Par Douglas Fly, ingénieur en aéronautique, pilote instructeur et journaliste indépendant spécialisé en aviation
Qui est Bertrand Piccard, le père de Solar Impulse ?
Bertrand Piccard, 58 ans, est l’auteur d’une demi-douzaine de livres inspirants et très agréables à lire. Il est aussi un conférencier talentueux et plein de charisme, dont le grand enthousiasme est communicatif. Depuis le vol historique du premier tour du monde en ballon sans escale qu’il a réalisé du 1er au 21 mars en duo avec le Britannique Brian Jones, il est devenu célèbre et très populaire dans le monde entier. Quant à son pays, la Suisse, il y est adulé comme un héros national et même comme un véritable demi-dieu.
Parallèlement à sa carrière de médecin psychiatre, il a pratiqué le vol libre dans sa jeunesse et a été sacré champion d’Europe de voltige en aile delta en 1985. Il est marié et père de trois enfants.
Après deux échecs en 1997 et 1998 avec des ballons plus petits, Piccard a réussi le premier tour du monde avec le Breitling Orbiter III, un ballon de 18 500 m³ de type « rozière » du nom de son inventeur Jean-François Pilâtre de Rozier. On se souvient que ce dernier réalisa à Paris le 21 novembre 1783, avec le marquis d’Arlandes, le premier vol humain à bord d’une montgolfière (ballon à air chaud imaginé par les frères Montgolfier).
Dix jours plus tard à peine, le 1er décembre 1783, le professeur Jacques Charles réalisa avec son assistant Noël Robert le premier vol en ballon à hydrogène, aussi appelé « charlière », du nom de son inventeur.
En 1784, l’année suivante Pilâtre de Rozier imagina un ballon innovant combinant l’usage d’air chaud contenu dans un cylindre et d’hydrogène contenu dans une sphère surmontant ce cylindre ; mais lors d’une tentative de traversée de la Manche le 15 juin 1785, le ballon s’écrasa à Wimereux, près de Boulogne-sur-Mer, causant la mort tragique de Pilâtre à l’âge de 31 ans, et de son collaborateur Pierre-Ange Romain, qui devinrent ainsi les premières victimes de la conquête de l’air.
Ce n’est que beaucoup plus tard que des rozières furent à nouveau construites pour faire le tour du monde, mais en remplaçant cette fois l’hydrogène par de l’hélium, gaz ininflammable et donc beaucoup plus sûr, et en utilisant des brûleurs à propane, comme sur les montgolfières modernes. Même si des traversées transocéaniques ont été réalisées avec des ballons à gaz et même avec des ballons à air chaud, ce sont des rozières qui ont été choisies pour tenter des circumnavigations, ces ballons ayant une beaucoup plus grande autonomie que les ballons à gaz et que les ballons à air chaud, qui, pour pouvoir effectuer le tour du monde, auraient dû avoir une taille monstrueuse et auraient de ce fait été impraticables.
Un tour du monde en ballon
Piccard et Jones ont consommé pour faire leur tour du monde la quasi-totalité des 32 réservoirs de propane emportés dans leur ballon et étaient pratiquement à sec au moment de leur atterrissage dans le désert égyptien, après avoir parcouru en trois semaines plus de 45 000 km. Avec le million de francs suisse provenant du Prix Budweiser remporté après leur exploit et complété par un don fait par leur sponsor Breitling, ils ont très généreusement créé une fondation dont le nom dit joliment l’espoir porté par les vents aux enfants de la Terre. C’est ainsi que naît en septembre 1999 la Fondation humanitaire « Winds of Hope » dont le but est de venir au secours des enfants victimes de guerres, catastrophes ou maladies, telles que le terrible Noma.
Bertrand Piccard a toujours voulu perpétuer la glorieuse tradition familiale des « savanturiers » (son grand-père Auguste Piccard fut un physicien renommé et fut en 1931 le premier homme à atteindre la stratosphère, s’élevant à près de 16 000 mètres avec un ballon à nacelle pressurisée de sa conception ; son père, l’océanographe Jacques Piccard, a exploré les abysses sous-marines et s’est posé en 1960 avec le bathyscaphe Trieste dans le fond de la fosse des Mariannes, à 10 916 mètres, le point le plus profond connu dans les océans.
En quête d’un nouvel exploit dans la foulée de son tour du monde en ballon, Bertrand Piccard, en collaboration avec l’EPFL (École Polytechnique Fédérale de Lausanne), a donc relevé en 2003 un défi de taille avec le projet fou du Solar Impulse, un immense avion monoplace de 72 mètres d’envergure (davantage que les 68,5 mètres du plus grand Boeing 747-8I) de 1600 kg (poids d’une voiture familiale), doté de quatre moteurs électriques totalisant la puissance d’une petite moto et alimentés par l’énergie solaire, avec comme objectif de voler par étapes autour du monde sans consommer le moindre gramme de carburant.
