Taxis G7 : les engins de la colère

La position de monopole tenue par les taxis G7 et l’ensemble des taxis français est le fait d’un lobby féroce.

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Taxi parisien Credit Mathieu Fosse (Creative Commons)

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Taxis G7 : les engins de la colère

Publié le 12 décembre 2014
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Par Matthieu Fontaine.

Taxi parisien Credit Mathieu Fosse (Creative Commons)

« Les effets de la colère sont beaucoup plus graves que les causes » disait Marc-Aurèle. Aujourd’hui, ces propos correspondent plutôt bien à la bataille que mènent les taxis contre les VTC. Si cette lutte orchestrée à grands coups de grèves et de procès a pour objectif de préserver le monopole des taxis, ses conséquences pourraient ralentir une évolution dans le secteur des transports jugée saine par beaucoup. Leaders en région parisienne, les Taxis G7 ne cessent de cristalliser cet affrontement en arguant la concurrence déloyale. Un argumentaire qui montre pourtant vite ses limites.

Un double monopole

Ils sont 50 000 en France et 18 000 en région parisienne. Ils bénéficient d’un puissant syndicat et lorsqu’ils sont mécontents, tout le pays se retrouve paralysé par des autoroutes mises au ralenti. L’été dernier, la France a subi des manifestations de taxis grognants contre le déploiement des VTC, insistant pour que l’État réglemente davantage cette nouvelle concurrence et débouchant in fine sur le vote de la loi Thévenoud. Cette concurrence qualifiée de « déloyale » mettrait en péril une profession protégée. Chefs de file de cette farandole de véhicules en colère, les Taxis G7 crient à la menace. Et pour qu’on y croie, n’hésitent pas à sortir des discours alarmistes pourtant bien loin de la réalité.

Depuis toujours, le Groupe G7 dirigé aujourd’hui par Nicolas Rousselet et propriétaire des taxis du même nom, jouit d’une situation de monopole incontestée à Paris et en région parisienne. On compte en effet 7 500 taxis G7 sur le territoire francilien, auquel on peut ajouter 2 500 Taxis bleus, une autre filiale du Groupe. Une force de frappe qui devance de loin celle des VTC, dont le nombre pointe à 4 000 à Paris, contre 60 000 à New York pour 20 000 taxis en circulation. La différence de ratio entre les deux villes se traduit par une hégémonie traditionnelle des taxis en France qui savent tirer là où il faut pour traverser le temps en conservant leur monopole.

Dans le cas des Taxis G7, on a même affaire à un monopole à l’intérieur d’un autre monopole, comme le laissait entendre Jacques Attali à l’époque de la remise à Nicolas Sarkozy d’un rapport censé réformer le secteur des taxis parisiens, en vain. « Ce monopole s’ajoute au monopole. Comme les céréaliers de la Beauce mettent en avant les agriculteurs de montagne pour optimiser leurs profits, la famille Rousselet avance masquée derrière les petits artisans taxis. », déclarait-il en 2008. Une mainmise des taxis G7 sur le marché qui ne laisse aucune place à une concurrence aujourd’hui montrée du doigt.

À Paris, on compte 1 VTC pour 15 taxis, dont la majorité appartient au Groupe G7. La taille de G7, c’est sa force, son bouclier. Elle lui permet d’asseoir une position dominante sur un marché qui lui est complètement dévolu. « Tant qu’il aura face à lui dix ou vingt opérateurs de VTC alignant chacun une petite flotte, ce groupe n’a pas grand-chose à craindre », assure Richard Darbéra, chercheur au Laboratoire « Techniques, territoires et sociétés » (LATTS). Les VTC attirent l’ire des taxis car ils représentent l’idée d’une concurrence qui ne doit pas exister. Et les arguments brandis par G7 pour faire croire aux juges et à l’opinion publique aux dangers que représentent ces nouvelles sociétés de transport sont plutôt faibles. D’autant plus que G7 s’illustre non seulement par une flotte en surnombre mais aussi par un quasi-monopole dans la réservation.

