L’aviation d’affaires ou de loisirs cache un outil de développement performant : « l’aviation d’entreprise »

Les responsables politiques ont fait naître et entretiennent la confusion entre l’aviation d’affaires et l’aviation d’entreprise, semant la confusion entre le plaisir et le travail.

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L’aviation d’affaires ou de loisirs cache un outil de développement performant : « l’aviation d’entreprise »

Les points de vue exprimés dans les articles d’opinion sont strictement ceux de l'auteur et ne reflètent pas forcément ceux de la rédaction.
Publié le 26 septembre 2022
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« L’avion n’est pas un but : c’est un outil. Un outil comme la charrue. Antoine de Saint Exupéry » – Terre des Hommes1939.

Aujourd’hui, la polémique sur l’aviation d’affaires semble définitivement installée dans les médias. Si ce moyen de mobilité vient sur le devant de la scène médiatique, c’est avant tout parce que les journalistes qui s’en sont emparés ont une ignorance totale de cet univers, de son organisation et de son utilisation par les entreprises.

 

Rappel succinct du cadre normatif

Dans le contexte de folie idéologique et médiatique qui régit la course au déréchauffement climatique les aéronefs privés, qui emportent à leur bord un petit nombre de passagers, sont de gros émetteurs de gaz à effet de serre, selon les règles édictées par l’ADEME.

Pour tempérer cette fièvre, il convient d’analyser comment et par qui ce moyen de transport moderne est utilisé.

Rappelons ici que dans le concours mondial des faibles réchauffeurs, la France se place plutôt bien. Précisons cependant, comme le rappelle le journal Vert Éco dans un classement qui prend en compte les émissions liées au secteur de l’énergie qui représente 75 % des émissions globales :

« Mesurer la contribution des États au changement climatique est une affaire complexe. Avec les tonnes de CO2 accumulées à travers les siècles, les pays développés – États-Unis en tête – ont une importante responsabilité historique. Mais aujourd’hui, c’est la Chine qui est le premier émetteur mondial, suivie de près par d’autres pays en fort développement comme l’Inde. »

Si l’on se réfère maintenant au classement très sérieux du site Country Économie de 2019 on apprend que la France émet 4,6 tonnes de CO2 par habitant, la Suisse 4,2, l’Italie 5,3 quand les États-Unis en consomment 13,5, le Canada 14,43, la Chine et tous les pays du Golfe tournant autour de 20 tonnes. À ce palmarès, il convient d’ajouter le champion toutes catégories qui climatise ses stades, le Qatar, avec 35 tonnes. Quant aux citoyens russes, ils sont plus raisonnables que les Américains avec 11,64 tonnes, le Brésil étant le plus vertueux avec 2,11 tonnes par habitant.

Pourquoi insister sur ces pays ? Pour trois raisons :

  1. Leur importance – à divers titres -, dans le jeu économique et énergétique mondial.
  2. Tous ces pays sont de grands utilisateurs de l’aviation d’affaire.
  3. Parmi ces pays, les États-Unis, le Canada, la France, le Brésil, la Suisse et la Russie (pour moindre part) fabriquent la majorité des avions dits d’affaires.

 

Dans un article fort bien documenté sur les destinations et les fréquences de « l’aviation d’affaire », Le Monde du 6 septembre dernier avance qu’il y aurait en fait deux conceptions dans le monde du transport aérien privé : « l’aviation d’affaires » et « l’aviation de loisirs ». C’est faire peu de cas d’un troisième univers, celui de l’entreprise, qui contribue fortement au bon développement du poumon économique des pays occidentaux, où l’aviation – Jet ou turbopropulseurs à hélices – est en majorité utilisée à des fins économiques et sécuritaires parfaitement justifiables et justifiées.

Si l’aviation dite d’affaires s’affiche en première ligne, comme c’est le cas aujourd’hui, c’est parce que nombre de grands patrons, de footballeurs, d’artistes et autres passionnés de courses automobiles utilisent leurs avions pour des déplacements courts, voire très courts qui font tousser les écologistes. En Italie, par exemple, ce moyen de transport est dopé par le Grand Prix de F1, comme l’explique le journal en ligne Aerobuzz qui, par ailleurs, analyse certains aspects de cette polémique sous l’angle des utilisateurs. Si l’on se place exclusivement sur le terrain de la consommation et de la production de carbone, selon les critères du Grenelle de l’environnement II, ils sont effectivement dans la zone rouge. Que ce soit pour un déplacement vers Toulouse ou Figari, au départ de Paris, pour des actes de gestion ou un repos dominical dans leur villa en Corse, on peut s’interroger sur la pertinence du moyen de transport utilisé. Pourtant, l’essentiel reste toujours la justification finale du voyage.

