Le pouvoir d’achat des Français à la hausse ?

Ce n’est pas vrai, ce n’est pas faux : il faudrait examiner avec plus de précision et de rigueur ce que nous disent les chiffres proposés.

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Le pouvoir d’achat des Français à la hausse ?

Les points de vue exprimés dans les articles d’opinion sont strictement ceux de l'auteur et ne reflètent pas forcément ceux de la rédaction.
Publié le 1 avril 2015
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Par Jacques Garello.

Empty wallet credits NoHoDamon  (CC BY-NC-ND 2.0)
Empty wallet credits NoHoDamon (CC BY-NC-ND 2.0)

 

Quand le bateau a sombré, les naufragés s’accrochent à la moindre épave. La mode est « au feu vert », les bourgeons d’une fleuraison économique éclosent en ce printemps. Une preuve irréfutable : le pouvoir d’achat des Français est à la hausse et cette tendance amorcée depuis quelques mois se confirme maintenant.

Ce n’est pas vrai, ce n’est pas faux : il faudrait examiner avec plus de précision et de rigueur ce que nous disent les chiffres proposés. En particulier savoir quel pouvoir d’achat, et de qui, et pourquoi.

Hausse de 0,5 % en 2014

Voici de quoi démentir les déclinologues : le pouvoir d’achat des Français aurait augmenté de 0,5 % l’an dernier. Cette révélation tirée de séries de l’INSEE (pas encore officielles à cette heure) a fait grand bruit et grand plaisir au pouvoir. La hausse serait d’autant plus rassurante qu’elle succèderait à trois années difficiles : pertes respectivement de 0,4, 1,5 et 0,6 % sur les trois dernières années (toujours suivant la même série statistique). Pour établir cette série, les porteurs de la bonne nouvelle ont comparé, comme il se doit, revenus et prix. On a en effet tendance assez souvent à ne regarder que du côté des revenus, en oubliant qu’historiquement les hausses de pouvoir d’achat sont davantage venues d’une baisse des prix (due elle-même à la concurrence) que d’une hausse des revenus. Le problème est de quels revenus ? Ceux qui intéressent l’INSEE en la circonstance sont ceux des salariés. La masse salariale aurait augmenté ces derniers mois, de 1,5 % au cours de l’année 2014. Si on ajoute aux salaires les prestations sociales, la hausse du revenu disponible pour les ménages français aurait été de 1,6 % l’an dernier. Quant aux prix, la conjoncture ayant été celle d’une « déflation », ils ont baissé, notamment sous l’effet de la baisse du prix du pétrole. Donc, les Français auraient gagné un peu plus d’argent pour acheter des biens et services un peu moins chers.

Quels revenus ?

Comme il est de coutume, les statistiques de pouvoir d’achat respectent en principe deux règles importantes : il s’agit de revenus disponibles, c’est-à-dire après encaissement des prestations sociales et après paiement des impôts (autres que la TVA, liée au prix à la consommation) ; il s’agit aussi de revenus par unité de consommation pour tenir compte de la composition du ménage (1 UC pour le premier adulte du ménage, 0,5 UC pour les autres personnes de 14 ans ou plus, 0,3 UC pour les enfants de moins de 14 ans). Ces précisions sont importantes mais ne tiennent pas compte du fait que certaines dépenses sont peu variables avec la composition du ménage (le loyer, les biens d’équipement, certaines taxes).

Par ailleurs, mesurer l’évolution du pouvoir d’achat en se référant à celle de la masse salariale globale n’a pas grand sens. Il est avéré par exemple que les salariés de faible qualification ont vu leurs rémunérations stagner, alors que les hauts salaires ont progressé en termes bruts, mais supportent le poids d’une fiscalité dont la progressivité s’est accrue. Les écarts sont également prononcés d’un secteur à l’autre, les salaires industriels par exemple ayant davantage souffert que les autres.

Enfin, le « budget type des ménages » dépend essentiellement de sa structure : l’alimentation y a une part de plus en plus faible, tandis que les dépenses de transport sont de plus en plus lourdes et ont réagi favorablement à la baisse du prix de l’énergie.

Perspectives du pouvoir d’achat

Au total ce serait une erreur de tirer de quelques données statistiques macro-économiques des conclusions optimistes sur le pouvoir d’achat des Français. Pour l’instant, il y a un élément conjoncturel et un seul qui a joué en faveur des consommateurs : la baisse du prix du pétrole. Mais les avantages de la chute du baril peuvent être compensés par la dévaluation de l’euro : nous payons notre facture pétrolière en dollars. Structurellement, le consommateur français bénéficie des prix « cassés » par les importations (y compris dans les produits alimentaires) et ce serait folie de pratiquer un protectionnisme qui les priverait de ce bénéfice.

Quant aux revenus, ceux du travail sont sapés par la faible productivité (et non pas par « l’austérité ») et tous les autres (entreprise, propriété, retraites) sont confisqués par des prélèvements obligatoires ahurissants. Ce qui signifie que le pouvoir d’achat des Français ne pourra se maintenir, et à plus forte raison augmenter durablement, que si des réformes interviennent qui réduisent les charges publiques (en réduisant le périmètre de l’État) et qui libèrent la création et le développement des entreprises. De plus, au niveau européen, le pouvoir d’achat ne survivrait pas à une inflation, à laquelle la politique suicidaire de la BCE nous conduit.

