La SNCF à la remorque des Japonais

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sncf (Crédits : René Le Honzec/Contrepoints.org, licence Creative Commons)

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La SNCF à la remorque des Japonais

Les points de vue exprimés dans les articles d’opinion sont strictement ceux de l'auteur et ne reflètent pas forcément ceux de la rédaction.
Publié le 3 juin 2015
- A +

Par Jean-Baptiste Léon.

sncf (Crédits : René Le Honzec/Contrepoints.org, licence Creative Commons)« Il y a deux sortes de fous : ceux qui se prennent pour Napoléon et ceux qui croient pouvoir réformer les chemins de fer » avait coutume de dire Giulio Andreotti, l’homme politique italien, sept fois président du Conseil.

Les Japonais ont fait mentir l’adage en 1987. Avant cette date, la compagnie nationale des chemins de fer japonais, la JNR, était la sœur siamoise de la SNCF : retards chroniques, syndicats hostiles à toute réforme et fomenteurs de grèves à répétition, effectifs pléthoriques, avantages sociaux exorbitants… le tout financé à perte par des subventions publiques et une dette carabinée. En avril 1987, la compagnie nationale est divisée en six compagnies de voyageurs et une de fret, qui seront progressivement privatisées. L’initiateur de la réforme, le Premier ministre de l’époque, Yasuhiro Nakasone, dut faire face à de considérables résistances : des grèves violentes furent déclenchées, des gares incendiées, des câbles de signalisation coupés. Mais fort du soutien de l’opinion publique, l’exécutif sut tenir bon.

Près de 30 ans plus tard, le résultat est sans appel : le réseau ferroviaire japonais est devenu le plus performant du monde. Le Shinkansen, le TGV nippon qui circule sur des lignes dédiées, se signale par une ponctualité quasi infaillible dans une contrée qui essuie pourtant des typhons chaque été et où la terre tremble toutes les semaines. Son personnel est serviable, la propreté de ses rames est irréprochable, même au plus fort des pics d’affluence. Heureux clients des trains du pays du Soleil-Levant qui arrivent au bureau à l’heure et qui n’ont pas vu un piquet de grève depuis des décennies…

Succès au quotidien pour le rail japonais mais aussi victoire de prestige : le 21 avril dernier, à Yamanashi, près du mont Fuji, le SCMaglev, un prototype « à sustentation électromagnétique » (le train lévite à quelques centimètres au-dessus du rail grâce à des électro-aimants) a battu le record de vitesse ferroviaire en atteignant 603 km/h. La compagnie Central JR construit actuellement une nouvelle ligne dédiée à ce nouveau Shinkansen qui doit entrer en exploitation en 2027 entre Tokyo et Nagoya.

Et en France, me direz-vous ? Eh bien, la SNCF a lancé en 2013 son projet d’entreprise « Excellence 2020 », qui entend faire de la compagnie française « la référence mondiale du transport durable » par « l’excellence du service rendu » d’ici cinq ans. Afin de nourrir leur réflexion, d’éminents représentants de la SNCF et du gestionnaire d’infrastructure Réseau Ferré de France (RFF, aujourd’hui SNCF Réseau) se sont rendus l’année dernière au Japon pour « chercher des idées ». En espérant qu’ils les trouvent… car à en juger par la qualité du modèle japonais, il reste en France un long chemin à parcourir…

  • «SNCF, ça déraille !», Les Enquêtes du contribuable de juin/juillet 2015– 5,50€. En kiosque le lundi 1er juin. Vous pouvez commander en ligne ce numéro. Également sur abonnement.


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  • Le Maglev n’est pas un train. Un train utilise la liaison rail/roue.
    Ne comparez pas le Japon et la France de façon aussi simpliste.
    Quel le niveau de protection sociale au Japon?
    Quel est le prix des déplacements au Japon?
    Ensuite si vous trouvez que les cheminots français sont trop privilégiés, nantis et fainéants, je vous encourage à venir partager mon quotidien.

    • En 6 phrases , Martin a résumé le problème français : Touche pas à mon poste …

      • de la part de cyril hanouna, ça me ferait rigoler. de la part d’un exploiteur du peuple, qu’espérer de mieux ?

    • En 6 phrases , Martin , en bon lecteur du roman  » le Guépard  » a résumé le problème français : Que tout change , pour que rien ne change …

    • Pour la question du prix, voici ce qu’on trouve sur le site d’un guide de voyage connu et reconnu :

      Un trajet Tokyo-Kyoto (513 km) dure entre 2h20 et 2h50 ; billet : environ 13 220 Y (110 €).
      Un trajet Tokyo-Osaka (556 km) dure de 2h41 à 2h53 ; billet : 10 050 Y (117 €).

