L’illusion de la sécurité : feux rouges, ruches d’abeilles et réglementation défaillante

La crise actuelle a été présentée comme une crise du capitalisme. Il serait plus exact de parler de crise de la réglementation.
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L’illusion de la sécurité : feux rouges, ruches d’abeilles et réglementation défaillante

Publié le 9 août 2012
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La crise actuelle a été présentée comme une crise du capitalisme. Il serait plus exact de parler de crise de la réglementation.

Par Dylan Grice.

Publié en collaboration avec l’Institut Coppet.

Les progrès de la gestion du trafic montrent que certaines mesures destinées à améliorer la sécurité routière (la signalisation, les feux rouges) rendent en fait les routes moins sûres. Elles donnent l’impression aux conducteurs qu’ils n’ont plus à se soucier des risques de leur comportement. Est-ce si différent des problèmes récents d’investissements excessifs dans les prêts hypothécaires sous-primes et la dette souveraine de la zone euro ? La réglementation ne disait-elle pas que ces actifs étaient « sans risque », encourageant les investisseurs à les acheter massivement ? La crise actuelle a été présentée comme une crise du capitalisme. Il serait plus exact de parler de crise de la réglementation.

Les enfants ont une grande qualité : ils posent des questions. Un jour où je raccompagnais mon fils cadet de l’école l’an dernier, nous marchions dans le parc, discutant de tout et rien, lorsque nous arrivâmes à une route encombrée. Je lui dis d’appuyer sur le bouton et d’attendre le bonhomme vert, ce qu’il aime bien faire. Nous attendions que le feu passe au rouge. Quelques voitures sont passées. Puis la question est sortie : « Pourquoi on a des feux rouges ? »

Une autre voiture est passée, et je me suis dit que la réponse était évidente : « C’est pour que tu ne te fasses pas renverser par une de ces voitures qui vont très vite, » ai-je répondu. Il a hoché la tête en signe d’acquiescement. Je poursuivis : « Les feux rouges nous permettent de partager la route avec les voitures. On utilise la route chacun son tour, d’abord les piétons, et ensuite les voitures. Comme ça les feux rouges rendent les routes plus sûres pour tout le monde. » Il acquiesça de nouveau. Puis le feu passa à l’orange, et enfin au rouge, tandis qu’une dernière voiture filait. « Et est-ce que ça marche ? » demanda mon fils.

Le feu émis un signal sonore et le bonhomme passa au vert. Nous nous mîmes à traverser. J’étais un peu désarçonné. « Comment ça, est-ce que ça marche ? » demandai-je. « Je veux dire : est-ce que ça rend les routes moins dangereuses ? » Je m’apprêtais à répondre… mais je m’interrompis… « Eh bien » commençai-je « j’ai toujours pensé que oui… Mais maintenant que tu le demandes… je ne sais pas ! » Et c’était vrai. Mais à présent je sais. Et la réponse est non.

Au départ, je fus très surpris par cette découverte. Mais, à la réflexion, cela me semble tout à fait logique. Le trafic routier est un système complexe rudimentaire. Ce qui le caractérise, c’est que les propriétés du système dans sa totalité semblent très éloignées des propriétés de ses parties prises individuellement. Un comportement qui obéit à des règles simples au niveau microscopique produit un résultat macroscopique bien différent et plus impressionnant que tout ce que l’on aurait pu attendre de telles règles simples.

