Armand et Robert Peugeot : les lions de l’automobile

Publié Par Gérard-Michel Thermeau, le dans Histoire de l'économie

Par Gérard-Michel Thermeau.

Armand Peugeot

Armand Peugeot (wikimedia commons)

« Nul plus que lui n’a l’esprit en éveil, la passion de la nouveauté, le goût de l’aventure » écrit un historien1 à propos d’Armand Peugeot (Valentigney, Doubs, 18 juin 1849 – Neuilly-sur-Seine, 4 février 1915). Quel contraste avec son neveu et successeur, le sage et prudent Robert Peugeot (Hérimoncourt, Doubs, 21 juillet 1873 – Seloncourt, Doubs, 7 juillet 1945).

Pourtant ces deux hommes si différents mais complémentaires vont contribuer au développement de l’automobile en France. Avant Renault, avant Citroën, Peugeot s’est imposé, avec le lion en emblème, comme la marque française par excellence.

Les rivaux des Japy

Les Peugeot, sans doute originaires de Suisse, sont établis dans le pays de Montbéliard dès le XVe siècle. Cette famille luthérienne s’oriente vers la métallurgie de concert avec ses grands rivaux les Japy. Liés matrimonialement à leurs grands concurrents mais aussi, un moment, avec les frères Jackson, les Peugeot n’ont cessé de témoigner d’une grande ingéniosité.

La société Peugeot frères (1849) puis Peugeot fils frères (1892), exploite trois grandes usines, à Valentigney, Beaulieu et Terreblanche, pour la fabrication des scies, aciers laminés, outils de toutes sortes, fourches en acier, ressorts pour phonographes ou pince-nez, moulins à café, etc.

Après ses études secondaires, Armand Peugeot passe un an en Angleterre, dans une usine métallurgique à Leeds. Outre-Manche, la bicyclette est en plein essor. Armand rejoint l’entreprise familiale à Valentigney.

En 1875, il devient l’un des gérants et va largement contribuer à son développement tout en fixant sa forme. Il crée, non sans mal face aux réticences du conseil de gérance, la production des vélos en 1885 à Beaulieu. 8 000 cycles sont produits en 1892, 20 000 en 1900. L’usine occupe alors 650 ouvriers.

Où Peugeot devient synonyme d’automobile

Mais Armand l’excentrique de la famille est déjà sur un autre marché d’avenir. Dès 1888, il commence à étudier la question des véhicules automobiles : il est décidé à motoriser tout ce qui peut rouler. Il fabrique d’abord des voitures à vapeur selon le procédé Serpollet mais ne trouvant pas les essais satisfaisants, il fait l’application à la voiture du moteur à essence Daimler fabriqué par Panhard et Levassor (1892-1893). C’est véritablement le point de départ de la construction automobile par Peugeot.

Peugeot Type 3-1891

Peugeot Type 3-1891(wikimedia commons)

En 1891 c’est au tour de la Peugeot Type 3 de faire ses premiers pas lors de la course cycliste Paris-Brest-Paris, une course idéale pour les fabricants de cycles dont Peugeot est un acteur majeur. Par amitié pour Armand, le directeur de la course accepte que sa Type 3 y participe, un pari plutôt fou. Pourtant, en plus des 1200 km de l’épreuve, parcourus à une moyenne de 14,7 km/h alors que le meilleur cycliste l’a parcourue à 16,8 km/h, la Type 3 a enduré l’aller-retour depuis Valentigney soit 2047 km, un exploit retentissant.

En 1892 il écrit : « Je suis persuadé que la locomotion automobile est appelée à prendre un développement énorme. Si nous sommes assez hardis et habiles, nous ferons de Peugeot l’une des plus grandes affaires industrielles de France ».

Armand fait cavalier seul

Il demande au conseil de gérance d’investir 500 000 francs dans la branche automobile. Le 4 décembre 1895 le couperet tombe, la société stoppe l’aventure automobile.

Éternel rêveur et entrepreneur, il investit sa fortune dans les bateaux de course, de régate ou de pêche. Il crée une station balnéaire à Morgat dans le Finistère, au cœur de la presqu’île de Crozon, y achetant terrains et forêts, bâtissant hôtels et villas. Son affaire tourne au fiasco.