Des collaborateurs talentueux
Bertrand Piccard a su s’entourer de collaborateurs très compétents, talentueux et dévoués, notamment l’ingénieur et pilote professionnel André Borschberg qui est le chef du projet Solar Impulse et a réalisé en 117 heures et 52 minutes le splendide vol de Nagoya à Hawai du 28 juin au 3 juillet 2015, ainsi que le routeur météo belge Luc Trullemans unanimement considéré comme le meilleur météorologiste du monde et qui avait déjà magistralement assuré le succès de son tour du monde en ballon de 1999 ainsi que du premier tour du monde en ballon en solitaire par Steve Fossett en 2002.
On ne dira jamais assez combien la qualité de la prévision météo est absolument cruciale dans ce genre de mission. Un vol par mauvais temps entraînerait immanquablement l’échec de la mission et même la destruction de l’appareil. Le Solar Impulse est en effet une machine fragile qui ne peut voler que dans de l’air très calme et idéalement en bénéficiant de vents favorables, car sa vitesse propre est très faible (70 km/h).
Piccard a su également obtenir le soutien inconditionnel de personnalités très en vue : 18 célébrités dont le prince Albert II de Monaco, Al Gore, Elie Wiesel, Buzz Aldrin, Richard Branson, Hubert Reeves, Nicolas Hulot, Jean-Marie Étienne, Yann Arthus-Bertrand etc. constituent son comité de parrainage. Il côtoie des chefs d’État, et est extrêmement adroit pour faire abondamment parler de lui dans les médias, pour trouver des partenariats avec des grandes entreprises et dénicher de très généreux sponsors disposés à investir des budgets pharaoniques dans son ambitieux projet.
Ceci est heureux pour lui car le projet a pris énormément de retard et tous les budgets ont été explosés. L’équipe du projet Solar Impulse compte pas moins de 123 personnes, dont, sans surprise, l’équipe comprenant le plus de membres est « marketing et communication ».
Bertrand Piccard est en effet le roi incontesté de la com’ !
Le projet Solar Impulse
Les principaux partenaires du projet Solar Impulse sont les sociétés Solvay, Omega, Schindler et ABB, auquel il faut ajouter plusieurs dizaines d’autres partenaires moins importants. Le projet Solar Impulse devrait logiquement réussir puisque le plus difficile, à savoir la traversée du Pacifique, a déjà été réussie.
Toutefois, même si ce projet constitue un admirable exploit humain ainsi qu’un superbe banc d’essai technologique et si de magnifiques performances ont été incontestablement réalisées, il y aurait beaucoup à dire à propos de la façon quelque peu douteuse dont Bertrand Piccard répand souvent l’illusion d’avoir absolument tout inventé en aviation solaire en semblant ignorer délibérément tous les pionniers ayant jalonné le chemin bien avant lui depuis la fin des années 1970. Alors qu’après les brillants exploits déjà réalisés il n’a plus rien à prouver, il est assez décevant et difficilement compréhensible qu’il éprouve le besoin de s’attribuer sans vergogne des prétendues premières pour certains exploits qui ont été réalisés par d’autres 25 ans auparavant.
Il serait plus élégant et plus à son honneur de dûment rendre hommage à ses prédécesseurs, les authentiques pionniers de l’aviation solaire méconnus du grand public qu’ont été, très souvent avec des moyens fort modestes, les Britanniques David Williams et Fred To avec le Solar One en 1978, l’Américain Larry Mauro avec le Solar Riser en 1979, l’Américain Paul Mac Cready (société AeroVironment) avec le Gossamer Penguin en 1980 et surtout avec le Solar Challenger qui a réalisé en 1981 le premier vol solaire international et la première traversée de la Manche en reliant Pontoise (près de Paris) à la base RAF de Manston (262,3 km parcourus en 5 heures et 23 minutes, et ceci sans aucun stockage d’énergie à l’aide de batteries, contrairement au Solar Impulse), l’Allemand Günter Rochelt avec le Solair I, l’Américain Eric Raymond (Solar-Flight) qui avec le Sunseeker réalisa en 1990 en 21 étapes et 121 heures de vol la première traversée des USA d’Ouest en Est, l’Allemand Rudolf Volt-Nitschmann avec le Icaré 2 en 1996, l’Italien Antonio Bubbico avec le O Sole Mio…
Cette liste est non exhaustive, le Suisse André Noth ayant répertorié en 2008 dans une thèse de doctorat sur l’aviation solaire plusieurs dizaines d’avions solaires ayant volé avant le premier vol du Solar Impulse, dont la nouveauté consiste à permettre un vol habité d’une durée supérieure à 24 heures, ceci ayant déjà été réalisé en 2005 par Alan Cocconi (AC Propulsion) avec un modèle réduit radiocommandé de 4,75 mètres d’envergure et de 12,6 kg, le Solong, qui effectua un vol de 48 heures).