Les abeilles sont un bon exemple. Elles peuvent construire et entretenir une ruche bien qu’elles ne disposent d’aucune intelligence digne de ce nom. Chaque abeille suit un instinct qui lui dicte comment interagir avec ses semblables, comme par exemple le « frétillement » pour indiquer qu’elle a peut-être repéré un site pour installer une nouvelle ruche. Il n’y a pas de chef, pas de direction centralisée. Aucune abeille n’est intelligente. Pourtant, toute la ruche finit par savoir où sont les nouveaux emplacements, les sources de pollen, ou les dangers qui la menace ; et ce qui permet à la ruche de survivre et de prospérer. Le processus par lequel les ruches prennent des « décisions » a été décrit comme « une élection d’idiots, par des idiots et pour des idiots, et ça marche à merveille. »

Un aspect remarquable des systèmes complexes, c’est la manière subtile dont ils s’équilibrent. À première vue, le résultat pourrait sembler très stable. Mais c’est tout le contraire. Le moindre changement dans les règles de comportement individuel peut avoir des conséquences dramatiques sur le système global. Ainsi, ces dernières années, on a observé une brusque augmentation de la disparition de ruches dans toute l’Europe et l’Amérique du Nord, un phénomène baptisé Syndrome d’Effondrement des Colonies. Personne ne sait vraiment pourquoi. Les explications possibles vont de l’épizootie aux ondes GSM en passant par les OGM et certains pesticides. Quelle que soit la cause, elle semble provoquer une désorientation des abeilles éclaireuses qui ne parviennent plus à retrouver le chemin de la ruche. Lorsqu’elles ne reçoivent plus d’informations sur leur environnement, les ruches périssent.

Les conséquences ne sont peut-être pas anodines. Les abeilles pollinisent environ un tiers des cultures agricoles mondiales, et sans elles nous aurions un tiers de moins à manger. Une petite modification apparemment inoffensive de l’algorithme local qui gère le comportement des abeilles peut donc avoir des effets inattendus non seulement sur les ruches, mais aussi sur la société humaine toute entière, qui est un grand système adaptatif complexe.

Mais revenons à notre sujet : le trafic routier constitue un système complexe. Son auto-organisation globale dépend des règles simples que suivent les piétons et les automobilistes au niveau local. Cela peut être une règle comme « éviter les collisions en maintenant une distance de sécurité avec celui qui est devant », et à partir de là un ordre cohérent émerge spontanément dans tout le système. Un labyrinthe de sentiers se crée, permettant d’aller d’un endroit à un autre simultanément. La non-linéarité du système est évidente si l’on pense aux conséquences d’une congestion du trafic à un endroit. Le résultat dépendra du moment, du chemin qui est bloqué et des autres chemins qui passent à proximité. Cela peut se traduire par une paralysie complète, ou bien au contraire un effet négligeable sur l’écoulement du trafic. Enfin, un tel système de trafic n’a pas besoin d’une direction centralisée. Il peut émerger n’importe où du moment qu’il y a du monde et aucune intelligence supérieure n’est nécessaire pour cela.

Mais de nos jours, bien sûr, la plupart de ces réseaux ont une direction centralisée. C’est en particulier le cas des réseaux routiers, ce qui rend l’exemple des feux rouges si intéressant. Ils sont planifiés par une agence centrale. Les règles de conduite à adopter face à la signalisation sont également réglementées par cette agence, sous la forme de signalisation routière, de dos d’ânes, de bornes et de feux. Tout cela a pour but de rendre les routes plus sûres pour leurs usagers. Le problème est que ça ne marche pas.

La démonstration éclatante en fut fournie par un ingénieur urbaniste nommé Hans Monderman qui devrait à mon avis être une célébrité. En 2001, il a redessiné le paysage de la petite ville de Drachten dans la province de la Frise, aux Pays-Bas, en supprimant tout feu de signalisation. Il n’y a pas de feux rouges, pas de panneaux, pas de refuges, et pas de flèches pour dire aux gens dans quel sens ils doivent rouler. Sur la place de Laweiplein, la principale intersection de l’agglomération, quatre routes se rencontrent avec pour toute signalisation le minimum légal (voir photo ci-jointe). Dans un article fascinant, Tom Vanderbilt se rappelle sa rencontre avec l’ingénieur à Drachten :

Tandis que j’observais le ballet complexe des voitures et des vélos, ralentissant à l’approche du rond-point (les piétons étaient censés traverser dans un passage situé un peu avant l’intersection), Monderman me joua un de ses tours favoris. Il s’avança vers le milieu de la place de Lawiplein, à reculons et les yeux fermés. Le trafic le contournait. Personne ne klaxonna, il ne rencontra aucun obstacle. Au lieu d’un processus binaire, mécanique – avancer, s’arrêter – le flux du trafic et des piétons sur la place progressait comme un organisme vivant.

