Taxis G7 : les engins de la colère

Taxi parisien Credit Mathieu Fosse (Creative Commons)

La position de monopole tenue par les taxis G7 et l’ensemble des taxis français est le fait d’un lobby féroce.

Par Matthieu Fontaine.

Taxi parisien Credit Mathieu Fosse (Creative Commons)

« Les effets de la colère sont beaucoup plus graves que les causes » disait Marc-Aurèle. Aujourd’hui, ces propos correspondent plutôt bien à la bataille que mènent les taxis contre les VTC. Si cette lutte orchestrée à grands coups de grèves et de procès a pour objectif de préserver le monopole des taxis, ses conséquences pourraient ralentir une évolution dans le secteur des transports jugée saine par beaucoup. Leaders en région parisienne, les Taxis G7 ne cessent de cristalliser cet affrontement en arguant la concurrence déloyale. Un argumentaire qui montre pourtant vite ses limites.

Un double monopole

Ils sont 50 000 en France et 18 000 en région parisienne. Ils bénéficient d’un puissant syndicat et lorsqu’ils sont mécontents, tout le pays se retrouve paralysé par des autoroutes mises au ralenti. L’été dernier, la France a subi des manifestations de taxis grognants contre le déploiement des VTC, insistant pour que l’État réglemente davantage cette nouvelle concurrence et débouchant in fine sur le vote de la loi Thévenoud. Cette concurrence qualifiée de « déloyale » mettrait en péril une profession protégée. Chefs de file de cette farandole de véhicules en colère, les Taxis G7 crient à la menace. Et pour qu’on y croie, n’hésitent pas à sortir des discours alarmistes pourtant bien loin de la réalité.

Depuis toujours, le Groupe G7 dirigé aujourd’hui par Nicolas Rousselet et propriétaire des taxis du même nom, jouit d’une situation de monopole incontestée à Paris et en région parisienne. On compte en effet 7 500 taxis G7 sur le territoire francilien, auquel on peut ajouter 2 500 Taxis bleus, une autre filiale du Groupe. Une force de frappe qui devance de loin celle des VTC, dont le nombre pointe à 4 000 à Paris, contre 60 000 à New York pour 20 000 taxis en circulation. La différence de ratio entre les deux villes se traduit par une hégémonie traditionnelle des taxis en France qui savent tirer là où il faut pour traverser le temps en conservant leur monopole.

Dans le cas des Taxis G7, on a même affaire à un monopole à l’intérieur d’un autre monopole, comme le laissait entendre Jacques Attali à l’époque de la remise à Nicolas Sarkozy d’un rapport censé réformer le secteur des taxis parisiens, en vain. « Ce monopole s’ajoute au monopole. Comme les céréaliers de la Beauce mettent en avant les agriculteurs de montagne pour optimiser leurs profits, la famille Rousselet avance masquée derrière les petits artisans taxis. », déclarait-il en 2008. Une mainmise des taxis G7 sur le marché qui ne laisse aucune place à une concurrence aujourd’hui montrée du doigt.

À Paris, on compte 1 VTC pour 15 taxis, dont la majorité appartient au Groupe G7. La taille de G7, c’est sa force, son bouclier. Elle lui permet d’asseoir une position dominante sur un marché qui lui est complètement dévolu. « Tant qu’il aura face à lui dix ou vingt opérateurs de VTC alignant chacun une petite flotte, ce groupe n’a pas grand-chose à craindre », assure Richard Darbéra, chercheur au Laboratoire « Techniques, territoires et sociétés » (LATTS). Les VTC attirent l’ire des taxis car ils représentent l’idée d’une concurrence qui ne doit pas exister. Et les arguments brandis par G7 pour faire croire aux juges et à l’opinion publique aux dangers que représentent ces nouvelles sociétés de transport sont plutôt faibles. D’autant plus que G7 s’illustre non seulement par une flotte en surnombre mais aussi par un quasi-monopole dans la réservation.

Ce schéma monopolistique est symptomatique de l’ensemble du secteur des taxis, s’évertuant à étouffer la concurrence afin de valoriser toujours plus leur licence, véritable actif qui peut se monnayer aujourd’hui 250 000 euros. Cette licence donne le droit aux taxis de s’arrêter à une station ou de prendre un client qui les hèle dans la rue. Le nombre de licences est fixé par un numérus clausus établi par la Préfecture de Paris.

Délivré de manière sporadique, ce fameux Graal se revend à prix d’or et fait office de véritable rente pour les taxis qui ont tout intérêt à en limiter le nombre en circulation. Car forcément, moins il y en a, plus elle peut valoir cher. Si la position écrasante des taxis permet à la profession de s’enrichir et de faire la loi, elle s’exerce néanmoins au détriment des besoins et de la satisfaction du client.