Des orientations discutables de Solar Impulse
On peut regretter certaines orientations techniques et certaines options de design qui sont loin d’avoir été optimales dans la conception du Solar Impulse.
En particulier, les concepteurs ont de façon incompréhensible négligé de prévoir un contrôle approprié de la température des batteries (qui doit impérativement rester dans une plage relativement restreinte pour assurer un fonctionnement correct et ne doit être ni trop froide dans les phases de vol à très haute altitude au début de la nuit moteur coupé ni trop chaude dans les phases de vol à basse altitude en fin de nuit et en début de journée, moteurs en fonction). Les batteries ont été simplement équipées d’une isolation thermique très poussée pour empêcher un refroidissement nocturne trop important mais n’ont pas été dotées d’un système de ventilation modulable pour éviter leur surchauffe. Lors du vol de Nagoya à Hawaii (huitième étape du tour du monde), la température augmenta à l’issue de chaque cycle de 24 heures jusqu’à entraîner des dégâts irréversibles aux batteries. Si le vol avait été un peu plus long, cette surchauffe aurait pu entraîner une défaillance majeure des batteries, ou même un incendie, et en tout cas la perte catastrophique de l’appareil. Le pilote aurait dû abandonner la machine et sauter en parachute, un amerrissage n’étant guère envisageable avec le Solar Impulse.
Ce grave problème de batteries a causé l’interruption de la mission durant 9 mois et des coûts supplémentaires considérables. De nouvelles batteries spéciales ont dû être achetées et le design a dû être radicalement repensé.
L’aviation solaire devrait rester un rêve inaccessible
On notera également le flou artistique que Bertrand Piccard laisse volontiers planer en ce qui concerne les retombées pratiques de ce projet.
Seul un public naïf peut en effet croire une seconde que l’aviation solaire puisse jamais avoir un réel avenir pratique dans le domaine du transport aérien commercial. On peut certes imaginer d’apporter certaines améliorations techniques au niveau des structures ou de l’aérodynamique mais quasiment aucun progrès significatif n’est possible au niveau des moteurs électriques ou des hélices (l’ensemble ayant déjà un rendement largement supérieur à 90 %).
Quant aux panneaux photovoltaïques, les meilleurs rendements actuels se situent aux environs de 23%, et même s’il est toujours permis de rêver d’une possibilité théorique d’approcher un jour la perfection (100 % de rendement), une multiplication par un facteur quatre de la fraction utilisable de la puissance solaire (qui n’est au total que de l’ordre de 1000 watts par m² avec le soleil au zénith) ne permettrait d’augmenter la vitesse que d’un peu moins de 60 %.
L’avion solaire est donc par principe condamné à rester pour toujours très lent, avec une très grande envergure et une charge utile dérisoire.
Il est donc inapproprié de faire des comparaisons entre les premiers sauts de puce des frères Wright au début du XXème siècle et les débuts de l’aviation solaire prétendument prometteurs d’un avenir radieux ou de laisser sous-entendre auprès d’un grand public mal informé et trop peu critique qu’il existera sans doute un jour des avions de ligne à l’énergie solaire.
Par contre, avec des machines beaucoup plus petites, plus simples et plus légères et surtout infiniment moins coûteuses, l’aviation solaire peut présenter un intérêt certain dans le domaine de l’aviation sportive et de loisir (avec des motoplaneurs solaires) ou encore dans des missions d’observation sans pilote à haute altitude.
Les investissements dans l’aviation solaire sont-ils utiles ?
Par ailleurs, même si l’on considère que c’est l’aspect symbolique du Solar Impulse qui importe, avec le but ultime de promouvoir la production d’électricité au moyen de panneaux photovoltaïques, on peut légitimement exprimer les plus nettes réserves quant au bien fondé d’investir massivement dans cette technologie.
On doit aussi s’interroger de manière plus générale sur les préjugés irréalistes et sur les dérives dogmatiques de l’idéologie qui préside à la fameuse transition énergétique dont on nous rebat quotidiennement les oreilles avec une propagande effrénée.
Si le photovoltaïque peut indéniablement être fort utile dans des endroits isolés non aisément connectables au réseau électrique, globalement cette technologie est absolument non rentable économiquement, et ne peut de ce fait exister qu’à coups de subsides publics faramineux, et donc aux frais du contribuable.