Ce schéma monopolistique est symptomatique de l’ensemble du secteur des taxis, s’évertuant à étouffer la concurrence afin de valoriser toujours plus leur licence, véritable actif qui peut se monnayer aujourd’hui 250 000 euros. Cette licence donne le droit aux taxis de s’arrêter à une station ou de prendre un client qui les hèle dans la rue. Le nombre de licences est fixé par un numérus clausus établi par la Préfecture de Paris.

Délivré de manière sporadique, ce fameux Graal se revend à prix d’or et fait office de véritable rente pour les taxis qui ont tout intérêt à en limiter le nombre en circulation. Car forcément, moins il y en a, plus elle peut valoir cher. Si la position écrasante des taxis permet à la profession de s’enrichir et de faire la loi, elle s’exerce néanmoins au détriment des besoins et de la satisfaction du client.

La course au profit

Une des défenses entendues le plus chez les VTC lorsque ces derniers souhaitent légitimer leur existence est le manque de taxis circulant dans la capitale. À Paris, on recense 1 chauffeur pour 1000 habitants alors qu’ils sont 5 à Berlin et montent jusqu’à 9 à Londres. Une offre raréfiée qui réalise près de 80 % de son chiffre d’affaires sur les réservations. Le reste de la flotte est partagée entre ceux qui privilégient les clients considérés comme « prioritaires », c’est-à-dire ceux ayant un abonnement, et ceux qui préfèrent s’adonner aux aller-retour Paris-aéroport, des prestations qui deviennent vite plus fructueuses. Avec à chaque fois un seul dénominateur commun : le profit.

Cette quête de courses lucratives pousse également une partie des taxis à se spécialiser dans le transport médicalisé, remboursé par la Sécurité sociale. Cela représenterait « 15 % du chiffre d’affaires de la profession, et il progresse », d’après Yann Ricordel, PDG des Taxis bleus.

Pour résumer, si  l’on veut trouver un taxi à Paris, il faut soit sortir d’un avion, soit payer un abonnement (qui prévoit souvent des surtarifications), soit être malade. La maraude, chasse gardée des taxis, est donc passablement délaissée au profit de courses plus rentables pour le chauffeur. Cette pénurie ravit les taxis qui peuvent augmenter leurs prix tout en proposant depuis des décennies une qualité de service médiocre et déceptive. Et le client lambda attendant au coin d’une rue de longues minutes un taxi voit alors dans les VTC une réponse providentielle à son besoin.

Connivences avec le pouvoir, exil fiscal, ces intouchables qui nous conduisent

La position de monopole tenue par les taxis G7 et l’ensemble des taxis français est principalement le fait d’un lobby féroce, prêt à appuyer sur l’accélérateur dès qu’un bruissement de pneu inconnu se fait entendre. Un lobby qui ne peut cacher ses accointances avec le gouvernement. Tout d’abord, la préfecture de police a la tutelle des taxis parisiens, ce qui encourage naturellement le ministère de l’Intérieur à être particulièrement sensible au sort qui leur est réservé.

Ensuite, les taxis G7 bénéficient de liens historiques très étroits avec la gauche française. André Rousselet, père de l’actuel PDG du Groupe et propriétaire originel de la G7, était un proche de François Mitterrand. Quant à Jean-Jacques Augier, qui dirigea les Taxis G7 de 1987 à 2000, il occupa le poste de trésorier de la campagne de François Hollande dont il est un ami, avant d’être épinglé en 2013 pour exil fiscal. Au moment de l’affaire Cahuzac, plusieurs médias ont en effet révélé que l’actuel patron du magazine gay Têtu est également actionnaire de deux sociétés offshore situées dans les îles Caïmans, un paradis fiscal notoire. La course au profit n’est manifestement pas un apanage réservé aux taxis mais également (et surtout) à ceux qui les dirigent.