Regardons également du côté des dirigeants politiques français qui nous ont habitués – l’avenir récent nous l’a maintes fois montré – à des utilisations civiles parfois exagérées de l’aviation militaire (on se souvient du Premier ministre s’en allant voter dans son village du Sud-Ouest en utilisant un Falcon 50 de l’ET 60 (Escadron de Transport militaire basé à Villacoublay). Cela dit, dans les deux cas, il peut y avoir des raisons qui imposent des voyages aériens rapides plutôt que ferroviaires ou routiers longs et fatigants et ce n’est pas en comparant le bilan carbone d’une personnalité avec celui d’une année d’un français moyen que l’on fera avancer les choses. Gardons toujours en mémoire que, dans sa globalité, la France ne représente que 0,9 % de l’empreinte carbone mondiale…

Le deuxième volet évoqué par Le Monde, celui de l’aviation de loisirs, pourrait poser plus de questions.

Mais là encore, il convient de s’interroger sur la signification du mot loisirs ? Les aéroclubs, que le journal n’évoque pas, univers principal de l’aviation de divertissement comptent pour très peu dans ce calcul de la course à la décarbonation. Mieux encore, sans poursuivre sur les nombreux projets d’avions électriques (avec des batteries polluantes) il faut souligner l’intérêt des recherches des avions et motoplaneurs propulsés par l’énergie solaire. Dans ce domaine, Bertand Picard avec Solar impulse et, mieux encore, Jean-Baptiste Loiselet, qui vient d’achever un tour de France « propre » avec son avion alimenté par des capteurs solaires nous montrent – surtout dans ce dernier cas -, des axes d’innovation essentiels. Dans ce domaine comme dans bien d’autres, c’est encore l’apanage des challengers, avec des moyens très éloignés des budgets de développement des grands groupes du secteur comme Airbus qui possèdent les moyens et les équipes pour se lancer dans des études longues et très coûteuses…

On est loin, ici, de l’aviation d’affaires présentée dans les médias aujourd’hui, illustrée par de riches propriétaires, capitaines d’entreprises, footballeurs et autres artistes par exemple, qui utilisent leurs aéronefs pour se rendre dans les paradis ensoleillés, en famille, pour quelques jours de vacances loin des foules estivales qui volent sur des compagnies à bas coûts.

 

L’aviation d’entreprise : une troisième dimension

Le troisième volet concerne l’entreprise.

Dans ce domaine, il semble essentiel de faire une distinction entre l’aviation d’affaires et de loisirs, comme nous venons de les évoquer et ce qu’il convient de nommer aujourd’hui l’aviation d’entreprise. Cette appellation fut mise en avant par le créateur d’une opération de sensibilisation « Tapis Rouge » pour l’utilisation de l’aviation privée par les entreprises, sur l’aéroport de Lyon-Bron au début des années 2000.

Dans ce domaine de l’aviation professionnelle, plusieurs constructeurs de jets à réaction se partagent le marché, notamment Cessna et Gulfstream aux États-Unis, Bombardier au Canada, Embraer au Brésil, et le fleuron français Dassault, pour ne citer que les plus importants. Mais il existe une autre catégorie, équipée de turbopropulseurs à hélices, Beechcraft aux États-Unis, Piaggio en Italie et Pilatus, en Suisse, pour ne citer qu’eux, tous d’un niveau de sécurité et de confort exceptionnels, qui s’accommodent, pour certain d’entre eux, de pistes peu aménagées. De ce fait, leurs performances permettent d’atteindre des destinations dépourvues de grands aéroports internationaux ou très difficiles à rejoindre par la ligne ou le train, comme c’est le cas d’un nombre important de sous-préfectures en France et de ville de seconde importance en Europe.

Renaud de Tastes, responsable de l’avion chez le leader national des semences, dans un article paru dans L’Express le 14 mai 1995, soulignait :

« Grâce à notre jet de 6 places, nos dirigeants peuvent enchaîner dans la journée des réunions en Angleterre, aux Pays-Bas, en Allemagne, et rentrer le soir chez eux, dans le Puy-de-Dôme, où se trouve le siège de Limagrain ».