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  • Le PIB considère que les transports en commun urbains (bus, tramways, métro) valent ce qu’ils coûtent.
    Comme il y a eu depuis 10 ans (2004) une augmentation du coût des transports en commun urbains, passés environ de 7 milliards d’euros à 11 milliards d’euros le PIB correspondant a augmenté de 4 milliards sous réserve de ce qui est considéré comme subvention. Ces transports ont permis d’acheminer des usagers à un coût moyen par personne transportée sur un km variable dans les grandes agglomérations: de 0,35-0,40 euros (Ile de France) à plus de 0,80 euros.
    Les dépenses de la société française (ménages, investissement et fonctionnement du réseau routier pour les autos) pour les transports des particuliers en automobiles sont passées environ de 100 milliards d’euros à 120 milliards d’euros avec la TVA (dont chaque fois près de 20 milliards de TVA utilisée à d’autres buts que les transports en auto). Le PIB correspondant a augmenté de 20 milliards. Ces transports ont permis d’acheminer des usagers à un coût moyen par personne transportée sur un km d’environ 0,25 euros dans les agglomérations (le coût de déplacement en agglomération est plus grand que hors agglomération), soit environ 2 fois moins cher que les transports en commun urbains.
    Actuellement, la mode est à augmenter le nombre de lignes ou la fréquence ou l’amplitude de circulation des transports en commun, ce qui remplace une partie des déplacements en voiture (le but affiché par les partisans de cette mode), des déplacements à pied et en 2 roues (vélo ou autres), qui coûtent pourtant 2 moins cher et alimentent en plus d’autres services (hôpitaux, enseignement,…) par leur TVA beaucoup plus élevée. Ainsi on augmente 2 fois plus le PIB pour le même déplacement, tout en diminuant les recettes de TVA permettant d’avoir d’autres services utiles.

    Une partie importante de ce gros surcoût des transports en commun urbains est due à leur mauvaise gestion : par clientélisme et par pression des nombreux et puissants lobbys, les responsables municipaux les font circuler quand il y a pas assez de passagers.
    Une autre partie importante de cette différence vient de ce que la conduite des autres modes de transport est prise en charge par l’usager: il se conduit lui même et conduit son ou ses éventuels passagers sans que cela soit compté dans le PIB, c’est similaire au travail domestique qui n’est pas compté dans le PIB.
    Actuellement, plus les responsables remplacent d’autres modes par des transports en commun urbains, plus ils coûtent cher donc plus ils font augmenter le PIB, même si les personnes les utilisent moins ou s’ils sont d’utilisation de plus en plus pénible pour les usagers (c’est le cas en Ile de France d’après les critiques croissantes de ces usagers), ou s’ils détériorent d’autres activités productrices de PIB comme le font les tramways et couloirs de bus de Paris qui encombrent souvent l’espace public et augmentent les embouteillages aux dépens de la productivité des transports routiers de livraisons ou de personnes pendant leur travail.
    Ils augmentent le PIB principalement côté transport en commun, plus qu’ils ne le font diminuer par l’économie d’usage des autres modes de déplacement. Ils augmentent le PIB aussi côté autres transports motorisés par des «activités» négatives (nuisances) en augmentant généralement les embouteillages en villes, par les diminutions et aménagements de voiries qui les accompagnent (péages et amendes de stationnement, consommation de carburant et usure des véhicules aggravées par les embouteillages).
    Les créneaux d’espaces (zones suffisamment denses pour fournir assez de passagers aux gros véhicules des transports en commun) et de temps (heures de pointes) où les transports en commun urbains sont plus productifs que les autres modes sont déjà quasiment équipés en France. Ainsi les renforcements des transports en commun urbains se font avec une augmentation de PIB encore moins réellement utile pour améliorer le niveau de vie et la qualité de vie des Français. D’autant plus que les transports en commun urbains mettent moitié à 2 fois plus de temps en moyenne pour faire le même trajet que les autos et 2 roues motorisés, donc font perdre énormément de temps aux usagers ; plusieurs centaines de millions d’heures sont ainsi perdues par an par les usagers des transports en commun urbains et se rajoutent aux heures perdues par les usagers des autres modes de transport suite aux embouteillages créés par les diminutions et aménagements de voiries qui accompagnent les transports en commun.
    De plus, la mode dans la mode est au tramway pour remplacer le bus. Pour ne pas avoir un coût trop supérieur, le tram passe moins fréquemment et s’arrête plus loin (distance plus grande entre stations). On a donc une augmentation supplémentaire du PIB pour un service aux usagers leur faisant perdre plus de temps et rendant plus pénible et dangereux leur accès.

    Les transports en commun urbains nous présentent donc de plus en plus une cascade d’augmentations de PIB (de façade) combinées à des diminutions des services de transport rendus aux usagers de transports en commun (dissimulées par des campagnes de communication favorables à ces transports, qui augmentent elles aussi le PIB) et à des diminutions de l’utilité des transports individuels urbains, toutes diminutions qui correspondent à une baisse réelle du niveau de vie des habitants.

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