Il cherche désormais à mettre au point son propre moteur breveté et y parvient en 1895-1896. Le succès l’incite à quitter la gérance de l’entreprise familiale et à créer une société nouvelle, la société des Automobiles et cycles Peugeot (1896). Son cousin Eugène ne croyait pas au succès de l’automobile.

Alors qu’Eugène avec Les Fils de Peugeot Frères continue à fabriquer des bicyclettes, motos, tricycles et quadricycles avec ou sans moteur et également des outils, des articles ménagers, des moulins à café, etc.

Les deux sociétés s’engagent à ne pas se concurrencer : Armand et la Société des Automobiles Peugeot ne peuvent construire ni vendre « vélocipèdes, bicyclettes, tricycles et quadricycles, avec ou sans moteur, munis de selles de vélocipèdes et non de sièges de carrosserie ». Et Les Fils de Peugeot Frères s’interdisent de fabriquer ou commercialiser des « voitures automobiles, c’est-à-dire tous véhicules à moteur munis d’un siège de carrosserie. »

En 1897, Armand Peugeot vend avec succès 54 voitures, puis 156 en 1898, 500 en 1900, 1261 en 1905. Voilà de quoi faire réfléchir ses cousins.

Peugeot vs Peugeot

Une nouvelle usine est construite à Audincourt, entrant en activité en avril 1897, occupant 120 puis 500 ouvriers dès 1900. Une seconde usine est créée à Fives-Lille en 1898. Lors de la course de Nice-Castellane en mars 1899, une voiture peugeot atteint la vitesse phénoménale de 76 kilomètres à l’heure ! Armand est le premier en France à organiser ces usines pour réaliser l’achèvement complet des véhicules avec ateliers de mécaniques et ateliers de carrosserie.

À l’Exposition universelle de 1900, Armand Peugeot est qualifié de « père de l’industrie automobile ». Bauldry de Saulnier souligne : « les voitures Peugeot se distinguent par leur élégance et leur aspect léger. »

Eugène, qui a compris son erreur, se lance à son tour dans la construction automobile avec la marque Lion Peugeot (1905). Le lion est le symbole de la Franche-comté mais il est aussi associé à Belfort, la cité héroïque de la guerre de 1870. Belle idée publicitaire qui associe aux véhicules l’endurance et à la puissance du roi des animaux.

Le public ne fait guère la différence entre les deux firmes : le nom Peugeot s’est imposé.

Seuls les politiques, à leur habitude, n’ont rien compris au progrès. L’ineffable Jules Méline, le champion du protectionnisme, a rendu un oracle définitif en 1905 : « Si florissante que soit l’industrie automobile, ce serait une grande illusion de croire qu’elle va continuer sa marche ascendante. La clientèle automobile est servie pour quelques années, et il est évident que la période de grande fabrication ne tardera pas à être close. »

La réconciliation des Peugeot

À la mort d’Eugène Peugeot en 1907, ses trois fils trouvent un accord avec Armand. Au bord de la faillite, l’oncle est prêt à un arrangement avec ses neveux. En 1910, ils constituent la Société anonyme des automobiles et cycles Peugeot avec trois usines (Beaulieu, Audincourt, Lille). Armand prend la présidence jusqu’en 1913 puis décède le 2 janvier 1915.

Des trois frères se détache surtout Robert : ce centralien avait épousé, en 1895 à Audincourt, Jeanne Japy, suivant ainsi une vieille tradition familiale.

Successeur d’Armand, il signe un accord de coopération avec Ettore Bugatti en 1911 pour concevoir une voiture populaire, la Bébé, dont la carrière sera écourtée par le conflit. En 1913, la firme produit 4000 voitures.

Les premiers ateliers des usines de Sochaux, destinés à la fabrication des voitures utilitaires, sont construits en 1912.

Robert_Peugeot_au_grand_prix_1914

Robert_Peugeot_au_grand_prix_1914

La défaite de Peugeot face à Mercedes au grand prix de l’Automobile club de France, le 4 juillet 1914, moins d’un mois avant la mobilisation générale, est accueillie avec amertume. Bientôt Français et Allemands vont s’affronter sur d’autres terrains.