Ces relations privilégiées avec le pouvoir français sont à l’origine d’une bienveillance qui conforte les taxis dans une position dominante. Le vote de la loi Thévenoud en est un bon exemple.

La concurrence des VTC que les Taxis G7 essaient de neutraliser a pourtant du bon et pousse la société à se mettre à niveau et à revoir un service qui souffrait jusqu’ici d’une image négative auprès du client. Un service qui, pour l’anecdote, fait des taxis parisiens les taxis les moins aimés par les touristes du monde entier. « La concurrence des VTC a ceci de positif qu’elle conduit les chauffeurs de taxis et nous-mêmes à être encore plus exigeants« , reconnaît Serge Metz, PDG des Taxis G7. Car la menace qui tuerait la profession existe uniquement si les Taxis G7 restent englués dans une façon de faire archaïque, loin des exigences de notre époque.

« C’est à la façon dont un pays gère le problème de ses taxis que l’on peut mesurer sa capacité à se réformer en profondeur », déclarait Jacques Attali en 2008. Si le dossier est si sensible, c’est qu’il touche également à la manière dont la France gère ses professions réglementées. Rien n’empêche aujourd’hui les taxis de jouer avec les mêmes armes que les VTC, de faire entrer le progrès technologique dans leur chapelle et d’essayer d’être à la hauteur du service proposé par les nouveaux acteurs entrant sur le marché. À part peut-être, une volonté de rester sur des acquis et des privilèges confortables au détriment du service client. Les chiffres montrent qu’il y a de la place pour tout le monde, laissons donc le choix aux usagers. Vouloir conserver le monopole des taxis, du Groupe G7, revient tout simplement à prendre en otage les besoins du client et à avorter une évolution salutaire pour le plus grand nombre.

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  • La même société G7 qui, au siècle dernier, a fait couler les diligences grâce à son offre révolutionnaire de taxis motorisés… La roue tourne.

  • de toutes facons avec un iphone et des operateurs domicilies hors de l europe ,impossible de contere des offres de services..!

  • Beau diagnostic de la situation du marché du Taxi, à ceci près que les artisans ne sont pas à confondre avec la G7. Dire que nous défendons notre pré carré pour faire monter nos licences c’est méconnaitre la réalité.
    J’ai acheté ma licence (fond de commerce) en 2006 au prix de 150 000€, je pense (j’espère) la revendre 230 000€ en 2017, où est le scandale ? Le vrai prix à aujourd’hui n’est pas 250 mais 220 00€. Où est la spéculation cela ne fait que 2,5 % par an en tenant compte du coût du coût du crédit.
    Quant au fait que le marché aurait besoin de dizaines de milliers de VTC, encore une fois c’est méconnaitre la situation, la pénurie n’existe que lors de pics de consommation parfaitement identifiés et pas tellement nombreux. Grèves ou pannes de transports en commun, très gros salons, fashion week, etc.
    Sachez que si le potentiel était celui que vous prétendez nous gagnerions mieux notre vie et ne passerions pas autant de temps dans les stations à faire des sudoku. Si vous aviez réellement observé la situation vous auriez remarqué que depuis 2 ans les stations sont saturés de Taxis desoeuvrés parfois même aux heures de pointe.

    • ben tiens, et vu les moyens des francais ca ne va pas s’arranger.

    • C’est sur que si vous acceptiez toutes les courses et ne les refusiez pas sous pretexte que c’est trop loin, pire encore, abandonner vos clients à mis parcours car vous êtes fatigué (déjà vécu), vous ne passeriez pas votre temps à faire des sudoku !

      Arrêtez de vous faire passer pour des victimes. Le seul blem dans l’histoire, c’est l’évasion fiscal qu’entraine les VTC, si c’était réglé ça serait une bonne chose (vu le cercle d’ami de vos dirigeant, je dirais finalement que c’est donnant donnant).