De plus, son intégration dans les réseaux de distribution cause des surcoûts ruineux et d’énormes problèmes techniques du fait de son intermittence et de son éparpillement géographique… tout ceci sans compter qu’il n’existe actuellement pas l’ombre d’une solution technique qui tienne un tant soit peu la route pour stocker économiquement de grandes quantités d’énergie, si ce n’est le pompage-turbinage hydraulique qui n’est envisageable que dans les régions où il y a du relief.
On constate d’ailleurs de nombreuses faillites retentissantes de sociétés actives dans le domaine du photovoltaïque. Il faut également noter que les Chinois (leaders mondiaux de ce marché) ont récemment pris la décision pragmatique de réduire drastiquement leurs investissements dans le domaine de l’énergie solaire, de même d’ailleurs que dans le domaine de l’énergie éolienne (ces deux types d’énergie ayant montré à suffisance leur flagrante absence de compétitivité face aux modes plus traditionnels de production d’électricité) et ont donné la préférence à des plans de développement à très grande échelle basés essentiellement sur le nucléaire et le charbon.
Compte tenu de ces diverses faces cachées, il convient, au risque de désacraliser quelque peu un héros fort sympathique et très populaire, de relativiser les succès du Solar Impulse, qui constitue certes la concrétisation d’un beau rêve mais un rêve extrêmement coûteux et d’une utilité concrète pour le moins discutable.
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J’ignorais que le dénommé Luc Trullemans faisait partie de cette aventure… C’est amusant parce qu’il a créé la polémique en Belgique à plusieurs reprises par des positions très peu politiquement correctes contre l’immigration, mais également contre la théorie du réchauffement global.
« L’avion solaire est donc par principe condamné à rester pour toujours très lent, avec une très grande envergure et une charge utile dérisoire. »
Il faut pousser la conclusion plus loin : un avion sous motorisé et de dimensions démesurées est un fétu de paille dont la structure fragile sera toujours incapable de résister à des perturbations météo. En bref ça ne peut pas avoir d’application pratique. Dans le cas contraire, le transport aérien se ferait avec des dirigeables. Le fait de perfectionner des systèmes qui n’ont pas d’utilité du fait de leur concept même est une perte de temps et d’argent et une tromperie pour les investisseurs ou le public. Ce n’est peut-être pas aussi évident avec les EnR, mais c’est fort probable et toujours passé sous silence.
On peut ajouter aussi que les poussées technologiques nécessaires pour un tel projet hors norme, ne sont ni exceptionnelles (d’autres projets plus utiles sont confrontés aux mêmes problèmes et y travaillent déjà), ni suffisamment importantes pour améliorer fiabilité et coût (un avion solaire ne suffit pas à monter une chaîne industrielle rentable et efficace pour la fabrication de ses composants).
Cela reste un simple exploit, qui montre l’utilisation particulière de productions existantes. Mais un tel affichage technologique existe déjà.
Oui, on confond l’amélioration et l’idée nouvelle qui peut (mais c’est jamais sur) changer la donne et rendre les choses possibles. J’en reviens aux dirigeables : solution à priori idéale car pas besoin d’énergie pour assurer la sustentation. Mais le concept est pourri à cause des dimensions gigantesques. Sans cela, il suffirait de couvrir un dirigeable de panneaux PV pour obtenir la machine idéale.
Ça ne sert strictement à rien car jamais l’énergie solaire pourra assurer le transports de nombreuses personnes. Ça fait partie des records qui ne servent à rien.
Le photovoltaïque semble avoir d’importantes limites pour le transport de passagers, mais il ne faut pas confondre l’énergie solaire avec l’énergie photovoltaïque qui n’est qu’un des modes de transformation de l’énergie solaire.
L’énergie solaire c’est elle qui permet notamment la photosynthèse, c’est elle qui engendre pluies et vents, et jusqu’à l’avènement du pétrole le transport sur terre se faisait grâce aux chevaux, puis aux trains à vapeur et sur mer grâce aux bateaux à voiles et cela a permis d’en transporter du monde.
Et n’oublions pas le charbon et le pétrole qui sont issus de… végétaux, donc c’est du solaire aussi 😉
Les trains vapeurs fonctionnent au charbon, le pétrole lui est issu du plancton composé certes de végétaux mais aussi de crustacés.
Ah ok l’odeur ça vient de là ? 😀
Il était impossible de concevoir un système pour contrôler la température des batteries au lithium sans que le poids supplémentaire ne cloue l’avion au sol.
Les batteries Li-ion dans un avion niveau sécurité c’est pas terrible on se rappellera du crash du Boeing 747 cargo d’UPS qui transportait des tonnes de batteries Li-ion qui ont pris feu, alors que bien sur elles n’étaient pas sous tension, feu que la dépressurisation de la soute n’a pas réussi à éteindre.
