Taxis : À quand la concurrence ?

Après les VTC, le dernier épisode de la lutte des taxis contre la concurrence concerne le covoiturage à but lucratif

Par Jean-Yves Naudet.
Un article de l’aleps.

 

Chassez la concurrence par la porte, elle revient par la fenêtre. Il est vrai que les monopoles et la protection corporative résistent avec efficacité, mais dans une économie de libertés, la concurrence s’impose tôt ou tard : on voit l’évolution dans le domaine des transports aériens et ferroviaires, dans les télécommunications, dans l’énergie, etc.

Demeure en France un sérieux bastion de résistance : celui des taxis. Ils livrent bataille aux VTC d’abord, puis maintenant au covoiturage payant. Ils bénéficient du soutien des « enrayeurs », comme disait Bastiat pour désigner les faiseurs de réglementation, les contrôleurs des marchés et toutes sortes d’administrations publiques. D’un côté, les juges sont saisis au niveau de Paris ou de Bruxelles mais, d’un autre côté, les politiciens prennent fait et cause pour les résistants ; ainsi le gouvernement a-t-il commandé un rapport au député Thévenoud, qui propose d’autres freins à la concurrence ! Dans cette affaire, on semble oublier une chose : l’intérêt du client, voire même (paradoxalement) de la profession.

Une loi qui remonte au Front Populaire !

L’histoire des taxis est ancienne. Pour conduire un taxi, il faut obtenir un certificat de capacité professionnelle, après un examen, mais surtout il faut, en France comme dans d’autres pays, obtenir une autorisation administrative pour pouvoir stationner, circuler et charger sur la voie publique. L’autorisation est donnée au propriétaire d’un véhicule (les artisans taxis) ou à un exploitant (dont les chauffeurs sont des salariés). Le nombre de taxis est ainsi strictement limité, ville par ville. Il s’agit donc d’une profession fermée, la liberté d’installation, la liberté d’entrer ou de sortir du marché n’existe pas.

À Paris, la situation est d’autant plus ubuesque que c’est une loi remontant à 1937, donc au Front Populaire, qui a limité à environ 14 000 le nombre de taxis. Depuis, les assouplissements ont été très limités, même si un accord de 2008 prévoit une augmentation progressive, plafonnée à terme à 20 000.

Comme dans toutes les professions fermées, les licences peuvent se revendre fort cher, environ 240 000 euros pour Paris. La concurrence n’existe pas non plus sur les prix, puisque les tarifs sont fixés par l’État via les préfectures. C’est donc un prix administré, l’équivalent d’un blocage des prix, avec tous les effets pervers que chacun peut constater, à commencer par la pénurie : aux heures les plus demandés, pas de taxis sans attente.

Les VTC et la concurrence par la qualité du service

Une loi de 2009 a supprimé les « voitures de grand remise » pour les appeler « véhicules de tourisme avec chauffeur », d’où le sigle VTC. La différence avec le taxi vient du fait qu’il faut leur passer commande et en apporter si nécessaire la preuve, car les VTC n’ont pas le droit de prendre un client « à la volée ». De plus, il doit s’agir de véhicules haut de gamme, en circulation depuis moins de 6 ans, la longueur et la largeur minimales étant fixées, ainsi qu’un minimum pour la puissance du moteur, avec des aménagements de qualité.

Pendant longtemps, les autorités qui « veillent » à la concurrence ont admis la cohabitation taxis-VTC, estimant qu’il s’agissait de prestations tout à fait différentes, donc de deux marchés séparés (il n’y avait pas « homogénéité du produit » comme dit la théorie néo-classique de la concurrence). Mais le client, lui, est homogène : ce n’est plus le grand bourgeois qui a besoin d’une voiture de maison, c’est un client qui aime des services somme toute ordinaires pour quiconque veut se déplacer en ville rapidement et confortablement.