    • « Sachez que si le potentiel était celui que vous prétendez nous gagnerions mieux notre vie et ne passerions pas autant de temps dans les stations à faire des sudoku. Si vous aviez réellement observé la situation vous auriez remarqué que depuis 2 ans les stations sont saturés de Taxis desoeuvrés parfois même aux heures de pointe. »

      Jean-Michel, dans ce cas, comment expliquez vous qu’il y ait neuf fois plus de taxis pour 1000 habitants à Londres qu’à Paris ? Les taxis londoniens acceptent-ils de travailler pour l’honneur ? Vous avez bien fait de venir faire un tour sur Contrepoints. Cela vous aura permis d’apprendre que l’offre crée la demande et non le contraire.

  • Je vais m’adresser à l’auteur directement: Arrêtez vos théories du complot !
    Vos approximations, tant sur le plan orthographique, que sur le plan journalistique, sont si aberrantes qu’elles en deviennent dangereuses pour vous et pour moi.
    Vous avez tout à fait le droit d’avoir votre opinion.
    Cependant, ne tombez pas dans le piège de la désinformation et de la propagande, nourries de sources détournées et de postulats sortis de nulle part.
    Si vous approfondissez bien vos sources (et relisez également celles que vous utilisez), vous réaliserez l’énormité de vos propos.
    La société 2.0 a fait de vous une arme puissante mais incontrôlable, et délétère pour vous même.

    Bien à vous,

    Sens Commun

    • Et sinon, vous avez des arguments ?

      • ca parle de propagande puis ca utilise l’expression ‘societe 2.0’

      • Mais absolument !

        Regardez bien ; il rejette catégoriquement la véracité de l’article sur le FOND (rien que ça), en indiquant par une lettre ouverte directement adressé à l’auteur, que celui-ci devrait arrêter sa parano avec ses folles théories du COMPLOT, car je cite : « …ne tombez pas dans le piège de la désinformation et de la propagande, nourries de sources détournées et de postulats sortis de nulle part. »

        Argumentaire implacable dont nous fait l’honneur « Sens Commun », portant son pseudo à MERVEILLE (surtout dans le contexte actuel), qui n’aura eu d’autres buts que de nous remettre sur les rails du chemin caillouteux de la vérité, grâce à son objectivité et aussi bien-sûr à tous ces braves taxis bon marché, de qualité, dont nous ne pouvons mesurer, la CHANCE de les avoir à nos côtés.
        Ainsi que de la préservation de la santé mentale de l’auteur qui en tant que conseiller marketing dans les nouvelles technologies, n’a malheureusement pas les capacités nécessaires pour appréhender la : « société 2.0 », dont les fameux NTIC qui la composent. (Puisqu’on vous dit que cet homme est entièrement dévolu à son prochain… Un BRAVE !)

        Alors donc maintenant, vous comprendrez que pour appréhender la dialectique de cet homme, il est nécessaire d’être en parfaite harmonie avec les faits, les VRAIS ; pas ceux des MENTEURS comme ces touristes étranger qui se permettent de diffamer alors qu’ils ne parlent même pas la langue !
        Parfaitement Monsieur !
        Comment voulez-vous faire confiance à ses monstres qui depuis toujours n’ont eu d’yeux que pour notre France qu’ils JALOUSENT depuis la nuuuiiiiiiiit des temps ? Qu’ils rêvent de mettre à genoux, à feu et à sang pour le simple plaisir de détruire ce PARADIS qu’ils ne peuvent posséder ! Hmm ?! HMMM ?!?

        HAHAHAHAHAAAAA HAHA !!

  • C’ est assez amusant, un article publié ici, dénonçant la course aux profits. L’ auteur de l’ article serait-il un journaliste de l’ huma qui s’ est égaré ?
    Même si l’ article reste relativement mesuré, il ne faudrait peut-être pas exagérer le « profit » du taxi. Cela reste un métier qui exige un nombre d’ heures élevé pour un profit (salaire ? ) relativement limité. On est en tout cas très loin de la situation d’ un rentier, qui se lève le matin pour regarder gonfler son compte en banque.