Quand vous voyez les dispositifs de sécurité rendus obligatoires dans le fret suite à cet accident je n’ose imaginer ce qu’il faudra mettre comme sécurité sur des batteries dont les câbles courent à travers tout le fuselage pour pouvoir alimenter les moteurs.
Donc oui on pourra peut-être produire des avions solaire type Cessna mais il faudra employer autre chose que des batteries Li-ion qui sont beaucoup trop instables, les super-condensateurs au graphène sont beaucoup plus appropriés pour l’aviation mais ils permettent de stocker à volume et masse égaux environ 2 fois moins d’énergie que des batteries Li-Ion aujourd’hui.
Sinon, il y a les moteurs à élastique. Ca marche sur les maquettes en basa, alors pourquoi pas sur les A380 (avec de gros élastiques).
Vous avez loupé un passage : avec une envergure de Boeing 747, même si les panneaux (soyons fous) avaient un rendement de 100% (aujourd’hui, 23%), la vitesse, qui est aujourd’hui sans vent de 70 km/h, serait accrue de… 60% ! C’est à dire ridiculement basse pour une envergure démente.
Si il est bien sûr trop tôt pour connaitre les retombées utilisables de cet avion, il faut quand même saluer l’exploit réalisé: il est d’ailleurs de la liberté de B.Piccard d’en avoir rêvé puis de l’avoir réalisé de façon « privée » et en équipe et c’est évidemment aussi son mérite d’avoir pu rassembler autant de monde autour de son projet.
Parmi ses sponsors, si Omega, comme Breitling avant, peut en attendre un effet commercial d’image, d’autres comme Solvay ou ABB doivent s’y être intéresser pour des motifs techniques. Ces entreprises « sérieuses » ne donnent pas de telles sommes sans en espérer un retour.
Comme on sait, ce n’est pas demain que l’aviation commerciale volera en avion solaire mais les avions commerciaux volent au-dessus des nuages et le solaire pourrait être une énergie supplémentaire gratuite utilisable. Sans parler des projets stratosphériques de Raphaël Domjan.
Solvay, c’est la chimie. Pas très glamour avec la mode écolo. Alors ils cherchent à se faire une « image ». Cherchez pas plus loin.
Green washing ou démonstration publicitaire. Les retours pour « motifs techniques » seront de l’ordre de la fortuité, si effectivement il y a retour.
La seule différence entre envoyer un drone et Solar impulse pour tester des batteries en vol, c’est la contrainte de ramener le bonhomme vivant, soit une très grosse complication inutile…
La preuve historique est l’aventure spatiale des années 50 aux années 70.
Quand un département R&D veut développer une technologie, il monte un banc d’essai, embauche des ingénieurs à lunettes, les enferme dans leurs labos quelques temps à faire des mesures austères et des calculs qui font mal au crâne. Il ne s’amuse pas à faire le guignol à 20.000 pieds pendant 500 jours sous l’oeil des caméras…
Justement, cela va permettre d’engranger une énorme quantité de données sur les cellules Li-ion dans les situations de stress maxi comme cela s’est passé lors du dernier vol de 2015 et qui a permis de repenser complètement le système de pilotage des batteries. Ce que les calculs et modélisations n’avaient jamais mis en évidence lors des phases de recherche.
De même on peut voir les déboires de Boeing avec les batteries de son triple 7: si la simple R&D avait permis de le savoir ils auraient économisé un bon paquet d’€.
Toutes ces « trouvailles » ont en plus des retombées rapides dans la vie de tous les jours.
Mouais… uhm… Allez on y croit !
@RAMADIER: Vous avez raison : rien ne vaut de mettre un Suisse à coté d’une batterie Li-ion, pour la stresser… Parce que l’idée d’envoyer un drone sans risque, allégé du poids du pilote, de l’oxygène et de la cabine, et le faire tourner au-dessus d’un désert par sécurité, était évidemment au-delà des possibilités de réalisation technique…
Vous avez raison, on aurait pu faire un drone de Solar Impulse mais , même si l’information est classifiée, le taux de perte des drones de combat style Predator est assez important et risquer de perdre Solar Impulse pour un plantage des ordinateurs de bord ou une perte de liaison satellite n’était pas envisageable. Il fallait donc qu’il soit piloté. Et l’aventure de la dernière étape de 2015 en a montré le bien fondé: sans le pilote on aurait perdu l’avion. En plus la phase d’atterrissage est hyperdélicate étant donné la fragilité de l’avion et un pilotage en tout automatique ou par liaison satellite avec le temps de décalage était simplement impossible dans l’état actuel de la technologie.
Après reste le coté défit sportif , aventureux et médiatique exploité par Piccard qui a aussi un nom a défendre …
Qu’est-ce que j’aime ce principe de « vu qu’aujourd’hui on peut pas, on ne pourra jamais » que je vois dans l’article et en commentaires….