Pouvoir choisir sa station de radio au lieu de subir celle du chauffeur, pouvoir recharger son téléphone, boire un verre d’eau, avoir un chauffeur plus attentionné et à la tenue vestimentaire plus correcte, ce sont des détails auxquels on peut être sensible. Mais surtout le plus grand service est d’être sûr d’avoir la voiture désirée au moment voulu.

Les enrayeurs en action

Sur ce dernier point, la concurrence taxi/VTC s’est considérablement développée avec les moyens modernes de télécommunication. Grâce aux applications mobiles, on peut commander n’importe quand et n’importe où un VTC. D’où la « démocratisation » du service rendu, avec des prix plus abordables, conséquence de la concurrence. Les taxis se sont sentis menacés, d’autant plus que de grandes firmes de VTC, présentes à l’étranger, se sont installées en France, multipliant l’offre. Ils ont donc fait appel à l’État, en suggérant un délai d’attente obligatoire (une heure) entre la commande et la prise en charge par le VTC, dans l’espoir de bloquer ainsi ce type de concurrence.

Le gouvernement avait transigé sur quinze minutes d’attente, mais le Conseil d’État a invalidé le décret, au nom de la liberté du commerce et de l’industrie. Le gouvernement Ayrault avait joué la montre en gelant en février les immatriculations de nouveaux VTC et en nommant un médiateur. Vient maintenant le rapport Thévenoud déposé le 24 avril. Il propose de geler encore les immatriculations de VTC et de leur interdire la géolocalisation, qui serait autorisée aux seuls taxis.

Quel est l’argument avancé par les taxis ? C’est l’éventuelle indemnisation des taxis déjà en place, qui ont payé très cher leur licence et qui subiraient une lourde perte. Mais en refusant la concurrence, alors qu’elle paraît souhaitable et inéluctable dans les rapports Rueff Armand de 1959, Camdessus de 2004 ou Attali de 2008, la profession creuse sa tombe. Elle aurait intérêt à s’adapter à un nouvel et énorme marché qui est celui de toutes les personnes qui, pour des raisons diverses (âge, santé, sécurité), ne veulent plus ni de leur propre véhicule ni des transports publics et recherchent des prestations personnalisées.

Et maintenant le covoiturage urbain

Mais on est loin de cette prise de conscience. Le dernier épisode de la lutte des taxis contre la concurrence concerne le covoiturage à but lucratif. Là encore, l’évolution technique a joué un rôle. La société américaine Uber propose un service UberPop de covoiturage urbain, qui existe déjà dans de nombreuses villes du monde entier, permettant de mettre en contact des consommateurs et des chauffeurs indépendants prêts à les transporter. Le système est souple, les tarifs variables suivant les heures de la journée, les règles d’exercice plus légères. Là encore la concurrence joue et en pratique les véhicules sont souvent plus récents et aussi propres que bien des taxis traditionnels.

Le gouvernement français a saisi la justice, suite à une enquête de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, jugeant illégal ce covoiturage urbain, la DGCCRF étant plus soucieuse des « avantages acquis » des taxis que de l’intérêt du client. Le rapport Thévenoud demande même d’interdire le système UberPop. La France n’est pas seule dans ces combats d’arrière-garde et le tribunal de commerce de Bruxelles vient de rendre un arrêt ordonnant à la société américaine de VTC Uber de cesser toute activité à Bruxelles, sous peine d’une lourde amende. Quand on pense que certains trouvent nos gouvernants ultra-libéraux !

La polémique n’est pas terminée. Uber dénonce ces protections artificielles et met en avant la satisfaction des usagers. C’est aussi l’opinion de la Commissaire européenne chargée du numérique, qui a parlé de décision stupide destinée à protéger un cartel. À travers ces discussions, la question de fond est posée : la vie économique est-elle faite pour les producteurs, qu’il conviendrait de protéger, ou pour satisfaire les besoins des consommateurs ? Si le but de l’économie est de répondre aux besoins humains, la réponse passe par la concurrence qui, seule, permet le meilleur service du client au moindre coût.


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