Kinshasa, la ville aux embouteillages

Les nombreux embouteillages que connaît aujourd’hui Kinshasa sont révélateurs de l’insuffisance des infrastructures et des affres de la corruption du pays.

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Kinshasa, la ville aux embouteillages

Publié le 20 janvier 2013
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Les nombreux embouteillages que connaît aujourd’hui Kinshasa sont révélateurs de l’insuffisance des infrastructures et des affres de la corruption du pays.

Par Oasis Kodila Tedika, depuis Kinshasa, République démocratique du Congo.
Publié en collaboration avec Libre Afrique.

Kinshasa, jadis « Kinshasa la Belle », se laisse identifier aujourd’hui par plusieurs qualificatifs. Et le dernier en date est « Kinshasa, ville d’embouteillages ». Pourquoi y aurait-il  présentement plus de bouchons dans la capitale de la RDC ?

Les embouteillages peuvent être synonymes de plus de richesse, permettant à un grand nombre d’accéder à des moyens de déplacement privé. Il n’en est rien à Kinshasa. Déjà, la croissance, de retour depuis quelques années, reste inégale et relativement faible en matière de revenu par habitant : entre 2001-2010, la croissance du PIB per capita a été de l’ordre de 2,01%. En absolu, le revenu par habitant (en dollar constant de 2000) est passé de  73,22 à  87,98 USD. Avec cette variation, il parait évident qu’il est assez difficile de croire que les kinois ont pu acheter soudainement de nombreuses voitures.

Si les embouteillages ne sont pas fonction de la richesse à Kinshasa, quelle est alors l’explication ? De prime abord, la boîte à outil classique des économistes, c’est-à-dire la loi de l’offre et de la demande, fournit une des explications. Si en 1960, Kinshasa était habitée par à peine 1 million de citoyens, aujourd’hui il y a eu une croissance exponentielle, car la mégalopole est habitée par 10 millions de personnes. On en déduit logiquement que la demande en transports a fortement augmenté. Mais l’offre n’a pas suivi. Depuis, Kinshasa n’a véritablement pas agrandi ses artères ni n’en a créé d’autres. Toujours du côté de l’offre d’infrastructures, les données de l’étude de Kumar et Barrett (2008), pour le compte de la Banque Mondiale, révèlent que seul un tiers des routes sont revêtues dans les villes africaines, allant d’à peine 10% à Kinshasa et Kigali (Rwanda) à plus de 70% à Kampala (Ouganda). Parallèlement, le parc d’infrastructures de la ville de Kinshasa ne cesse de se dégrader, au point que plus de 50% des actifs infrastructurels ont besoin d’être réhabilités. Ces problèmes illustrent la faiblesse des fondamentaux, faiblesse qui crée naturellement un déséquilibre entre l’offre et la demande, débouchant sur… des bouchons interminables et la congestion régulière de la cité.

D’autre part, si les fondamentaux expliquent ces embouteillages, les causes de cette situation résident aussi ailleurs. En effet, la corruption constitue une partie de l’explication des embouteillages à Kinshasa. Certaines artères à problème (avec des nids de poule) de la ville de Kinshasa le sont du fait du comportement de rente dans le secteur. Les dépenses d’investissement dans les infrastructures n’ont pas été allouées de manière efficiente. Le détournement des ressources a conduit à avoir des macadams médiocres.

On retrouve aussi la corruption chez les agents censés réglementer le secteur transport. Il est un secret de polichinelle que la distribution des permis de conduire en RDC ne respecte pas les règles établies, contournées par les agents : on distribue les permis à tout le monde. Une telle distribution autorise donc des incompétents ou des chauffards à circuler dans la ville, rendant ainsi la circulation problématique du fait de leur non-maîtrise du volant (non respect du code la route, etc.)

La corruption est aussi ailleurs, sous les képis. Batamba Balembu rapporte que la pratique corruptive est notamment à la base d’un déséquilibre (embouteillage, contournement des itinéraires, etc.) sur le marché des transports en commun. Concrètement, 94% des enquêtés de Batamba Balembu sont de cet avis. 47% des conducteurs recourent au contournement des itinéraires infestés par les policiers racketeurs, 48% sectionnent carrément les trajets ordinaires en sous-trajets afin de ne pas réduire les profits (du fait du racket) et 5% majorent les tarifs des transports. Conséquence : l’accès au service collectif est compliqué.

En somme, s’il est évident que l’offre, expliquée par les fondamentaux, ne changera pas aussi rapidement étant donnée l’insuffisance des moyens ou des financements, il est aussi vrai que les embouteillages peuvent être réduits si l’on réfléchit à comment diminuer les affres de la corruption.


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  • Et encore pour le racket ils n’ont pas les écologistes véritable alibi, sous nos latitudes, des détrousseurs.

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