La mort d’Armand laisse Robert seul aux rênes de la firme. Si l’usine de Lille est occupée, les autres usines tournent à plein et fourniront 1 000 motocyclettes, 63 000 bicyclettes, 3 000 voitures, 6 000 camions, 1 400 moteurs de char, 10 000 moteurs d’avion et 6 millions de bombes et d’obus.

Dans le même temps, les Peugeot de compétition remportent leurs plus belles victoires, notamment à la Coupe Vanderbilt (1915 et 1916), Indianapolis (1916) et dans de nombreuses autres compétitions américaines.

Monsieur Robert aux commandes

« Monsieur Robert » est désormais aux commandes. Un de ses collaborateurs, Philippe Girardet, campe le portrait du manager, homme d’équipe plus que guide inspiré.

« Bien souvent, je l’ai observé lorsqu’il présidait soit le conseil de direction, soit un des nombreux comités qui traitaient des affaires de chacun des services. (…) Robert Peugeot écoutait attentivement. Impassible, sans que l’on pût deviner ses sentiments, il laissait chacun parler librement. Quand il jugeait le sujet épuisé, il prenait la parole et faisait connaître sa décision. On sentait qu’elle était toujours prudente et réfléchie, marquée au coin du bon sens et qu’elle tenait compte des objections valables qui avaient été présentées. Alors, tout le monde s’inclinait avec une discipline remarquable. »

Loin des flamboyances de son oncle Armand, Robert Peugeot paraît consciencieux, calme, pondéré. « Il était ouvert à toutes les initiatives, ne redoutait pas les nouveautés, mais il s’opposait avec fermeté à tout ce qui lui paraissait dangereux pour l’intégrité et la solidité de la firme qu’il dirigeait »2.

Mais au sortir de la grande Guerre, Peugeot paraît obsolète face aux Américains mais aussi face à la concurrence des brillantes firmes parisiennes, Citroën et Renault. Le chiffre d’affaires de Renault, inférieur à celui de Peugeot en 1913, était deux fois plus important en 1918.

L’implantation régionale de la firme, à proximité des zones de combat, en était responsable. En 1923, l’entreprise avait seulement réussi à doubler son chiffre de production de l’avant guerre, loin derrière Renault et plus encore Citroën.

Les usines étaient dispersées entre la Franche-Comté (Beaulieu, Audincourt, Sochaux, Montbéliard), la région parisienne (Clichy, Levallois, Issy-les-Moulineaux) et le Nord (Fives-Lille) et la production peut-être trop diversifiée, de la bicyclette au camion.

Où Peugeot devient la firme sochalienne

Néanmoins, après avoir hésité, Robert Peugeot rejette le projet du modèle unique sur le modèle fordien qui aurait impliqué une profonde transformation des usines et de leur équipement. La gestion de l’entreprise est complètement réorganisée en 1923. Jusque là, il était impossible « de chiffrer les résultats de chaque usine parce qu’il n’existait aucune comptabilité industrielle mais seulement des comptes généraux ».

La rentabilité de la production automobile est longtemps freinée par le caractère saisonnier de la vente. Les voitures ouvertes se vendaient principalement au printemps et en été, ce qui posait la question des stocks. Peugeot, à la différence de ses concurrents, utilisait un matériel relativement ancien d’où l’insuffisance de la productivité. La faiblesse des bénéfices empêchait de réaliser les investissements nécessaires à la modernisation.

La construction d’une nouvelle usine de carrosserie à Sochaux (1925-1926) entraîne une nouvelle organisation du travail. La généralisation du montage à la chaîne permet la diminution des stocks par une meilleure circulation des pièces. Désormais la priorité était la concentration progressive de la production à Sochaux plutôt qu’en région parisienne. La main d’œuvre y était plus stable et relativement moins coûteuse.

Des voitures pour les classes moyennes

En mars 1926, Les cycles, rentables, sont séparés de l’automobile déficitaire. Naît alors la Nouvelle Société des Cycles Peugeot au capital de 15 millions de francs. Cinq millions sont aussitôt affectés au rachat de l’usine de Beaulieu, qui accueille le siège social.