Il y a encore 2 semaines on disait « le probleme des batteries Lithium c’est leur cycle de vie assez court, car elle s’abime vite, et avec le LI c’est sur on arrivera jamais a la prolonger »… et voila qu’il y a moins de 2 semaines une découverte nous prouve qu’en fait on va sans doute pouvoir faire durer ces batteries de manières extremement prolongée pour pas dire plus (c’est que le début mais ca en prend le sens)….
Quand les premières voitures électriques sont sorties avec des batteries standards on nous disait « non mais voila 80km d’autonomie on pourra jamais le depasser, les batteries sont beaucoup trop lourdes »… et le LithiumIon est arrivé….
Et je ne parle pas de la première voiture à moteur, pas plus que du premier avion ou on imaginait qu’on allait jamais pouvoir depasser les 2km de distance (ba oui pédaler c’est pas facile)….
Mais oui, avec le solaire ca n’ira jamais plus loin… jamais promis.
Le principe « vu qu’aujourd’hui on peut pas, on ne pourra jamais » est effectivement très naïf. Il faut préciser « sauf progrès majeur sur tel ou tel point ». Certains de ces points sont d’ailleurs évoqués dans l’article. Le stockage de l’énergie électrique est un sujet essentiel. Il ya des milliers de scientifiques sur la planète qui cherchent, mais pour l’instant ils ne trouvent pas.
Après, il y aussi les contraintes physiques inhérentes à la physique. Par exemple: avec 1000 watts par mètre carré on peut faire certaines choses, mais pas tout. Et pour ce qui demande plus de puissance, il va falloir une sacré dose de progrès majeurs…
L’argument de fond pour les batteries n’est pas tant le ratio capacité/poids que le ratio énergie/volume (Théorème de Molotov 😉 ). Quand vous concentrez 10 kWh dans 1 dm3, vous avez une bombinette, que votre dm3 soit lourd ou léger. On sait à peu près gérer ça avec du kérosène, qui est un liquide homogène et stable à température ambiante, pour les batteries, on est très loin de l’avoir résolu.
L’enthousiasme scientifique est réjouissant, mais le voir s’égarer au point d’ignorer les contraintes physiques est désolant. L’irradiation solaire est de 1.3 kW/m2 hors de l’atmosphère, elle ne sera pas accrue à moins de convaincre les écolos d’un grand projet pour rapprocher la terre du soleil, ou pour attiser ce dernier.
Ignorer cela détourne les travaux scientifiques et la recherche des progrès envisageables vers des principes fumeux sans avenir. La voiture électrique ne résout aucun véritable problème, elle correspond au caprice de ceux qui ne veulent pas d’une voiture à essence. A comparer au fardier de Cugnot qui visait à résoudre les problèmes bien réels posés par la traction hippique des canons d’artillerie. La voiture à essence est un progrès sur la voiture électrique, l’aile et le moteur un progrès sur le ballon, le diesel marine un progrès sur les phares carrés. Ce sont les voies d’avenir qui se sont dégagées de décennies de perfectionnements et de sélections naturelles par la loi du marché. Les progressistes ne sont pas ceux qui veulent relancer les voies abandonnées car non-rentables, ce sont ceux qui améliorent les moteurs à essence, le confort des avions à réaction, la vitesse et la consommation des porte-conteneurs…
Et je rajouterai que toutes ces motorisations se sont imposées d’elles-même sans subventions tellement c’était évident.
L’électrique, même avec des subventions ça ne prend pas.
Vous avez raison de parler de l’annonce (mais ce n’est qu’une annonce pour le moment) d’une possible réalisation de batteries avec une durée de vie multipliée par 20. Si cela n’est pas le principal problème dans les transport, cela change (un petit peu) la donne pour le stockage domestique : cela change la nature de la batterie de consommable à bien d’investissement. Ce qui n’est pas rien (mais pas encore fait et il faut voir le cout, la sécurité, la fiabilité …). Vous remarquerez que cette annonce n’a pas été très médiatisée, ce qui montre le peu de compréhension (ou la volonté de ne surtout pas comprendre) dans certains milieux.
