hausse est probable quand il faudra bien remplacer les centrales nucléaires (une, en cours de démantèlement, en France depuis 8 ans! Et ce n’est pas fini). Il n’en est pas de même de l’hydro-électricité.
    Évolution probable de la voiture électrique: coût en baisse avec une demande en hausse et une construction en plus grande série, autonomie en hausse par perfectionnement des batteries (plus chères) et des efforts sur la consommation (encore vérifiée pour les voitures à combustion, avec production de CO2 en baisse).
    La voiture Tesla (toute électrique) n’est pas encore importée en France: il ne s’agit plus du tout du style « seconde voiture », mais d’un équivalent de type Jaguar! Toutes les marques s’y mettent (Renault, VW, BMW, Mercedes, Toyota – malgré la concurrence interne avec les hybrides les plus répandues-).
    L’autonomie de ces nouveaux véhicules dépasse 400km, actuellement; le temps de charge des batteries
    diminue et les stations électriques de recharge se font à un coût comparativement bas: on en trouvera donc partout, y compris à domicile!
    Pour ma part, j’ai l’intuition que, comme dans les dernières années, les gaz à effet de serre ne diminueront pas assez vite pour suivre les objectifs déterminés, d’où un renchérissement des tonnes émises.
    Il reste donc un point crucial à résoudre: la surproduction de gaz à effet de serre à la construction de ces véhicules: si ce point peut diminuer significativement, rien ne s’opposera plus à l’expansion de ces véhicules!

    L’étude est donc intéressante: manifestement écrite pour décourager les états, en particulier, le Canada, d’aider trop généreusement les véhicules électriques (QUI EST LE COMMANDITAIRE DE CETTE ÉTUDE???). Elle met en lumière les problèmes à résoudre, sur le seul plan financier, sans prendre en compte la progression technologique (on ne peut pas tout faire en même temps!).

    • QUI EST LE COMMANDITAIRE DE CETTE ÉTUDE???

      Réponse : l’Institut économique de Montréal. 🙂

      • Oui, je sais lire la signature de l’auteur, mais cela ne nous dit rien sur cet institut privé. Je ne critique d’ailleurs pas la rigueur de l’étude, mais le motif sous-jacent, si il y en a un autre que celui d’éclairer la commission Robillard (qui ne l’a en tout cas pas demandée!).

    • Dans le meilleur des mondes on a remplacé toutes les sales automobiles par des véhicules électriques propres , silencieux , peu coûteux à l’entretien ……mais l’état notre très cher état va se priver d’un manque à gagner considérable ( les taxes sur les carburants ) et sera donc tenté ( et il ne résiste pas à la tentation ) de compenser par d’autres taxes sur l’énergie électrique consommée !!!! et là le bilan global , qu’il soit écologique ou qu’il soit économique sera désastreux !!!!!

    • Qu’est ce qu’on en a à foutre de qui commandite l’étude, ce sont les faits qui compte. C’est toujours comme ça, lorsqu’ils ne sont pas assez intelligent pour admettre avoir eu tord, ils s’attaquent au messager plutôt qu’au message. On encore le classique : on sai c l’institu ekonomik commandité par leu pétrol mannnn.

      • Non, je n’ai pas d’a priori! Et non, l’origine d’une étude n’est certainement pas indifférente: le choix des chiffres peut être aussi trompeur que le choix des mots. Pour avoir lu de nombreuses études « sérieuses », les chiffres sont bien relatifs et leur interprétation bien moins nette que la précision des nombres peut le faire croire: ainsi des tonnes d’équivalents CO2 ne peuvent décrire qu’un petit aspect de la pollution atmosphérique d’une ville et de sa toxicité!

        • Il y a quantité d’études sur le même sujet par différents auteurs, elles ont toutes la même conclusion.

        • D’accord, j’ai peut-être surréagit, je m’en excuse, mais j’ai vu tellement de gens dire ouais mais c’est tel institut sans lire l’article que j’en fait une maladie.

          Généralement l’iedm sort des trucs bien documentés, je n’ai pas encore répertorié d’erreur grossiėre.

  • La conclusion est simple : si vous voulez réduire les émissions de gaz à effet de serre, achetez les quotas et laissez le marché se débrouiller pour trouver la manière optimale. Mais le but de ces politiciens est de subventionner leurs copinages, et pour ça, il faut imposer la voiture électrique. Hein, Ségolène ?

    • Et puis acheter des quotas… comment voulez-vous communiquer là-dessus ? C’est du virtuel. Alors que de bonnes subventions bien grasses, c’est concret. Et c’est aisé de ne parler que des bons aspects : « tant de voitures vendues », « tant de GES économisés »… « non non, ne faites pas de calculs savants, c’est inutile ».

    • Acheter des quotas? Il s’agit donc bien d’une marchandise dont le prix sera fixé par le marché, une nouvelle valeur spéculative dont la production annuelle sera plus limitée chaque année par le GIEC et l’ONU. Prévoir donc un coût en hausse même hors spéculation: si c’est fait sérieusement, les quotas auront une vie limitée à un an! Et ce seront les pays les plus en avance qui seront vendeurs! Vous devinez la suite.