Le premier moteur diesel nait en 1928. La filiale CLM, Compagnie Lilloise de Moteurs, se spécialise dès lors dans les moteurs diesel. Peugeot va devenir l’un des leaders mondiaux de cette technique. Robert poursuit sa quête de démocratisation de l’automobile avec un nouveau modèle populaire, la 6 CV Type 201. Elle devient la 201 tout court, dévoilée au Salon de Paris en octobre 1929. C’est la première Peugeot à utiliser la nomenclature à 0 central encore en vigueur aujourd’hui. Elle sera surtout la première voiture au monde, au Salon de 1931, à être dotée de roues avant indépendantes en série. Cette particularité et son économie de fonctionnement vont lui assurer un large succès.

Le grand souci de Robert Peugeot est de construire des voitures solides et sûres destinées aux classes moyennes.

Face à la crise des années 30

En 1931, la vieille usine historique d’Audincourt était vendue aux Fils de Peugeot Frères. Mais la transformation de l’entreprise en firme sochalienne a des conséquences. Il faut « créer des logements, condition essentielle de l’obtention d’un personnel stable, spécialisé et bien en main ». Les effectifs passent de 7721 à 11 235 de 1927 à 1930. Aux logements vont s’ajouter écoles, coopératives, clubs sportifs, toute la panoplie du paternalisme. Aussi Peugeot va affronter la crise des années 30 de façon plus sereine que ses concurrentes.

Pourtant, la déconfiture du banquier Oustric, entré au conseil d’administration, aurait pu être fatale au groupe. La production chute de 43 000 unités en 1930 à 33 000 en 1931 puis 28 000 en 1932. La clairvoyance de Robert et son souci des automobiles populaires, en l’occurrence la 201, sauvent la marque de la faillite qui continuera à produire, malgré la crise. Dès 1933, la production remonte à 36 000 autos. Le personnel passe de 9 000 à 13 000 (1933-1938).

Robert Peugeot ne s’intéresse pas qu’aux voitures populaires. On lui doit probablement la plus spectaculaire des Peugeot, la 402. Dévoilée au Salon de Paris en octobre 1935, elle inaugure la fameuse ligne fuseau Sochaux. Cette ligne aérodynamique révolutionnaire sera adoptée par la petite populaire de la gamme, la 202, dévoilée en février 1938. Peugeot est au mieux de sa forme : la production annuelle atteint 50 000 unités, soit un quart de la production nationale.

Robert n’a pas hésité en 1938 à prêter sans intérêt 25 millions sur sa fortune personnelle à la société. C’est là une des forces des sociétés familiales.

L’avenir assuré

À la veille de la deuxième guerre mondiale, une automobile était fabriquée régulièrement toutes les deux minutes, soit à la cadence de 30 voitures à l’heure.

Les usines de Sochaux sont occupées par les Allemands, placées sous le contrôle de Volkswagen. Elles sont bombardées par les Britanniques en 1943. Ce qui subsiste est pillé par les Allemands. Les Peugeot ont eu le souci de saboter eux-mêmes la production et d’aider les réseaux de résistance.

Robert a d’ailleurs passé la présidence à son fils Jean-Pierre dès 1941. À la fin de la guerre, c’est la petite 202 qui permettra à la marque de redémarrer. Le reste est bien connu…

sources :

  • Exposition universelle de 1900, catalogue général officiel, « Les automobiles Peugeot ».
  • Daniel Henri, « Comptes, mécomptes et redressement d’une gestion industrielle : les automobiles Peugeot de 1918 à 1930 » in Revue d’histoire moderne et contemporaine, 1954, p. 30-74
  • René Sédillot, Peugeot, de la crinoline à la 404, librairie Plon 1960, 174 p.

La semaine prochaine : Louis Renault

  1. René Sédillot, p. 63.
  2. Citations de Ceux que j’ai connus de Philippe Girardet in René Sédillot, p. 119-120.
  1. Très bel article.
    Mille fois merci.

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