      En savoir plus : http://www.routard.com/guide/japon/1652/transports.htm#ixzz3bzXi8lDj

      La même question concernant la France : combien coûte un trajet Paris / Strasbourg (environ 500km) ? Combien coûte un trajet Paris / Marseille (environ 780km) ? En fait, ça dépend : est-ce que vous partez aujourd’hui, demain ? Vous partez à 5h du matin ou à 12h23 ? Vous voulez partir dans 3 mois ? À moins que vous n’ayez la chance de tomber sur un tarif « prem’s » ou « dernière minute »…? Pour simplifier, on va dire que vous avez plus de 26 ans, moins de 59 et que vous n’avez pas de carte de réduction, et que vous voyagez en 2e classe (qui n’est pas toujours la moins chère).
      Donc : Paris / Strasbourg, départ un mercredi en TGV, ça tourne entre 40€ et 80€, mais si je veux partir samedi ça ira de 87€ à 140€.

      Ensuite, j’ai du mal à voir le lien entre le niveau de protection sociale et la ponctualité des trains. À moins que par « protection sociale » vous parliez de la possibilité pour tout un réseau de se mettre en grève par solidarité envers deux camarades ayant été surpris à consommer de l’alcool sur leur lieu de travail à une heure où ils devaient gérer des aiguillages…?

    • Vous êtes surement contrôleur, car lorsque je voyage, je les vois surmenés exténués. Mais ils savent se reposer en première n’hésitant pas à squatter un compartiment entier. Je les plains sincèrement. Parfois ils ont même l’outrecuidance de contrôler les billets.
      Pour ne pas trop les fatiguer j’essaie de voyager en avion lorsque je peux.
      Les mêmes contrôleurs en Espagne sont un par train passe et repasse à loisir sans faire la causette avec leur ombre car ils sont seuls à bord. Prenez n’importe quel train à Penn station à NY vous passez sous l’Hudson river et lorsque vous arrivez à al prochaine gare tout le train a été contrôlé
      Quant au Shinkanchen je l’ai pris en 80 il fut vite supplanter par le TGV en 81. Sur les quais tous les numéros de voitures l’emplacement des portes de chaque wagon indiqué.
      La gare de Bordeaux Saint Jean m’a-t-on dit est un monument historique, ce qui interdit la mise en place d’ascenseur contrevenant à al loi sur les handicapés…. mais il n’est pas interdit d’y installer des panneaux publicitaires. Ne parlons pas la langue de bois s’il vou plait

  • « Mais fort du soutien de l’opinion publique, l’exécutif sut tenir bon. »

    Tout est là. Aucune chance dans ce pays, Mou Ier l’a laissé filer, et si pas au pouvoir, il encouragera rageusement les grévistes.

  • 1/Le maglev n’est pas un train.
    2/Et les Shinkansen parcourent des voies qui leur sont réservées : ils n’ont pas à subir les aléas du trafic d’une ligne classique (passages à niveau, accidents, conséquences de retard, etc.).

    Merci de modifier votre article en conséquence.

    • 1) Pour éviter d’avoir à se comparer, quoi de mieux que de mettre le compétiteur hors-jeu en le disqualifiant parce que « le maglev n’est pas un train ».

      Et donc le Maglev n’est pas un train ?
      http://fr.wikipedia.org/wiki/Train_à_sustentation_magnétique
      http://en.wikipedia.org/wiki/Maglev
      http://fr.wikipedia.org/wiki/Train#Types_de_trains (deuxième paragraphe).

      Et bien non, il semblerait bien que le Maglev… soit un train….

      2) En Suisse avec les CFF les trains n’ont pas de voies réservées et leur réseau supporte un trafic intense : leur ponctualité est nettement supérieure à celle de la SNCF (par pitié ne me sortez pas les chiffres de la SNCF, leur définition de retard est plus laxiste). Votre point est invalide.

      Certaines lignes en France sont réservées aux TGV… et il y a quand même des retards. Votre point est doublement invalide.

      • 1/C’est vrai, je dois l’avouer le Maglev est un train. Sans appareils de voie, en lévitation, sensible au vent, qui a dépassé de 30km/h (dans mes souvenirs) le record du TGV, avec un risque très faible de déraillement. Vous m’avez ouvert les yeux, je prendrais dorénavant ce qui lui ressemble le plus pour l’instant en Europe : l’avion.

        2/Une fois de plus vous avez raison, je ne peux qu’attester votre point de vue puisqu’il est impossible à vérifier. Chaque réseaux ayant ses propres définition du « retard ». Tout comme chaque Français aime à contredire l’autre.

        Certaines lignes en France sont réservées aux TGV… et il y a quand même des retards.

        Tout est dit. Gare de Lyon, la ligne à grande vitesse commence dès le quai! Suis-je bête

        Demain je retourne me vautrer dans mon bureau du 22ème étages de la Défense pour me poser cette question terrifiante: pourquoi je ne suis pas Japonais?