Un bon exemple de la grande souplesse que confère l’avion d’affairespardon, d’entreprise.

Dans le même article, le président et directeur général d’une compagnie d’aviation privée, résumait :

« Et quelle autonomie ! Fini les attentes, les correspondances incertaines, les réunions bâclées : l’avion privé se plie aux horaires, il va partout et permet de travailler à bord, en toute discrétion. C’est un instrument de travail pour entreprises soucieuses d’efficacité et non un gadget pour nababs à gros cigare… »

L’aviation d’entreprise doit être classée dans un domaine à part car, comme le précise Renaud Helies, directeur général de la Compagnie aérienne privée Sparfell, toujours sur Aerobuzz : « On répond à une demande qui n’est pas du caprice ».

Il serait donc intéressant, dans les très nombreuses situations où ce mode de transport est utilisé dans l’entreprise, d’imposer une autre grille de calcul et de lecture qui tiendrait compte, notamment, de la performance économique de l’entreprise, des emplois créés, de la moyenne des rémunérations et du taux d’absentéisme des collaborateurs brûlés par des rythmes de travail trop intenses…

 

Productivité, sécurité et bien-être des collaborateurs de l’entreprise

Les exemples d’optimisation des voyages professionnels sont nombreux.

Quand une entreprise d’Avignon ou de Chaumont envoie deux de ses collaborateurs à Gdansk (Pologne) pour une demi-journée, elle a plusieurs solutions de voyage :

En voiture, entre 13 et 15 heures de route : hôtel en étape, deux jours de voyage, une journée de travail et de nouveau deux jours soit un total de cinq jours, ou une semaine.

En train, dont l’empreinte carbone a la préférence des écologistes : entre 22 et 26 heures de voyage… une semaine d’absence également.

Pour aller plus vite, elle peut réserver deux billets sur une compagnie aérienne : dans ce cas, et notamment après la période que nous venons de vivre, il faudra bloquer au minimum une journée pour le trajet aller et une journée pour le retour, voire une journée et demie avec une étape nuit, plus une journée de travail sur place avec les frais d’hôtel et de bouche qui s’accordent comme dans la solution voiture ou train.

Plus simplement et plus proche de nous, comme le relève fort justement Thierry Dubois (Aerobuzz 18 septembre 2022) :

« Faire un aller et retour dans la journée Chambéry-Poitiers en Pilatus PC-12, en compagnie de plusieurs collaborateurs, est une bonne utilisation du temps et de l’argent de l’entreprise. »

L’avion privé est quasiment le seul moyen de transport fiable pour permettre à un chef d’entreprise d’organiser ce type de déplacement. Dans ce cas, un vol Avignon- Gdansk ne prendra que deux heures et quinze minutes pour l’aller et le même temps pour le retour avec un petit jet de six places comme un Phenom d’Embraer.

On le voit, l’aviation d’entreprise devient dès lors un véritable outil de gestion qui s’inscrit dans la productivité et la sécurité des collaborateurs de l’entreprise, pour leur bien-être et leur confort. Et si l’on se soucie des ressources humaines dans le monde du travail, c’est un point capital dans les efforts d’une gestion moderne qui, de ce point de vue, atteint deux objectifs essentiels : la performance économique et la gestion des ressources humaines qui en sont, avec les dirigeants, les garants, même s’il existe, comme dans tous les systèmes des contre-exemples.

 

La plume verte des écologistes

Bien sûr, les responsables politiques de gauche, toujours à la recherche d’une plume verte pour plaire aux écologistes qui font, en ce moment, la pluie et le beau temps dans l’hémicycle, se sont emparés du sujet.

Le groupe LFI de Jean-Luc Mélenchon a donc déposé un projet de loi mis sur la table par le député Julien Bayou qui vise « tout simplement » à interdire le survol du territoire français par des jets privés. Ce projet de loi, fortement supporté à gauche par les écologistes, a fini par attirer l’attention de l’exécutif qui semble avoir un peu changé sa position sur le sujet.