  • Monsieur,

    Je vous invite à venir en province, à Chambéry pour la deuxième partie de vôtre reportage et peut-être que votre vision primaire et pleine de clichés changera. Vous découvrirez le monde des taxis de petites villes et du monde rural et vous verrez que nous sommes bien loin d’être des nantis.
    Bruno BERTRAND
    CSAT 73

  • je suis totalement d’accord avec l’auteur pour dire qu’il faut en finir avec le monopole qu’ont les taxis et avec leurs privilèges. cependant, je trouve que l’auteur va un peu fort dans sa critique des taxis. un, je ne vois pas ce qu’il y a de mal à vouloir faire du profit (on a l’impression en lisant l’article que vouloir faire du profit est scandaleux). deux, le métier de taximen est un métier dur (il faut faire beaucoup d’heures) pour un salaire qui est loin d’être mirobolant. de plus, je comprends parfaitement qu’un taximen défende ses privilèges, il a dû acheté sa licence (qui coûte cher). je crois qu’à leur place, je ferais la même chose. maintenant, il est vrai qu’il existe des solutions pour compenser les taxis qui ont dû acheté leur licence (solutions exposés dans des commentaires d’anciens articles sur les taxis dans contrepoints). les personnes qui sont le plus à critiquer ce sont les dirigeants de société de taxis et les politiciens (qui manquent de courage politique)

    • Merci pour votre commentaire

      Associer les mots profits et rentes en parlant du taxi en général est bien mal connaitre la profession. Le journalisme d’aujourd’hui est peut être aussi déplorable que l’image des taxis parisiens.
      Que le patron de G7 s’enrichissent éhontément est une vérité mais il le fait sur le dos des chauffeurs locataires qui paie une somme astronomique pour pouvoir travailler (plus de 150€ par jour). Un chauffeur travaille bien souvent 12h par jour et 6 ou 7 jours par semaine pour un salaire bien souvent inférieur à celui d’un ouvrier, quelle rentabilité !!!!!!!!!!
      Les taxis provinciaux sont une réalité bien différente des taxis parisiens, la concurrence n’est pas un problème pour nous à partir du moment où elle est loyale, c’est le cas dans tous les domaines et personne ne peut contester cela.

  • Pour éclairer le débat:
    Les tarifs Parisiens parmi les plus chers du monde?
    Comparatif des prix des taxis pour une course de 5km en centre ville, service compris.
    En préambule, il faut noter que comme chacun sait les charges sociales sont, en France, parmi les plus élevées. Il faut aussi savoir que les VTC sont sous le statut des Auto entrepreneurs et payent à ce titre 60% de charges en moins, si on tient compte du fait qu’ils n’ont pas de licence à acheter, la concurrence déloyale est clairement établie.
    Varsovie -> 2,24 euros
    Athènes -> 2,98 euros
    Lisbonne -> 6,50 euros
    Rome -> 8,77 euros
    Madrid -> 8,87 euros
    Berlin -> 9 euros
    Bruxelles -> 11,72 euros
    Paris -> 12 euros
    Londres -> 13,07 euros
    Copenhague -> 13,22 euros
    Vienne -> 14,67 euros
    Amsterdam -> 15 euros
    En conclusion vous noterez donc
    1) que si on rapproche ces prix du niveau de vie dans chaque pays la France est très loin d’être mal classée. CQFD
    2) Le revenu net du taxi Parisien est le plus faible de tous.

  • Il est indispensable pour un artisan (travailleur indépendant)en France d’acheter ou de créer un fond de commerce, un capital.
    Un travailleur indépendant passe 70% de son temps de travail à payer des cotisations sociales, impôts, tva et autres taxes…
    Si demain il est possible d’etre artisan taxi sans licence, sans capital, ce dernier travaillera toujours la plus grande partie de son temps pour l’état et son endettement csg/crds!
    Autrement dit des smicards enfermé dans leur bagnole 70h par semaine et des vehicules sur les jantes.
    Avant de publier un article aussi nauséabond, prenez tous les éléments en compte et ayez une réflexion neutre au lieu de cracher votre venin attali sur les petits artisans.
    Les conseillers ne sont pas les payeurs.