    • Pour le point 1), je partage entièrement la réponse de Xavier C.
      Pour le point 2), il est déjà précisé que les shinkansens disposent de voies dédiés. De plus, qu’importe si les shinkansens utilisent des voies dédiées, seul le résultat compte. Rien n’empêche la SNCF à faire de même. De plus le Japon connaît des circulations de condition extrême comme les typhons, les tremblements de terre…
      Enfin, je vous invite à lire ce rapport de benchmark entre des compagnies européennes et JR Kyushu, en particulier le paragraphe 5.1 à partir de la page 37 consacré à la ponctualité : https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=15&cad=rja&uact=8&ved=0CD8QFjAEOAo&url=http%3A%2F%2Fwww.transport-research.info%2FUpload%2FDocuments%2F200909%2F20090902_110002_11560_BOB%2520-%2520Rail%2520Final%2520Report.pdf&ei=A2JvVbLDD4G6UJKAgaAN&usg=AFQjCNEtPKuLr005EQ4IykScnYlXrvoohw&bvm=bv.94911696,d.d24
      Le rapport montre que 98% des trains de la JR Kyushu sont arrivés avec moins de 5 minutes de retard sur une période allant de 1999 à 2002. Et pour info, le premier tronçon de la ligne Kyushu Shinkansen n’a été ouverte à l’exploitation qu’en 2004.

      Enfin, au Japon, dans la plupart des compagnies ferroviaires, on vous remet un « certificat de retard » dès 5 minutes de retard. Ce dernier est considéré comme une excuse valide dans les entreprises et les établissements scolaires.

      Merci de vous remettre en cause

    • Parce-qu’il y a des passages à niveau sur les lignes à grande vitesse…?
      Parce-qu’il y a d’autres trains sur les lignes à grande vitesse ?

      Il existe aussi en France un réseau grande vitesse distinct du réseau classique. D’ailleurs un TGV ne roule certainement pas à 300km/h sur des lignes classiques, la voie et la signalisation ne le permettraient pas. Quand un TGV est ralenti par un passage à niveau, c’est parce-que quelqu’un, pour des raisons d’économies, a décidé que ce TGV passerait à cet endroit sur le réseau classique. Il s’agit d’une décision prise pour l’entreprise, et que l’entreprise devrait assumer.

  • Avez-vous mis les pieds une fois au Japon ? Il y a plus de 330 Shinkansen qui partent de Tokyo-station chaque jour, la seule gare de Tokyo qui dessert ces trains qui roulent sur des voies qui leur sont dédiées et au standard européens. Une équipe souriante nettoie chaque rame en 7 minutes lorsque elle est à l’arrêt à Tokyo-station puis tous les sièges pivotent pour que les voyageurs soient dans le sens de la marche du train. Il y a un train toutes les 3 minutes à destination d’Osaka durant la journée ! En 50 ans il y a eu deux incidents de Shinkansen, l’un du à un tremblement de terre et un autre provoqué par une tempête de neige, sans aucuns blessés. J’ai pris ce train pour n’aller qu’à Kyoto depuis Tokyo, c’est merveilleux de propreté, de ponctualité et de serviabilité des jeunes filles qui proposent des bentos aux voyageurs, sans parler de la propreté impeccable des toilettes, heureux celui qui dans un TGV pourra aller satisfaire ses besoins naturels sans suffoquer. Mais il n’y a pas que le Shinkansen, il y a aussi la multitude de trains toujours parfaitement à l’heure : les compagnies qui sont regroupées sous la houlette de la JR (Japan Rail) se doivent de servir les usagers en temps et en heure, surtout dans la plus grande mégalopole du monde que constituent Tokyo, Kawasaki, Yokohama, Chiba, Saitama et j’en oublie (38 millions d’habitants). La gare de Shinjuku, la plus importante du monde par le trafic voyageurs ( 8 millions par jour) ne peut pas se permettre le moindre retard car tout le traffic est automatisé. Il m’est arrivé de nombreuses fois d’observer en tête de train le conducteur qui se contente de noter que les signaux lumineux correspondent bien à ce qu’il voit sur l’écran de sa cabine qu’il ne lâche pas des yeux.
    Pour plus de précisions :
    https://jacqueshenry.wordpress.com/2015/05/21/le-shinkansen-50-ans-apres/

  • Je n’ai pas connu l’époque « SNCF » au Japon, mais ayant pratiqué le train Japonais moderne, je peux dire que sa qualité est tout simplement excellente. Et effectivement incomparable avec la SNCF.
    Je serais d’ailleurs curieux de voir un article qui compare le modèle de privatisation Japonais au modèle du RU, reconnu comme ayant capoté, et souvent cité en exemple comme épouvantail…
    Qu’est ce qui a fait le succès de la privatisation au Japon, qui a manqué au RU?

