Au Japon, le Maglev bat le record mondial de vitesse ferroviaire

La société japonaise de chemins de fer JR vient de franchir un nouveau pas dans la vitesse ferroviaire le 21 avril 2015 en atteignant 603 km/h.

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Un Maglev en 2013 sur le circuit d'essai de Yamanashi, Japon (Crédits Saruno Hirobano, licence CC-BY-SA 3.0), via Wikimedia Commons.

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Au Japon, le Maglev bat le record mondial de vitesse ferroviaire

Publié le 27 avril 2015
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Par Jacques Henry.

Un Maglev en 2013 sur le circuit d'essai de Yamanashi, Japon (Crédits Saruno Hirobano, licence CC-BY-SA 3.0), via Wikimedia Commons.
Un Maglev sur le même circuit d’essai de Yamanashi, Japon (Crédits Saruno Hirobano, licence CC-BY-SA 3.0), via Wikimedia Commons.

La société japonaise de chemins de fer JR vient de franchir un nouveau pas dans la vitesse ferroviaire le 21 avril 2015 en atteignant 603 km/h sur une ligne expérimentale située entre Uenohara et Fuefuki (préfecture de Yamanashi) à l’ouest de Tokyo. Il s’agit de la première ligne de chemin de fer, mais le terme n’est plus approprié, en lévitation magnétique avec une rame en vraie grandeur. Le 20 avril ce train avait atteint la vitesse déjà inégalée de 590 km/h.

Il faut faire ici quelques petits rappels historiques. Le Japon est le premier pays à avoir mis en place une ligne de trains à grande vitesse entre Tokyo et Osaka l’année des jeux Olympiques de Tokyo en 1964. Cette ligne Shinkansen, littéralement « ligne de nouveau train » est la seule ligne à grande vitesse dans le monde avec celle reliant Paris à Lyon en France qui soit rentable. Même au Japon, les autres liaisons « Shinkansen » sont déficitaires. Le Japon est donc le premier pays du monde à détenir ce record de vitesse avec un train qui n’est plus vraiment un train roulant sur des rails mais un véhicule futuriste sustenté par un champ magnétique et n’offrant donc aucun contact mécanique avec la ligne elle-même. L’entreprise française Bertin, innovante dans de nombreux domaines, avait tenté ce même type d’approche mais elle resta lettre morte …

Alsthom, devenu Alstom, n’a jamais réussi à vendre son train à grande vitesse à d’autres pays qu’à « son » client captif la SNCF. On voit donc qu’une entreprise largement contrôlée par l’État et n’ayant que l’État comme client ne peut s’aventurer dans l’inconnu comme l’a tenté avec succès la JR, soutenue, certes, par l’État Japonais mais restant une entreprise de service public à capitaux largement privés, ce qui n’a jamais été le cas de la SNCF en France depuis sa nationalisation qui a conduit à un pourrissement de l’intérieur par des syndicats plus politiques que professionnels ayant gangrené toute initiative industrielle innovante, au mépris de tout rentabilité économique, avec un service public dégradé ; et c’est bien dommage.

Comme je le mentionnais dans un précédent billet, le Japon est déjà dans le futur quoiqu’on en pense dans la petite lorgnette européenne. Prudents, les Japonais n’envisagent une exploitation commerciale du Maglev qu’à l’horizon 2027. En effet la construction des lignes nécessitera un investissement pharaonique et cet investissement ne pourra être que très progressif. Longue vie à la JR !

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  • J’ai quelques doutes sur la rentabilité d’investissements pharaoniques dans cette manière de concurrencer l’avion, dans un pays où les lignes ondulent de plus joyeusement de temps à autre avec les séismes. Combien de passagers à quel prix du km faut-il pour rentabiliser une ligne maglev ?

  • Le TGV français a quand même été vendu en Espagne, en Corée du Sud…

  • Et quelle est la consommation comparée à une ligne TGV ?

  • je pense que le surcoût de la construction sera largement compensé par des coûts de maintenance et d’exploitation nettement inférieur à ce que l’on connais actuellement sur les systèmes qui n’ont que peu évolués depuis le IXX ème siècle.

  • Presenter Japan Railway, Central ici pour l’occaz ou « Tokai » dans sa V.O., comme une entreprise privee « classique » aux antipodes de la SNCF c’est de la pure mauvaise foi.

    Je connais tres bien la sphere JR, j’ai bosse avec eux pendant assez longtemps y compris a tres haut niveau, c’est en fait un ex-monopole public, qui en a garde toutes les caracteristiques: groupe mammouth a sureffectif constant, quasi-monopole indiscutable et indiscute (le « quasi » ici etant le resultat de qlqs concurrents a echelle locale mais rien de bien mechant face a la taille mammouthesque de JR), soutien iiiinconditionnel de l’Etat (financierement, au niveau R&D, accomodations urbanistiques and co.).