En effet, le 30 août dernier, la ministre de la Transition écologique, Agnès Pannier-Runacher déclarait, sur France Inter :

« C’est clairement un problème limité en termes d’impact climatique, et donc que les écologistes en fassent un combat montre à quel point ils sont à côté de la plaque. »

Pourtant, selon le journal Le Monde du 12 septembre dernier :

« Le projet de régulation des jets privés, proposé par le ministre des Transports Clément Beaune à la fin de l’été et accueilli froidement au début, ferait finalement son chemin au sein de la majorité. »

Le ministre a transmis à Élisabeth Borne plusieurs propositions pour réguler l’activité de l’aviation d’affaires sous toutes ses formes et accélérer sa transition, misant notamment sur la décarbonation des avions grâce aux carburants durables ou sur la limitation du trafic des jets en Europe et dans le ciel français pour les liaisons de moins de deux heures trente, position qui semble déjà plus raisonnable !

 

Une autre bataille à mener, celle du SAF carburant vert du futur ?

Les responsables politiques de gauche et d’extrême gauche, dont les écologistes sont les meneurs, relayés avec complaisance par les médias dans un même corpus idéologique, ont fait naître et entretiennent la confusion entre l’aviation d’affaires et l’aviation d’entreprise, semant la confusion entre le plaisir et le travail.

On aurait pourtant espéré que la gauche, soucieuse du bien-être des travailleurs se manifeste plutôt en cherchant à poser le bon problème. Mais encore une fois, elle se précipite sur une fausse piste qui pourrait, à terme, supprimer des milliers d’emplois chez les constructeurs, les compagnies d’aviation d’entreprise, les sous-traitants et les sociétés de service qui en dépendent.

Une position intelligente consisterait à s’intéresser en priorité aux pistes de développement des carburants propres, comme les SAF (Sustainable aviation fuel) qui sont présentés comme le nouveau moyen performant pour atteindre l’objectif de neutralité carbone en 2050. Elle pourrait également regarder du côté des moteurs à hydrogène qui semblent prometteurs de nouveaux métiers et de milliers d’emplois dans un proche futur et se préoccuper de sauver ceux du secteur aéronautique – pilotes, hôtesses, personnels de maintenance et de service – et de ses sous-traitants qu’elle met en danger avec son idéologie délétère.

Rappelons que sous de la présidence française de l’Union européenne, une avancée importante (mais pas pour les gauchistes et les écologistes ?) a défini le nouveau cadre de l’utilisation, par les compagnies aériennes, de carburants dits verts. Il s’agit du projet « ReFuelEU Aviation » qui va dans le sens des objectifs de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), représentant tous les acteurs du transport aérien en France. Cette initiative vise à stimuler l’offre et la demande de carburants durables pour l’aviation dans l’UE, afin de réduire l’empreinte environnementale de l’aviation et de faire en sorte que ce secteur contribue à la réalisation des objectifs de l’UE en matière de climat.

Pour les compagnies privées ou publiques et pour les avionneurs, les carburants durables sont considérés comme le principal outil de décarbonation, au moins pour les vingt prochaines années. Compatibles avec les turbopropulseurs ou réacteurs de tous les avions utilisés aujourd’hui, ils permettront, à terme, de réduire jusqu’à 85 % le bilan carbone d’un vol.

 

Impacts faibles surmédiatisés

Ce mode d’utilisation des aéronefs pour les entreprises n’est pas un luxe.

C’est au contraire, pour la plus grande partie, un outil moderne de gestion et comme tous les outils, il convient de s’en servir à bon escient. Ce n’est pas l’utilisation en soi qu’il convient de combattre mais l’usage qu’en font certains dans le domaine des loisirs. Vedettes du football, de la course automobile ou personnalités politiques qui s’envolent pour leurs vacances ou pour rejoindre un sommet du G7, peuvent être, à l’évidence, de mauvais exemples. S’agissant des grands capitaines d’entreprises, on peut le comprendre tant ils ont à optimiser leur temps de travail dans un souci de sécurité bien compréhensible. À l’inverse, le chef d’entreprise qui optimise les déplacements de ses collaborateurs et, ce faisant, se soucie de leur bien-être est un bon exemple d’utilisation rationnelle, économique et sécuritaire de l’aviation d’entreprise

Les impacts du secteur aérien sur l’environnement sont beaucoup plus médiatisés que pour les autres secteurs, celui de la Marine par exemple, croisières, tankers et porte-conteneurs. Il n’est pas le plus polluant, mais comme il a une image haut de gamme, il attire plus facilement l’attention des ayatollahs de l’écologie qui voudraient voir tout le monde se déplacer à bicyclette ou en char à voile.