    • Je pense que l’état des rails au RU était bien plus dégradé que celui du Japon. Les sociétés privées au RU ont donc hérité d’un réseau délabrés, donc à reconstruire. Cela prend du temps, de l’argent, et pendant cette transition, les réfractaires se régalent.
      Après ce n’est que de la spéculation de ma part, mais la question est très intéressante.

      • En UK, il existe un système de licence par région qui est très bancale, tellement bancale que les entreprises ne se pressent pas pour concourir. Généralement, la licence est octroyée par défaut à la seule entreprise qui se présente…

    • Tu trouveras certains éléments concernant la privatisation de la JNR dans ce rapport du sénat réalisé 10 ans après la privatisation de 1987 : http://www.senat.fr/rap/r97-170/r97-1700.html

      Depuis ce rapport, les compagnies JR-East, JR-Central et JR-West ont été complètement privatisées (actionnariat 100% privé).

      Une des raisons du succès de la privatisation (non explicitement indiqué dans le rapport), à mon avis, est l’existence des nombreuses compagnies ferroviaires privées au Japon.
      Je pense, en effet, que le soutien de la réforme par la population a été primordiale. Ce soutien étant rendu possible par la comparaison des services effectivement rendus par la JNR et par les compagnies privées. Par exemple, le Grand Tokyo est desservi par une demi-douzaine de grandes compagnies privées (Keikyu, Keisei, Keio, Odakyu, Seibu, Tobu, Tokyu, sans compter de plus petites) ayant un fort trafic et une ponctualité et un service remarquable.
      La position des syndicalistes (et des employés) de la JNR devenait intenable. Le discours de la défense du Service Publique ne passait pas au vu de la performance de l’entreprise, des magouilles internes et des avantages des employés.
      De plus, ces compagnies ont servi de modèle aux sociétés issues de la JNR dans l’efficacité et le niveau de service rendu ainsi que dans la diversification de leurs activités autour du rail (création de centre commerciaux dans les gares, de services comme les crèches, de centres de loisirs, développement de l’hôtellerie et du tourisme….)

    • La privatisation n’a pas capoté au RU. Elle a mis du temps à réussir puisque les rails, les trains et l’organisation étaient dans un état plus que lamentable. Il y a donc eu un temps durant lequel ça n’a pas été rose, mais ce n’était pas différent d’avant la privatisation. Maintenant : moins d’accident par km parcouru qu’en France, des prix et une qualité de service au moins comparable (en fait souvent bien meilleurs qu’au royaume des cheminots rois) et tout ça sans que les contribuables mettent la main à la poche.

      Bref, c’est sans doute pas le paradis, mais c’est très loin de l’enfer décrit par les média et Sud rail…

    • La vérité sur les chemins de fer britanniques: http://www.euro92.com/edi/bull/archives/arch21heath.htm lisez aussi ceci http://www.emploi-2017.org/sncf-le-cancre.html (on compare les performances de la sncf avec le chemin de fer anglais). Les chemins de fer britanniques ont été privatisé justement parce qu’ils étaient dans un état de déliquescence avancé quand ils étaient publiques. Les défaillances actuelles que connaissent le privé aujourd’hui ne sont que l’héritage catastrophiques de décennie de chemin de fer nationaux.

    • Il suffit de prendre le train en France et en Angleterre pour comparer.
      Je l’ai fait. Et je vous le dis : le ferroviaire anglais n’a en rien à rougir face au français.

  • Il est intéressant de remarquer le dénigrement qui est fait de la SNCF
    Le Shinkansen japonais circule dans UN SEUL pays sur des voies qui lui sont propres. Cela tient au fait que l’écartement des rails est différent entre le réseau classique et le réseau à grande vitesse. Seuls des Shinkansens circulant à la même vitesse circulent sur des mêmes voies d’où la ponctualité. Les autres trains japonais sont peu reluisants, en retard, surchargés, …

    En France, notre TGV circule en France, Belgique, Royaume-Uni, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne, Italie, Espagne et Suisse, côtoient des trains de ces réseaux, et des trains sur les voies classiques françaises. D’où une ponctualité moindre. Le TGV est un train populaire, Marne la Vallée-Marseille 10euro les 800kms, d’où sans doute un confort plus spartiate peut-être.
    Le réseau français est loué partout dans le monde. Alors oui il y a des problèmes, mais dus à un sous investissement de l’Etat, le réseau est saturé à Paris, Marseille, Nice. En France, des agents ne sont pas payés à pousser les gens pour qu’ils rentrent dans les trains, et le travail des cheminots n’est pas forcément des plus simples non plus.
    La question est pourquoi continuer à faire du France-Bashing ? Les trains fonctionnent plutôt biens, ils coutent chers au contribuable oui mais moins que dans d’autres pays européens au regard du service rendu. Pourquoi dénigrer ce système ? Autant voir ce qui ne va pas dans les infrastructures pour les améliorer et ne pas essayer de dénigrer des corps de métiers nécessaires et importants dans notre société.