En revanche, vous être très lourd en ce qui concerne le problème de fond de l’avion électrique à PV. Et c’est bien un problème de rapport poids puissance : celui qui fait que l’on est incapable de porter une charge proportionnellement équivalente à une fourmi : la résistance des sections est proportionnelle au carré et le poids au cube de la taille de la structure. Avec un besoin de surface de PV impossible à réduire, votre avion est trop grand pour être assez solide ou trop lourd pour voler. Mais bon, si vous découvrez le procédé de sustentation des soucoupes volantes et que cela ne nécessite pas plus qu’une pile de 1,5V … alors tout est possible
Globalement très beaucoup d’accord avec l’article très détaillé de ; « Douglad Fly », serait-ce un pseudonyme fort approprié ? 🙂
Piccard est assurément un as de la com°, l’exploit humain est réel (inutile ? et alors, ce ne serait pas le première fois et ne sera pas la dernière), et même si on croit au progrès, l’avion solaire commercial (disons au moins 50 pax), c’est vraiment pas pour demain (ni sans doute après-demain, malis je ne serai plus là…)
Dans le domaine de l’électrique, il faut quand même citer l’E-Fan d’airbus : Bien que n’étant pas solaire, il offre une autonomie d’1 heure de vol avec une vitesse de pointe de 160 km/h ce qui n’est pas si mal. Airbus prévoit de construire 40 à 80 appareils par an dans une usine dédiée à Mérignac près de Bordeaux. Le principal marché ciblé étant celui des écoles de pilotage car il offre l’heure de vol la moins chère actuellement.
De même il n’est pas exclu de voir des motorisation hybrides avec des moteurs électriques additionnels permettant de diminuer la consommation de kérosène et/ou d’assurer les phases de décollage et d’approche en tout électrique avec une importante diminution du bruit au voisinage des aéroports (projet Boeing Sugar Volt)
Et déjà aujourd’hui, chez Airbus on teste le système EGTS (Electric Green Taxiing System) qui permet le roulage au sol : grâce à des moteurs électriques reliés aux roues, l’avion peut désormais se déplacer en avant et même en arrière… réacteurs éteints !
Les batteries pouvant se recharger en vol comme dans le projet Boeing Sugar Volt et/ou par récupération de l’énergie au freinage avec à la clé un gain de 4% sur le kérosène et d’usure du système de freinage.
Donc l’électrique et le solaire sont bel et bien un créneau d’avenir dans l’aviation même si un « Solar Impulse » commercial capable d’emporter des passager reste une utopie.
Oui mais ne sautez pas dans votre dernier § de l’électrique au solaire quand tout ce que vous avez exposé est uniquement de l’électrique.
C’est aussi lié: chez Airbus (et certainement chez Boeing), on réfléchit très sérieusement à l’intégration de surfaces photovoltaiques à la structure de l’avion (panneaux classiques ou nano-peintures) pour récupérer de l’énergie pendant le vol.
Il faut savoir que sur un gros porteur comme l’A380, la puissance consommée peut atteindre 2 mégawatts : commandes électriques de vol, système multimédia embarqué, fours et équipements des galleys, connexions internet etc … et tout cela prélevé sur la seule puissance des moteurs. Le pic de consommation étant atteint justement au décollage et pendant la phase de montée.
Même si le solaire n’est pas encore prêt à être déployé sur un avion de ligne, il reste qu’à l’horizon 2025 cela pourrait bien devenir une réalité pour fournir un complément d’énergie même si cela restera un peu marginal. C’est ce que pense Yann Barbaux le directeur de l’innovation du groupe.
Après reste le problème des coûts de maintenance des équipements qui ne doivent pas dépasser les économies réalises et là aussi il y a du chemin à faire.
Solar Impulse n’est pas qu’un simple phénomène de foire mais plutôt un laboratoire grandeur nature qui permet d’engranger des données, de tester des solutions et d’avancer à grands pas dans les domaines du photovoltaique et du stockage de l’énergie même si ses retombées immédiates ne semblent pas évidentes. Soyons patients, mais je suis persuadé que l’avenir nous réserve de sacrées surprises.
Il parait que peu de personnes, dans l’aéronautique y croyaient…
Le monde est fait d’explorateurs – tant mieux il en reste, d’Early Adopters, de suiveurs. C’est ainsi, et je plains les gens qui sont des râleurs et qui ne croient plus à rien, j’espère ne jamais en devenir un.
M.Piccard a le talent de mobiliser des fonds, des gens ingénieux, ce projet me fait rêver. Les progrès sur les batteries Li-ion, lancés par les Telecom sont actuellement repris d’une part par l’automobile et par le monde de l’énergie, et tout le monde cherche à améliorer les procédés.
Lorsque Elon Musk va voir le CNES en 2009 et dit qu’il va faire atterrir une fusée, personne de l’a pris au sérieux.
Qui aurait cru que Renault aurait pu vendre 50.000 ZOE en seulement 3 ans.
Qui aurait cru que les mastodontes de l’automobile auraient pu être bousculés par Tesla ?
Le monde de l’aéronautique est sans doute celui où les défis techniques sont des plus difficiles.
Il ne faut jamais dire jamais, et il faut des défricheurs pour faire avancer le monde, et rendre des clients enthousiastes.