Espérons que les acteurs du secteur aéronautique vont se rassembler, en France et à l’étranger, pour se porter au devant de la scène et apporter la preuve que le devenir de l’aviation d’entreprise est un domaine porteur de valeurs pour l’avenir. En effet, il serait bon d’étouffer la polémique menée sur ce sujet aujourd’hui qui s’apparente plus à une bataille idéologique contre les riches qu’à un combat pour sauver la planète.

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  • Comme toujours les critiques vont vers les domaines que l’on ne connait pas et que l’on croit connaitre. L’aviation en fait partie et reste effectivement perçue comme un domaine élitiste, avec le mythe des pionniers hommes volants. Pourtant en lisant le rapport de l’agence européenne de l’environnement : EEA term 2021 (https://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-environment-report-2021), on constate à travers cette étude très poussée que l’aviation n’est qu’un moyen de transport comme un autre, pas plus pas moins. Bien évidement l’écriture est d’une tendance marquée écolo, mais les données sont complètes : par exemple page 35, on trouve la répartition de gaz à effet de serre du chemin de fer. C’est révélateur de l’usage faite des chiffres au quotidien par les médias en général. Bien évidemment à lire.
    D’autre part, l’aviation dite de loisir permet à des jeunes à travers le BIA d’accéder à ce monde et de se former, certains iront vers des carrières professionnelles . Les aéroclubs sont un creuset et une porte d’entrée vers plein de domaines souvent dans l’ombre, il ne faut pas oublier les ingénieurs et techniciens qui assurent la fabrication et l’entretien des machines volantes, etc…
    Il faut absolument se méfier de la théorie de James Lovelock qui dans les années 1970 a essayé de formaliser un monde qui « s’autorégénère » et qui est la base de la pensée des écolos bisounours, alors que la vie sur terre est construite sur la chimie du carbone. Vouloir décarboner c’est quand même aller contre la vie, surtout en voulant isoler l’être humain du cycle….. Quand au carburants de synthèse, un cours de thermodynamique est malheureusement nécessaire à nos nouveaux apprentis sorciers.

  • Si les USA, le Canada, la Chine, les pays du Golfe consomment bien plus de CO2 que les autres n’en émettent, alors la planète est sauvée !

  • Analyse très intéressante et bien documentée. Merci.

  • Ce sont des arguments très convaincants. Il y manque un point important. Quid du télétravail et de la téléconférence? Ayant travaillé dans de grandes entreprises, j’ai constaté à chaque fois la réduction des coûts initiés par la réduction des budgets dplacements. Zoom ou Teams ont souvent pris la place des déplacements et ce avant même le Covid. La crise de l’énergie ne peut que renforcer cette réduction des déplacements. Reste que je ne parle qu’au nom de cadres supérieurs. Je n’ai jamais été à la place des cadres dirigeants, peut-être que l’usage qu’ils en font est justifié. Cependant quand je vois les chefs d’Etats communiquer via conférences téléphoniques, je peine à comprendre pourquoi les PDG s’en dispenseraient.

    • Dans les années 2010, je pensais qu’Asimov, l’auteur de science-fiction, était un peu dépassé avec ses nouvelles sur des civilisations qui prenaient en horreur les contacts sociaux et finissaient par chuter.
      En réalité, cet homme était un grand visionnaire et une partie des malheur qui nous arrivent viennent de la déliquescence du tissu social, de la famille et du réseau « village ». La solitude devient même un terrible problème de société et l’état est une maman cruelle et sans âme.
      .
      En bref, pourquoi juger de ce qu’ont envie de faire les gens et avec quel moyen de transport ?
      La « crise écologique » n’est qu’un moyen de prendre le contrôle politique et économique.
      Rien n’a de sens, leurs « catastrophes » n’arrivent jamais, leurs solutions ne marchent pas et laissées tranquilles nos populations riches décroissaient fortement (comme au Japon) tout en trouvant des solutions viables qui ont toutes été flinguées par les éscrologistes.
      .
      L’audio ou même la vidéoconférence sont d’une pauvreté affligeante, rien ne vaut le face-à-face et je souhaite bonne chance à ceux qui veulent travailler à la maison. Je prédis une nouvelle explosion des maladies psychiatrique, de la consommation de psychotropes et des suicides dans 15 ans.

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