    • « Le Shinkansen circule dans un seul pays sur des voies qui lui sont propres. »
      On peut aussi écrire que le Shinkansen circule sur les lignes de 4 compagnies ferroviaires indépendantes (et bientôt 5).

      « Cela tient au fait que l’écartement des rails est différent entre le réseau classique et le réseau à grande vitesse. Seuls des Shinkansens circulant à la même vitesse circulent sur des mêmes voies d’où la ponctualité. »
      L’écartement n’a rien à voir. Rien n’empêche la SNCF de consacrer des voies de bout en bout aux seuls TGV (les LGV sont des voies dédiées), il s’agit là d’un choix économique.

      « Les autres trains japonais sont peu reluisants, en retard, surchargés, … »
      Cette phrase prouve que vous n’avez jamais mis les pieds au Japon. Même chez les petites compagnies privées au fin fond de la campagne japonaise, le matériel est bien entretenu bien qu’ancien. Alors ne parlons même pas des majors. Concernant les retards, ils sont exceptionnels. La ponctualité des compagnies japonaises est meilleure que celle des NS ou CFF qui sont des modèles en Europe.
      Je reprends ici une partie d’un de mes commentaires postés plus haut :
      « Enfin, je vous invite à lire ce rapport de benchmark entre des compagnies européennes et JR Kyushu, en particulier le paragraphe 5.1 à partir de la page 37 consacré à la ponctualité : https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=15&cad=rja&uact=8&ved=0CD8QFjAEOAo&url=http%3A%2F%2Fwww.transport-research.info%2FUpload%2FDocuments%2F200909%2F20090902_110002_11560_BOB%2520-%2520Rail%2520Final%2520Report.pdf&ei=A2JvVbLDD4G6UJKAgaAN&usg=AFQjCNEtPKuLr005EQ4IykScnYlXrvoohw&bvm=bv.94911696,d.d24
      Le rapport montre que 98% des trains de la JR Kyushu sont arrivés avec moins de 5 minutes de retard sur une période allant de 1999 à 2002. Et pour info, le premier tronçon de la ligne Kyushu Shinkansen n’a été ouverte à l’exploitation qu’en 2004. »
      En ce qui concerne la surcharge, cela concerne effectivement certaines lignes des grandes agglomérations à des horaires bien précis.

      « En France, notre TGV circule en France, Belgique, Royaume-Uni, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne, Italie, Espagne et Suisse, côtoient des trains de ces réseaux, et des trains sur les voies classiques françaises. D’où une ponctualité moindre. »
      Ça n’est pas une excuse. (voir plus haut)

      « Le TGV est un train populaire, Marne la Vallée-Marseille 10euro les 800kms, d’où sans doute un confort plus spartiate peut-être. » Le tarif de 10€ est exceptionnel, il oscille entre 80€ et 120€ en seconde hors vacances scolaires. Au Japon, il n’y a pas de yield management. Quelque soit le jour ou l’horaire le tarif est le même pour tous. Le confort est à mon sens supérieur car il y a une image de marque. On ne peut pas faire moins bien que tel autre compagnie (vive la concurrence). En France, les gens pauvres ne prennent pas le TGV sauf s’ils arrivent à prendre les 2-3 billets promotionnels. Sinon, ils ne partent pas. Au Japon, si le shinkansen est trop chère, il existe de nombreuses compagnies de bus offrant un très grand confort (Tokyo Kyoto est à 30€ environ).

      « Le réseau français est loué partout dans le monde »
      Ça c’est vous qui le dites.

      « Alors oui il y a des problèmes, mais dus à un sous investissement de l’Etat, le réseau est saturé à Paris, Marseille, Nice. »
      Pourquoi l’état doit-il financer?

      « En France, des agents ne sont pas payés à pousser les gens pour qu’ils rentrent dans les trains, et le travail des cheminots n’est pas forcément des plus simples non plus. »
      Ils ne sont pas payés à pousser les gens pour qu’ils rentrent dans les trains, mais cela ne les empêche pas de le faire (expérience RER A). Quant au travail, il n’est peut être pas simple (c’est clair) quand il est effectivement fait, mais les cheminots ne se facilitent pas la tâche et ne font pas grand chose pour être efficient.

      « La question est pourquoi continuer à faire du France-Bashing ? »
      Ce n’est pas du France Bashing, on constate que la SNCF est loin des meilleurs alors qu’elle s’est fixée comme but d’être Calife à la place du Calife (bref il y a du boulot).