  • LAURENT a bien répondu à la question posée . Mais d’une façon plus générale une subvention de l’état ne présage rien de bon : soit le produit aidé est utile et rentable et les acheteurs viendront naturellement l’acquérir ; soit le produit ne répons pas aux besoins de l’utilisateur et sa subvention n’est qu’un moyen de forcer le destin avec l’argent du contribuable qui pourrait être utilisé plus intelligemment par ailleurs !!!!!
    Les exemples sont malheureusement nombreux en France (il n’y a pas besoin d’aller en Norvège ou au Québec ) : les éoliennes et les panneaux photovoltaïques sont de ce type d’intervention de l’état qui fausse la vision des choses !!!! Mais les faits étant par nature têtus les résultats ne manquent pas de faire éclater la réalité et tant pis pour les citoyens qui auront cru être en avance sur leur temps !!!!!!

  • Le Québec est peut-être le pire endroit sur la planète entière pour l’électrification, les distances sont très longue entre les villes, le froid augmente considérablement les dépenses en énergie (via chauffage, augmentation de la trainée). Sans compter les reliefs.

    Un leaf qui fait 160km sur un tapis roulant tombe facilement sous la barre des 100km.

    Et ça c’est avant même de faire les calculs faits dans l’article.

    • « augmentation de la trainée »

      En clair?

      • L’air froid est plus dense… faut faire du golf pour s’en rendre compte !
        Et il y a donc plus de pertes d’énergie…

      • Non, ce doit être le fait que la batterie ne délivre pas d’énergie si elle est trop froide.

        • Oui certes mais la trainée dont parlait Bobjack c’est une perte de puissance induite par le coefficient Cx.
          Un avion décolle plus rapidement par temps chaud et pas seulement à cause des réacteurs : la portance est meilleure.

          Hors moteur, une voiture consomme aussi plus par temps froid à cause de la traînée aussi.

          Ne pas confondre avec la trainée qui coûte aussi car elle dépense tous mes sous avec ma carte bleue….

  • Michel de Rougemont
    14 décembre 2014 at 19 h 32 min

    Si l’on calcule la consommation énergétique d’un véhicule en tenant compte de la production de l’électricité servant à charger les batteries, alors la voiture tout-électrique n’est pas la bonne solution, sauf peut-être en Norvège où l’électricité est d’origine hydraulique et où il y a déjà un réseau de prises électriques dans les parkings qui servent à garder les moteurs tièdes en hiver.
    C’est le véhicule hybride qui est le plus économique d’un point de vue énergétique intégral.
    Voir à ce sujet: http://blog.mr-int.ch/?p=1488&lang=fr

    Orienter une filière technologique par des avantages fiscaux est doublement faux:
    1.- on se trompe presque à chaque coup, comme ici en donnant des faveurs au tout électrique.
    2.- en cas de succès cela coûte ou trop cher en subvention ou cela ne rapporte plus les taxes nécessaires, comme par exemples le moyens pour entretenir le réseau routier.

    La neutralité technique serait établie si l’on taxait les kilomètres parcourus (éventuellement selon le poids du véhicule) car c’est cela le paramètre d’usure. Lire le compteur tous les mois ne serait pas plus compliqué que de relever la consommation électrique des ménages. Taxer l’essence, comme aujourd’hui, est assez pratique mais n’est pas techniquement neutre.

    • Il est exceptionnel qu’une taxe « de circonstances » disparaisse avec ces « circonstances », comme on sait: elles ont tendance à devenir pérennes. Par contre les faveurs fiscales elles, respectent les délais, quitte à diminuer avant de disparaitre. Les primes disparaitront quand les véhicules électriques se vendront couramment.

    • « sauf peut-être en Norvège où l’électricité est d’origine hydraulique »

      Norvège, Canad, Suisse …

      Pas de bol, les pays qui ont de l’électricité hydraulique en quantité sont souvent des pays froids. Et rien de pire pour un véhicule électrique où l’on ne peut pas récupérer les 70% d’énergie perdue en chaleur dans un moteur thermique pour chauffer l’habitacle.

  • il y a un truc qui me chiffonne , les voitures thermiques sont une source de recette pour l’état via les taxes ,imaginons que tous les véhicules soient électriques..combien de temps avant une grosse taxe au kwattheure?

    • Ou une grosse taxe au pneu, y compris de vélo :mrgreen:

    • Amha c’est dans les tuyaux. c’est une fonction tarifs qui existe dan le compteur électrique « intelligent » Linky…. qui sert aussi accessoirement à relever à distance la consommation ou à suspendre la fourniture dans les cités « sensibles » (mais les autres aussi) quand les agents ne peuvent pas se déplacer pour des raisons d’insécurité qui n’est rappelons le qu’un sentiment.

      L’exigence de certaines prises spéciales seraient aussi liée à cette différenciation de tarifs.

      La nécessité de diviser notre consommation électrique par 2 avec des travaux d’isolation etc… permettrait de multiplier le prix du kWh par 2… ni vu ni connu je t’embrouille.

      • oui mais il y a quand m^me une raison acceptable de taxer l’essence au litre qui est le financement public des infrastructures routières, la perte des taxes sur le pétrole doit peser beaucoup plus lourd..

        en outre la production électrique pourra être domestique …

        des péages sur les routes pour compenser la différence?

  • Quelle question ?
    Si le produit ou l’amélioration technologique est viable pour le consommateur il investira dedans tout seul comme un grand.
    Dans le cas contraire c’est encore une bande de dégénéré qui va décider que c’est bon pour tous et prendre de l’argent dans la poche de certain pour la foutre dans la poche de l’autre. Celui-ci va pouvoir a moindre frais se revendiquer écolo-bisou-compatible et venir nous faire chier.

    La technologie prend sa place dans la société quand la société le décide.

  • Les commentaires sont fermés.

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