    Bref oui c’est une tres belle reussite, mais certainement pas liberale et encore moins commerciale, les projections etant d’ores et deja largement contestees au Japon pour des arguments plus que valide (c’est sur qu’en se basant sur des donnees demographiques eronnees on va pas bien loin).

  • Un projet qui fait rêver, oui… Mais une exploitation commerciale rentable reste elle aussi du domaine du rêve.

    J’ai lu que les quelques 350 kms de voies nécessaires pour relier Tokyo à Nagoya couteraient selon les estimations (donc au minimum) 70 milliards d’euros. Quant aux frais d’entretiens inférieurs à ceux d’un TGV sur rail, je n’y crois pas trop. Maintenir en état les systèmes supraconducteurs, éviter les fuites des gaz maintenu à des températures incroyablement faibles doit couter très cher, surtout au Japon et son affinité avec les tremblements de terre. Il faudra sans doute attendre encore quelques (dizaines d’)années pour que les couts soient raisonnables, enfin surtout la découverte d’un élément supraconducteur à température ambiante.

    Reste que ce projet ne cesse de m’émerveiller !

    Petite note : Bertin c’était des aérotrains, sur « coussin d’air ». C’était aussi une invention formidable, mais bon l’étatisme français comme d’habitude a coulé ce projet qui , il y a 40 ans, offrait des trains plus rapides que les TGV actuels.

    • Le projet a été initié par l’état et peut-être coulé par l’état. Sauf que l’aérotrain Orly-La Défense, il aurait empêché les gens de s’entendre dans les bureaux jusqu’à Montreuil…

  • Une ligne Maglev (technologie Allemande de train à sustentation magnétique) est en exploitation commerciale entre l’aéroport de Shanghai Pudong et le centre de Shanghai. La ligne n’étant pas rentable la vitesse de pointe évolue en fonction des horaires de 300km/h à 400km/h. La durée du trajet varie donc entre 7 et 8 minutes après avoir attendu pendant 1/4 d’heure sur le quai.

  • Cet article ne peut qu’attrister les français qui aiment leur pays et le bradent au moins offrant.
    Je me souviens de Bertin avec sa voie expérimentale qui était parallèle à celle de l’ancien Bordeaux Paris
    J’ai pris le Scinkansen en 80 avant notre TGV c’était une pure merveille
    La seule question que je me pose qu’elle est la sécurité ?

  • Je pense que vous êtes mal renseigné
    Le Séoul Pusan a eu du mal à accoucher. En 91 je n’ai pas pu le prendre car il était loin d’être achevé
    En Espagne toute la technologie dérive de celle de l’ICE Siemens, ce que l’on ressent dans cet intérieur cossu
    Les français sont de très mauvais commerçants n’en déplaise à HEC

  • C’est-à-dire 9km/h de plus que le même type de matériel produit par la Chine il y a dix ans. A l’époque, on avait fait pression sur Alstom pour faire rouler à 575km/h un TGV prévu pour rouler à 615 : si vous nous battez, plus de contrat en Chine…

  • Je n’avais pas lu la fin…
    Alstom, une entreprise largement contrôlée par l’Etat ? Par LES Etats, plutôt ! Alors oui, la SNCF fait pression, beaucoup de pressions, donne des problèmes quasi-insolubles sur la base de considérations purement esthétiques, par exemple… Mais que dire de la Chine qui ne maintient pas ses trains (deux quasi-accidents qui auraient pu être extrêmement graves pendant les JO en 2008) et menace Alstom de cesser tous ses contrats en Chine (parce qu’Alstom ne vend pas ailleurs qu’en France…) s’il essaie de brider les trains (qui sont, en plus, surexploités) ? Quant aux trains à grande vitesse, la SNCF ne veut QUE du TGV, et veut le même pour tout le monde, même pour les Coréens qui ont horreur de voyager dans le sens contraire à la marche et qui ont développé pour eux-mêmes des sièges réversibles dont elle n’a pas tenu compte. Elle ne veut pas de l’AGV (Autorail à Grande Vitesse), dont l’Italie a voulu, elle (ainsi que du Pendolino qui a été développé pour elle) − on a même projeté de contourner avec l’AGV italien le blocage chinois du record mondial de vitesse. Alors oui, une « entreprise largement contrôlée par l’Etat », et fuie d’année en année par ses cadres compétents, on peut le dire, en quelque sorte.

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