      « Les trains fonctionnent plutôt biens, ils coutent chers au contribuable oui mais moins que dans d’autres pays européens au regard du service rendu. »
      Effectivement, ça pourrait être pire. Mais ça pourrait être mieux. Ce n’est pas en se comparant aux plus mauvais qu’on peut espérer s’améliorer, mais bien en se comparant aux meilleurs afin d’en tirer des leçons (voir lien mis plus haut).

      « Pourquoi dénigrer ce système ? »
      On ne dénigre pas, le système le fait tout seul.

      « Autant voir ce qui ne va pas dans les infrastructures pour les améliorer et ne pas essayer de dénigrer des corps de métiers nécessaires et importants dans notre société. »
      Il y a clairement un problème au niveau de l’infrastructure en France. Quant aux corps de métiers, malgré le dévouement de certains, ils font partie du problème SNCF.

      • Donc les plus pauvres au Japon utilisent le bus ? Et nous devrions faire de même en France ? Ce n’est pas un peu honteux comme manière de penser ?
        Le yield management permet aux usagers de pouvoir espérer payer moins cher, dans tous les cas un prix maximum est fixé par l’Etat pour chaque relation. Et puis la plupart des français possèdent une carte de réduction SNCF.
        Oui, les TGV ne devraient jamais utiliser des lignes classiques ! Plus de TGV à Paris, Lyon, Strasbourg, Bordeaux, … Je ne compte pas Montpellier, Nîmes, Marseille ou Nice qui vont voir apparaître des lignes nouvelles dans les centre-villes ou à proximité immédiate. Faire un Marseille-Nantes sans changement ? Impossible ! Strasbourg-Bordeaux ? Impossible !

        Pourquoi l’Etat soit-il financer ce réseau ? Parce que la SNCF est une entreprise d’Etat à mission de service public donc elle n’a pas pour rôle de gagner de l’argent. Le réseau coûte cher à entretenir et les billets sont vendus à des prix plus bas que ce que coûte le système. Sans l’apport d’investissement de l’Etat, votre TER ne passerait pas devant chez vous, des lignes ferroviaires ne seraient pas maintenues (cas du Cévenol) ou réouvertes (Cannes-Grasse / Avignon-Carpentras). Il n’existerait pas de trains classiques entre Paris et Lyon par Laroche-Migennes. Exit les Intercités de nuit.
        Pourquoi il y a besoin d’investissement ? La SNCF n’est pas en mesure de financer des projets aussi coûteux et nécessaires que sont les RER franciliens, le futur RER de Genève-Annemasse, les futures gares TGV de Marseille St Charles et Est Marseille et le RER d’Aix-Marseille, le contournement de Nîmes-Montpellier ou de Lyon, … Mais ces investissements publics sont pour le public. A ce moment là, pourquoi les collectivités locales financent des métros, tramways ou bus ? L’entreprise qui les gère ne devrait-elle pas se débrouiller seule si on restait dans votre logique ? De plus, la compagnie JR Kyushu dont vous semblez vanter les mérites semble posséder des investissements publics puisqu’elle appartient à l’Agence des Transports et des Technologies japonaise.

        Concernant les retards ? Si, il y a un rapport entre le fait qu’un train circule sur plusieurs pays. Considérons par exemple le train RENFE SNCF AVE 9724 partant à 13h30 de Madrid-Atocha pour une arrivée prévue à 21h20 à Marseille Saint Charles. Ce trains prend 20 mns de ratard sur son trajet espagnol. Arrivé à Perpignan, c’est donc sa correspondance pour Villefranche-Vernet les Bains qui a été retardée. A Montpellier Saint Roch, la correspondance pour Toulouse-Matabiau et à Nîmes pour Lyon Part Dieu. Puis à Marseille, celle pour Toulon. A cela, admettons que le TGV Nîmes-Lyon permettait la correspondance pour St Etienne qui donc elle aussi a été retardée. Donc oui, je pense que l’on peut dire qu’un retard dans un pays étranger d’un train à des conséquences sur le réseau français.

        Enfin, concernant la ponctualité, combien de trains circulent quotidiennement sur le réseau des JR Kyushu ? Peut-on comparer sérieusement une entreprise possédant 2700kms de voies quand SNCF Réseau en possède 35000? Peut-on comparer sérieusement une entreprise qui vante des trains de luxe à ses usagers quand la SNCF prône l’idée d’un train populaire ?

        • Je préfère que plusieurs centaines de pauvre puissent faire un trajet de type Paris-Marseille tous les jours plutôt qu’une poignée. De plus, ce ne sont pas forcément les pauvres qui bénéficient de ces trajets car dans cette loterie, ils sont en concurrences avec tous les autres clients de la SNCF.
          Pour vous, est-il normal que les usagers d’un même service payent un tarif différent (de 1 à 10)? Si c’était des clients cela ne me dérangerait pas qu’il y ait un ajustement de l’offre et la demande, pas sur un service publique. Comment justifiez-vous qu’un riche puisse ne payer que 50€ pour une place en première alors qu’un ouvrier doit payer 120€ pour voyager en seconde car jusqu’au dernier moment il ne savait pas s’il pourrait prendre des jours de congés?
          La plupart des français possèdent une carte de réduction (source?)

