Canada : Bombardier et les échecs du capitalisme d’État

avion C-FFYG EMB-175by Doug (CC BY-NC-ND 2.0)

Si le gouvernement veut tourner la page des fiascos financiers, il devra tôt ou tard mettre fin à ses soutiens aux grandes entreprises.

Par Mathieu Bédard.

avion C-FFYG EMB-175by Doug (CC BY-NC-ND 2.0)
avion C-FFYG EMB-175by Doug (CC BY-NC-ND 2.0)

Le gouvernement fédéral songe à venir en aide à Bombardier à son tour. Déjà en octobre dernier on apprenait que le gouvernement du Québec allait investir une somme de 1,315 milliard de dollars dans une société en commandite avec Bombardier pour acquérir un peu moins de la moitié des parts des nouveaux avions CSeries.

Il s’agit d’un investissement à très haut risque pour le contribuable, dans un contexte où les experts s’entendent pour dire que les compagnies d’aviation ont commandé beaucoup trop d’avions ces dernières années et que ces investissements pourraient être mis à mal en cas de recul économique.

Bien qu’il soit trop tôt pour rendre un verdict sur ce plan de sauvetage, l’expérience québécoise en « capitalisme d’État » fait bien piètre figure. Devenir partiellement propriétaire d’un programme de construction d’un avion qui n’est pas encore commercialisé, s’il l’est un jour, et qui ne semble intéresser aucun autre constructeur, est en fait parfaitement emblématique de l’investissement public dans les entreprises privées au Québec.

Parmi les échecs de ce type d’interventionnisme, rappelons-nous l’usine General Motors à Boisbriand. Le gouvernement provincial sous la gouverne de Robert Bourassa et le gouvernement fédéral mené par Brian Mulroney avait consenti à eux deux en 1987 un prêt sans intérêt de 220 millions de dollars, remboursable à partir de 2017, alors que l’usine a fermé ses portes le 29 août 2002. Si ces sommes avaient été investies aux conditions du marché, elles auraient rapporté environ 10% par an.

On se souvient aussi du fiasco de Gaspésia, qui a vu le gouvernement engloutir 145 millions de dollars dans l’usine de pâtes et papiers de Chandler au début des années 2000. Un autre exemple est l’usine d’Electrolux à l’Assomption, qui a fermé malgré une contribution financière de près de 5 millions de dollars par le gouvernement québécois, dont il n’a été possible de récupérer que moins de la moitié.

Déjà en 1993, Pierre Arbour estimait le coût total du sauvetage raté de Steinberg et celui de Brascade-Noranda, ainsi que les difficultés de Domtar, à 1,7 milliard de dollars. Avec ses investissements dans les entreprises privées, le gouvernement du Québec cumule les fiascos financiers depuis longtemps. Alors qu’il n’hésite pas à souligner le nombre d’emplois concernés chaque fois qu’il avance des fonds, tous ces projets ratés ont coûté cher aux contribuables, sans pour autant sauver d’emplois, en fin de compte.

Bien sûr, dans certains cas, l’aide semble avoir fonctionné. C’est par exemple le cas de Paccar, à Sainte-Thérèse, grâce à un prêt de 23,5 millions de dollars consenti par Québec et Ottawa. Dans d’autres cas, l’État a réussi à récupérer les sommes investies, comme lorsque Hyundai a remboursé les 50 millions de dollars d’aide publique reçus quand la compagnie a dû fermer son usine de Bromont.

Le Québec n’est pas la seule province à avoir fait de mauvais investissements. En 1987, Terre-Neuve et Labrador a investi dans un projet de serres hydroponiques de hautes technologies qui s’est soldé par un échec et coûté 22 millions de dollars aux contribuables. On se rappellera aussi du scandale des traversiers de la Colombie-Britannique ayant coûté 450 millions de dollars.

Le gouvernement fédéral, qui étudie la possibilité de subventionner Bombardier à son tour, n’est pas étranger aux mauvais investissements dans l’aéronautique. Le premier avion de surveillance photographique au monde a été commandé par le ministère de la Défense nationale en 1926. Le Canadian Vickers Velos était un hydravion qui ne pouvait pas voler… ni flotter. Le projet fut abandonné après que le prototype eut coulé deux fois. Cet appareil a été nommé l’avion le plus laid du monde et était surnommé « le poids mort » par les ouvriers qui ont travaillé dessus.

Après avoir cherché des partenaires privés dans l’industrie, Bombardier n’a pas réussi à conclure de marché avec Airbus, Boeing, et d’autres constructeurs. Ce manque d’intérêt n’est pas le résultat d’un manque de liquidités ; Airbus a annoncé environ en même temps un programme de rachat d’actions d’une valeur supérieure à la somme que Bombardier souhaite obtenir. Cela aurait dû envoyer un message fort à propos du véritable potentiel commercial des avions CSeries. Le gouvernement investit dans un produit sur lequel le secteur privé a déjà rendu un verdict. Si les contribuables avaient eu le choix, il y a fort à parier qu’ils auraient choisi un investissement moins risqué.

Bombardier aussi aurait fait des choix moins risqués, si ce n’était de sa relation de longue date avec le pouvoir politique. Puisque sa direction sait très bien que le gouvernement du Québec ne laissera jamais l’entreprise faire faillite, elle peut se permettre de miser sur des opérations et des produits beaucoup plus risqués qu’en d’autres circonstances. Pourquoi être prudent quand on sait très bien que c’est le contribuable qui règlera la note en cas de pépin ?

Si les différents niveaux de gouvernement veulent tourner la page des fiascos financiers, ils devront tôt ou tard mettre fin à leurs soutiens aux grandes entreprises. Bombardier devra bien un jour apprendre à voler de ses propres ailes.

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