    • À vous lire, la solution semble plutôt de fort réduire et simplifier toutes ces cotisations sociales, impôts, TVA et autres taxes. Et à ne pas interdire à priori à telle personne de travailler sans avoir à payer de rançon préablable.

      • Cher Nick, l’idée de réduire impôts et taxes aux artisans ne serai pas une idée très électoraliste pour le gouvernement et les autres parties politique.
        Exemple: Un artisan qui rembourse son emprunt 20 000 euros par an (hors intérêts)pendant 10 ans, ces 20 000+interets sont comptabilisé en charges fixes, donc déduit du bénéfice.
        Une fois le crédit terminé ces 20 000 euros par an n’iront pas dans la poche du chauffeur.
        Au moins 10 000 iront au cotisation sociales, au moins 5000 à l impôt sur le revenu.
        vrevenu.
        Vous accepteriez de travailler à 75 % pour vos impôts et charges? Et le comble c est que vos cotisations retraite et secu ne représente pas plus de 20%.
        en conclusion il est d un grand intérêt pour l’artisan que son capital prenne de la valeur, sans ce capital il bosse à perte!

        • hop hop hop ! Les 20000€ de capital ne sont pas considérés comme une charge pour l’administration fiscale, c’est une immobilisation et donc vous les remboursez sur votre bénéfice. Seuls les intérêts d’emprunt sur ce capital sont déductibles en charge. La conséquence est que lorsque vous remboursez 20 000 en capital vous payez en sus environ 9500 à l’état.

          • Oui donc le benefice augmente lorsque vous ne remboursez plus de capital

            • Le bénéfice n’augmente pas forcément mais ce qui reste réellement dans la poche de l’artisan oui. Et encore au bout de 10 ans en moyenne à travailler 70h par semaine c’est un moindre mal. Je connais actuellement pas mal d’artisan taxi avec des problèmes de santé conséquents passé la cinquantaine, quant à ceux qui arrivent à la retraite j’ai quelques exemples de fin de vie assez rapide.

              • Sans amortissement sur la valeur comptable et sans interets TEG le benefice augmente forcément.
                Vu le poids de la fiscalité un artisan sans licence sans capital travail pour rien!
                Quand il finiT de payer sa licence il faut vendre ou en acheter une autre licence afin de la louer

                • Quel amortissement ? Une licence ne s’amortit pas comme une voiture, c’est une immobilisation incorporelle, ça ne s’amortit pas comptablement. En revanche j’avais effectivement oublié les intérêts qui peuvent être conséquents si le montant du prêt de la licence est élevé.

  • la licence des taxis est un problème pour la libéralisation des taxis mais il existe des solutions à ce problème.
    exemple de solutions (il en existe d’autres): une exonération d’impôt égale au coût de la licence moins une estimation du gain engendré par le monopole, en Italie, ils ont (en tout cas il devaient le faire) donné une licence supplémentaire à chaque possesseur de licence, qui peut la garder pour un deuxième véhicule ou la vendre. L’opération peut être répétée tant que nécessaire, un autre système s’est de donner aux taxis possédant une licence le droit de créer chaque année un cinquième de licence nouvelle et de le vendre. Celui qui veut une licence l’achète en cinq morceaux sur le bon coin. La licence s’amortit en perdant petit à petit de sa valeur, et le nombre de licences augmente de 20% par an. Les syndicats protestent, mais les taxis ne vont pas renoncer à 40 kE pour leur faire plaisir.
    je vous conseille de lire ceci ( une étude pour une vraie réforme du marché): http://fr.irefeurope.org/Taxis-et-VTC-Etude-pour-une-vraie-reforme-du-marche,a3064