          Je me répète, le fait de faire circuler des TGV sur le réseau classique est un choix économique de la SNCF (rien n’empêche de faire un contournement sud de Paris, comme a été fait le contournement est au milieu des années 90). Vous ne pouvez pas utiliser ce choix économique pour justifier les retards du TGV et nous dire que ce n’est pas comparable. Cela permet d’expliquer une partie du retard des TGV, c’est tout.

          Pour transporter des gens d’un point A à un point B, le train n’est pas forcément le meilleur moyen. Maintenir des lignes pour faire plaisir à quelques élus et riverains ce n’est pas du service publique. Vous pouvez mettre en place des dessertes par bus à la place.
          Est-ce à l’état d’investir? Est-il l’intervenant le plus pertinent? N’est-ce pas l’état qui a négligé l’entretien des lignes classiques pour construire des LGV qui servent peu?
          Que l’état facilite le financement? pourquoi pas si c’est vraiment utile. Mais je ne comprends pas, pourquoi un agriculteur du Berry devrait financer l’infrastructure ferroviaire de la métropole Aix-Marseille.
          Quant à JR Kyushu, c’est bien une entreprise dont le propriétaire est l’état et qui survit grâce à ce dernier. Si j’ai cité cette dernière, c’est parce que c’est la seule compagnie japonaise, à ma connaissance, ayant participé à une étude comparative sur la ponctualité (avec des indicateurs identiques ou lissés) avec des sociétés européennes afin de contredire de façon irréfutable vos affirmations fantaisistes. Mais j’aurais pu citer, pour leur ponctualité, JR West, JR Central et JR East qui ont un actionnariat totalement privé (à la différence de JR Kyushu, JR Shikoku ou JR Hokkaido) ou encore Kintetsu, Hanshin, Odakyu, Tokyu, Tobu, Keisei, Seibu, Keio, Hankyu, Nankai…

          Concernant les retards d’un train à l’étranger, en quoi est-ce différent si un retard équivalent a lieu sur le seul réseau français (ex : Bordeaux-Marseille)? ou bien pour le Japon, en quoi est-ce différent si un train prend du retard sur le réseau d’une autre société (ex Shinano limited express Osaka – Nagano réseau de JR West, JR Central et JR East)

          Comme précisé plus haut, l’avantage de JR Kyushu c’était d’avoir des données normalisés et comparable. Enfin bon, je peux également sortir les données pour JR East premier transporteur ferroviaire de passager au monde : https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=21&cad=rja&uact=8&ved=0CCAQFjAAOBQ&url=http%3A%2F%2Fsummit.club-feroviar.ro%2Fwp%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F10%2Fwatanabe-JR-East-final-version.pptx&ei=1nNzVbGuEcyrUcLwgZAJ&usg=AFQjCNGruwW36XxkwL15MKjukIBa32zWNw&bvm=bv.95039771,d.d24
          Diapo 20 : la moyenne de retard est de 1,1 minute par train (hors Shinkansen)
          Mais je suppose que cette compagnie ne trouvera pas grâce à vos yeux car elle ne possède qu’un réseau de 7500 Km de voies.
          Quant au Nanatsuboshi in Kyushu, je vois pas où est le problème de faire circuler un train de luxe si cela permet de financer l’entretien des voies qu’empruntent les trains normaux et des emplois supplémentaires si l’opération est rentable.
          Enfin, j’aime bien votre vision d’un train populaire :
          http://www.orient-express.eu/fr/actualites/orient-express-une-marque-histoire-et-ambition-pour-demain
          http://www.challenges.fr/entreprise/20140829.CHA7097/les-ambitions-de-la-sncf-pour-le-mytique-train-orient-express.html

          • Qui possède des cartes de réduction ? 80% des usagers http://www.lemonde.fr/mobilite/article/2012/10/05/petit-guide-pour-s-y-retrouver-dans-les-reductions-sncf_1770744_1653095.html

            L’Orient Express fait parti des 3 seuls trains dont se vante la SNCF (avec le Paris-Moscou et le Riviera-Express en coopération avec les RZD).

            Donc mettons les pauvres sur la route dans des bus et ignorons le bilan écologique de cette aberration
            Maintenir des lignes n’est pas là pour faire plaisir à des élus. Une ligne de bus n’apporte aucune visibilité à un territoire. Le fait d’avoir un train oui. Ces lignes pas rentables servent à des étudiants, travailleurs, chômeurs, … qui sans ce train passeraient beaucoup plus de temps dans les transports.