Sur les véhicules électriques : le progrès n’a jamais emprunté les voies des subventions d’état. C’est une distorsion du marché. Vous faites payer la note à tous (10,000 euros par véhicule, 7Mds dans les bornes de rechargement). Ce type de fonctionnement n’a jamais permis de retenir les meilleures solutions techniques mais celles qui permettent de récolter rapidement des subventions.
@ Ramadier : batteries 0.26Wh / kg. vs 12.8 kW par kg pour le kérosène soit un rapport de 1/50… sachant que le kg de kérosène brûlé n’a pas de tare au contraire des batteries qui même vides continuent à peser… 3000kg pour une puissance installée de 600kW sur un A380.
Ne vous emballez pas !
Le problème des libéraux avec l’energie solaire (ou l’energie éolienne) c’est qu’elle est gratuite.Pour eux il faut que tout ait un prix.Donc un truc gratuit ça anéantit leur mode de pensée et tout ce qu’ils trouvent à dire c’est : sans avenir.
@schmidt
C’est exactement le contraire. le problème est qu’elle est trop chère, compte tenu de son intermittence et avec les technologies de stockage actuelles.
C’est tellement bien ces energies « gratuites » c’est vrai quoi : un petit rayon de soleil et hop mon telephone est rechargé . Mais comment n’y a t on pas pensé plus tot à recharger « gratuitement » ses batteries en les laissant au soleil ou sous le vent, zut !
Les patates et les carottes (entre autres) sont aussi gratuites que votre conception de l’énergie éolienne ou solaire…
Votre truc gratuit vous m’en mettrez 200kg… allez soyons pas chien 500kg !
sam player: « allez soyons pas chien 500kg ! »
Chien ? en tant que libéral je préfère manger des chatons.
Si vous en avez d’horriblement chers je suis preneur parce qu’il me faut un prix à tout prix (j’espère que le chaton n’est pas déjà pris?)
TOUTES les énergies sont gratuites cher monsieur schmidt, absolument toutes !
Ce qui coute c’est d’extraire cette énergie et la transformer en quelque chose d’utilisable.
Et là, même les allemands rouge-vert-pas-libéraux-du-tout se cassent les dents sur l’extraction de votre « énergie gratuite » qui coute en fait trois fois plus cher qu’une autre technologie horriblement complexe ou que des forages à des milliers de mètres sous terre.
schmidt: « Le problème des libéraux avec l’energie solaire (ou l’energie éolienne) c’est qu’elle est gratuite. »
Le problème des ignorants c’est qu’ils ne comprennent pas les notions les plus élémentaires, mais là, vous y allez très, très fort quand même.
Le progrès que je vois dans cette affaire n’est qu’à peine effleuré dans les articles, il y a là pourtant une ouverture considérable de perspectives d’avenir. C’est bien entendu de la prévision météorologique fine à horizon de plusieurs jours en présence d’enjeux majeurs qu’il s’agit.
« ’il n’existe actuellement pas l’ombre d’une solution technique qui tienne un tant soit peu la route pour stocker économiquement de grandes quantités d’énergie »
Il y a – peut-être – une solution qui serait révolutionnaire si elle est avérée:
http://www.tedxparis.com/andre-gennesseaux/
Comment la France peut-elle être en si mauvaise posture économique avec autant d’inventeurs du mouvement perpétuel désœuvrés qui écrivent dans les forum ?
Le fort des gens qui avancent des certitudes c’est de raisonner sur ce qu’ils savent à partir de données actuelles. Ce ne seront jamais des Elon Musk, des Larry Page, des Sergey Brin et autres, ceux qui osent penser » out of the box » et pas toujours par la pensée unique si courante chez nos intellects de salon. Qui oserait dire jadis qu’avion à moteur hélice monoplace propulsé à l’énergie fossile et qui traversa la manche déboucherait un jour sur des jumbo jet qui transportent des centaines de personnes? Il fallait donc des explorateurs, des gens passionnés pour oser. La critique est toujours facile, puique ce ne sont que des mots gratuits pour étaler sa capacité à raisonner. Seulement raisonner ne suffisait pas pour démontrer que la voiture électrique n’était pas viable jusqu’au jour où seulement Tesla en donne la preuve du contraire.
Si les Dassault, les google etc qui sont à l’avant garde technologique avec leur armada d’ingénieurs de haut vol qui croient au projet, soyez certain qu’ils sont pas plus bêtes que les quelques esprits chagrins qui existeront toujours.
« Qui oserait dire jadis qu’avion à moteur hélice monoplace propulsé à l’énergie fossile et qui traversa la manche déboucherait un jour sur des jumbo jet qui transportent des centaines de personnes? »
Exactement. Donc il est juste de comparer le progrès de l’avion solaire avec ça.
La technologie de l’avion solaire a 37 ans. 37 ans après les frères Wright, on en était à ceci :
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_178
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