    • Je viens de lire cette étude. Elle est très claire et plutôt bien faite.
      On voit que partout dans le monde ou les taxis ont été libéralisés les choses ont été faites en concertation avec tous les acteurs du marché, partout ils ont tentés de trouver des solutions permettant d’ouvrir ce marché sans faire crever les taxis (comme beaucoup le voudrait ici) mais en permettant la mutation de leur activité sans tout perdre d’un coup.
      Les recommandations de l’étude sont plutôt intéressantes mais pas assez détaillées, c’est dommage car tout le reste de l’étude l’est. Ensuite cette étude ne remet pas en cause le principe de licence, pire elle propose que l’état (commune) deviennent l’unique propriétaire de ces autorisations (nommé droit de voirie dans le texte) et loue un droit de l’exploiter à un chauffeur, en quoi cela libérera le marché puisque les communes sont déjà actuellement les seules à gérer leur nombre et subissent des pressions lobbyistes pour maîtriser leur nombre. L’avancé serait qu’une commune ne puisse pas refuser ce droit de voirie à quiconque la demanderait, l’étude ne le dit pas. Il manque aussi un aspect sur l’autorisation de travailler n’importe où sur réservation (c’est aujourd’hui extrêmement compliqué en taxi de le faire). C’est déjà un bon début. Merci.

    • Non négociable si l etat veut etre propriétaire de ma licence, le contribuable devra en payer le prix +interet, j’en bave suffisamment tous les jours pour me laisser b…
      Et pour info les taxis n’ont pas attendu uber et consorts pour etre geolocalisé, tous les clients qui ont l habitude de prendre le taxi le savent

      • « si l etat veut etre propriétaire de ma licence, le contribuable devra en payer le prix »
        Le droit de propriété est un fondement du libéralisme, on ne peut pas vous critiquer sur ce point mais il s’agit du prix qu’une personne est prête à mettre sur la table. C’est une valeur de marché, si votre bien baisse à cause de la conjoncture il faut l’accepter.

        A votre pseudo je pourrai en déduire que vous êtes à Paris, si tel est le cas faite le ménage parmi vos collègues indélicats dont le mot service est inconnu.

        • Absolument je sais qu’il y a des pb de qualité de service chez certains taxi, beaucoup de clients m’en parle, mais sincèrement si vous tombez sur un G7 il y aura rarement de soucis.
          Je rectifie: je suis titulaire d’une licence et non pas propriétaire car celle ci est sous la tutelle de l’administration, de l’état.
          Il est possible pour un artisan de mettre sa propre licence en doublage avec un autre chauffeur.

    • Cette étude ne mérite pas son nom, j’appel ça un torchon.
      Pour déclarer que les clients ne prennent pas le taxi la journée car il le trouve trop onéreux, il faut vraiment avoir fait de longues études sur le sujet pour sortir une tel ânerie!

  • Quand ce genre de rapport nauseabond cite la ville de new york ça me fait un peu rire car là bas le medaillon (la licence) vaut 600 000 dollars, sauf que les américains n’ont pas un mauvais rapport avec l’argent, contrairement a beaucoup de français(e), celui qui réussit un peu sa vie ici est pointé du doigt, enterré vous avec votre jalousie

  • Si on veut être complet pourquoi ne pas parler de l’évasion fisacale chez uber. Une concurrence saine doit se faire avec des règles du jeu équivalente pour tous le monde. Quand face à des artisans soumis au RSI et à une réglementation contregnante vous avez des autoentrepreuneurs ou pire encore de simple particuliers soumis a aucune règle, la concurrence n’est pas équilibré. Si vous êtes honnete, vous ne pouvez que constater la net amélioration de qualité de service chez taxis G7 depuis un an, c’est le point positif de l’arrivée des nouveaux acteurs sur le marché qui ont tué les véhicules de grande remise.

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