La course au profit

Une des défenses entendues le plus chez les VTC lorsque ces derniers souhaitent légitimer leur existence est le manque de taxis circulant dans la capitale. À Paris, on recense 1 chauffeur pour 1000 habitants alors qu’ils sont 5 à Berlin et montent jusqu’à 9 à Londres. Une offre raréfiée qui réalise près de 80 % de son chiffre d’affaires sur les réservations. Le reste de la flotte est partagée entre ceux qui privilégient les clients considérés comme « prioritaires », c’est-à-dire ceux ayant un abonnement, et ceux qui préfèrent s’adonner aux aller-retour Paris-aéroport, des prestations qui deviennent vite plus fructueuses. Avec à chaque fois un seul dénominateur commun : le profit.

Cette quête de courses lucratives pousse également une partie des taxis à se spécialiser dans le transport médicalisé, remboursé par la Sécurité sociale. Cela représenterait « 15 % du chiffre d’affaires de la profession, et il progresse », d’après Yann Ricordel, PDG des Taxis bleus.

Pour résumer, si  l’on veut trouver un taxi à Paris, il faut soit sortir d’un avion, soit payer un abonnement (qui prévoit souvent des surtarifications), soit être malade. La maraude, chasse gardée des taxis, est donc passablement délaissée au profit de courses plus rentables pour le chauffeur. Cette pénurie ravit les taxis qui peuvent augmenter leurs prix tout en proposant depuis des décennies une qualité de service médiocre et déceptive. Et le client lambda attendant au coin d’une rue de longues minutes un taxi voit alors dans les VTC une réponse providentielle à son besoin.

Connivences avec le pouvoir, exil fiscal, ces intouchables qui nous conduisent

La position de monopole tenue par les taxis G7 et l’ensemble des taxis français est principalement le fait d’un lobby féroce, prêt à appuyer sur l’accélérateur dès qu’un bruissement de pneu inconnu se fait entendre. Un lobby qui ne peut cacher ses accointances avec le gouvernement. Tout d’abord, la préfecture de police a la tutelle des taxis parisiens, ce qui encourage naturellement le ministère de l’Intérieur à être particulièrement sensible au sort qui leur est réservé.

Ensuite, les taxis G7 bénéficient de liens historiques très étroits avec la gauche française. André Rousselet, père de l’actuel PDG du Groupe et propriétaire originel de la G7, était un proche de François Mitterrand. Quant à Jean-Jacques Augier, qui dirigea les Taxis G7 de 1987 à 2000, il occupa le poste de trésorier de la campagne de François Hollande dont il est un ami, avant d’être épinglé en 2013 pour exil fiscal. Au moment de l’affaire Cahuzac, plusieurs médias ont en effet révélé que l’actuel patron du magazine gay Têtu est également actionnaire de deux sociétés offshore situées dans les îles Caïmans, un paradis fiscal notoire. La course au profit n’est manifestement pas un apanage réservé aux taxis mais également (et surtout) à ceux qui les dirigent.

Ces relations privilégiées avec le pouvoir français sont à l’origine d’une bienveillance qui conforte les taxis dans une position dominante. Le vote de la loi Thévenoud en est un bon exemple.

La concurrence des VTC que les Taxis G7 essaient de neutraliser a pourtant du bon et pousse la société à se mettre à niveau et à revoir un service qui souffrait jusqu’ici d’une image négative auprès du client. Un service qui, pour l’anecdote, fait des taxis parisiens les taxis les moins aimés par les touristes du monde entier. « La concurrence des VTC a ceci de positif qu’elle conduit les chauffeurs de taxis et nous-mêmes à être encore plus exigeants« , reconnaît Serge Metz, PDG des Taxis G7. Car la menace qui tuerait la profession existe uniquement si les Taxis G7 restent englués dans une façon de faire archaïque, loin des exigences de notre époque.

« C’est à la façon dont un pays gère le problème de ses taxis que l’on peut mesurer sa capacité à se réformer en profondeur », déclarait Jacques Attali en 2008. Si le dossier est si sensible, c’est qu’il touche également à la manière dont la France gère ses professions réglementées. Rien n’empêche aujourd’hui les taxis de jouer avec les mêmes armes que les VTC, de faire entrer le progrès technologique dans leur chapelle et d’essayer d’être à la hauteur du service proposé par les nouveaux acteurs entrant sur le marché. À part peut-être, une volonté de rester sur des acquis et des privilèges confortables au détriment du service client. Les chiffres montrent qu’il y a de la place pour tout le monde, laissons donc le choix aux usagers. Vouloir conserver le monopole des taxis, du Groupe G7, revient tout simplement à prendre en otage les besoins du client et à avorter une évolution salutaire pour le plus grand nombre.