            Oui, c’est à l’Etat d’investir. Puisque c’est lui qui choisit les tracés de LGV, c’est à lui de payer. La SNCF ne veut pas de la LGV SEA. Des péages trop chers, trop peu de clientèle. Si ce n’est pas à lui d’investir, qui devrait le faire ? La SNCF ? Elle est endettée. Les collectivités locales ? Elles n’ont plus rien. Aujourd’hui, cependant on peut quand même admettre que certaines LGV sont un succès économique : Paris-Lyon et Méditerranée malgré un rendement moins important que prévu.

            L’agriculteur du Berry doit financer des infrastructures même s’il ne les utilisera jamais. Pourquoi ? Nous vivons dans un même pays où certaines régions ont besoin d’investissement. Prenez le train autour de Marseille, vous comprendrez l’horreur que subissent les voyageurs. Trains trop petits, trop peu fréquents (20mns en heure de pointe au minimum), des gares sous dimensionnées, peu sûres et à l’abandon, … Or les deux millions d’habitants n’ont pas les moyens (et non pas d’autres choix, les autoroutes étant saturées et les transports en commun insuffisants) de réaliser ces travaux d’où une aide de l’ensemble des français. Après tout, pourquoi les Marseillais payerait-il les subventions européennes accordées aux agriculteurs du Berry ou les travaux d’accès autoroutier du Grand Stade de Lille ?

            Concernant la ponctualité, je tiens à rappeler que la comparaison ne peut pas se faire entre les deux pays par leurs situations géographiques et au fait que les trains SNCF circulent sur d’autres réseaux étrangers. Sans doute JR West, Central, … travaillent-ils mieux en coopération que ne travaille la SNCF avec la SNCB, Thello, les CFF, CFL, la RENFE, les chemins de fer britanniques, NS ou encore la DB.

            • Je comprends mieux, nous ne parlons pas la même langue. L’article mentionne que 80% des clients bénéficient d’une réduction (carte ou tarif préférentiel). Ce qui est différent de dire que la plupart des français possèdent une carte de réduction.

              J’aime votre deux poids deux mesures. La SNCF peut vanter les trains de luxe mais pas JR Kyushu.

              Comme écrit plus haut, je préfère que les pauvres voyagent plutôt qu’ils restent chez eux (c’est que sûr que cette dernière solution est la plus écologique).
              Ce sont les grandes lignes qui apportent de la visibilité, pas les lignes déficitaires sinon elles ne le seraient pas. Ce n’est qu’une excuse.
              Concernant le temps de trajet rallongé pour un bus, c’est un fait si on regarde la desserte d’une gare A à une gare B. Mais ce dernier peut desservir plus d’arrêt (sous entendu plus de villages donc plus de passagers potentiels), mais aussi s’arrêter au plus près des centres d’intérêts économiques, éducatifs… ce qui permet de faire éventuellement baisser le temps de trajet global de certains passagers d’un point A à un point B.

              Je suis d’accord avec vous pour dire que si l’état décide, c’est à lui de payer. Cependant est-ce pertinent de faire de tels investissements? Je me répète, pour moi le rôle de l’état est de faciliter le financement pas de l’assurer.

              Merci de mentionner les aides aux agriculteurs ou à l’accès du stade de Lille. J’y suis également opposé. Mais vous auriez dû vous en douter étant donné que vous êtes sur un site libéral. Que l’état assure les investissements pour ce qui relève du régalien. Pour le reste, c’est plus que discutable. Qu’il y ai des besoins à Marseille, je veux bien vous croire, mais c’est aux marseillais de payer ainsi qu’aux personnes de passage.

              Enfin, au lieu d’essayer de justifier l’injustifiable, ne serait-il pas plus constructif de regarder ce que font les japonais, méthodes de travail, organisations… et de s’en inspirer(pas copier) pour améliorer la SNCF et le service aux usagés?

        • « Donc les plus pauvres au Japon utilisent le bus ?  » n’importe quoi au Japon tout le monde (y compris les pauvres) utilisent le train

  • Il m’arrive rarement de prendre le train. Mardi dernier, j’ai pris un TGV de Rennes à Valence. Dès le départ, 1/4 d’heure de retard pour « défaut de signalisation »; à l’arrivée, près d’une demie heure. En sus, toilettes condamnées dans notre wagon (de première pourtant), et alimentation des prises de courant individuelles « à découpage » (sans doute avec de gros ciseaux…): en raison des changements de voltage sur le par cours, mais les onduleurs chargés de prendre le relais pendant quelques minutes ne fonctionnent pas.
    Bref, à eux de nous faire préférer l’avion, si l’hystérie sécuritaire ambiante ne nous condamnait pas à passer plus de temps en contrôles qu’en l’air.

  • Vivement l’ouverture à la concurrence, quelques exemples ici : https://www.youtube.com/watch?v=lNnWf_PTNOU

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