Cela peut paraître contre-intuitif, mais l’expérience de Drachten a montré que, depuis la suppression des mesures de sécurité routière, le système est devenu beaucoup plus efficace. Le trafic a été multiplié par deux, tandis que le nombre d’accidents de la circulation mortels a baissé (de 100%, à zéro). De plus, des résultats similaires ont été observés partout où l’on a tenté une expérience similaire ailleurs en Europe – en Allemagne, en Suède, au Royaume-Uni. Globalement, la vitesse de circulation a diminué, le nombre d’accidents a baissé et le flux de trafic a augmenté.

Comment est-ce possible ? Ce que je trouve intéressant au sujet de ces expériences, c’est que les principales critiques proviennent presque toujours de gens qui se plaignent parce qu’ils se sentent moins en sécurité sous le nouveau régime. De fait, un sondage auprès des habitants de Drachten a révélé une perception accrue du danger lié à la route. Et je pense que c’est la clé du mystère. Nous ne devrions pas nous sentir totalement en sécurité lorsque nous sommes sur la route, parce que ça n’est pas vraiment sans danger. C’est pourquoi les routes sans signalisation sont plus sûres, précisément parce que les gens sont vigilants face au risque d’accident : ils surveillent le comportement des autres ; les conducteurs attendent d’avoir croisé le regard des autres automobilistes avant de s’élancer ; les piétons font attention à la circulation autour d’eux, et les voitures font attention à eux également.

Donc parce que les gens se sentent moins en sécurité, ils ne relâchent pas leur vigilance, ce qui les incite à prendre moins de risques, ce qui rend finalement le système plus sûr. Les feux rouges et les panneaux de signalisations partent d’une bonne intention, mais en nous encourageant insidieusement à baisser la garde, ils modifient l’algorithme fondamental qui règle notre comportement individuel. Ceci se traduit par un effet pervers au niveau global.

Vous vous dites peut-être que les feux rouges n’ont aucun rapport avec les marchés financiers sur lesquels nous travaillons. Mais je pense que si. Remplacez les feux rouges par les agences de notation ; remplacez la signalisation routière par les ratios de capitalisation de Bâle ; ou songez aux maîtres absolus du marché des devises – les banques centrales – et le Greenspan/Bernanke Put (« assurance Greenspan », NdT) dont il est parfois question. Ces réglementations nous auraient-elles donné une fausse sensation de sécurité, tout comme la signalisation routière pour les automobilistes ? Et cette illusion n’a-t-elle pas eu des conséquences mortelles ?

En prétendant que les obligations notées AAA étaient sans risque pour les banques, la réglementation visait à rendre le marché plus sûr. Mais elle a créé une demande artificielle pour ces titres, incitant les émetteurs à maquiller certains titres comme « sans risque » alors qu’ils étaient tout sauf sûrs. La réglementation encourageait les agences à les noter « sans risque » en dépit du bon sens. À présent, la même folie arrive sur le marché des titres souverains.

Qui peut croire que les titres souverains sont autre chose que des « actifs risqués » (soyons lucides, tous les actifs le sont) ? Mais les assureurs les achètent parce que les autorités de réglementation leurs disent qu’ils sont « sans risque » (quel que soit le sens de cette formule). Ils prennent donc de plus en plus de risque, et ils en subiront un jour les conséquences. Les banques de la zone euro sont en carafe parce qu’elles détiennent trop de dette souveraine. Mais les autorités de réglementation leur ont dit que c’était OK. Elles ont baissé leur garde.

En fait, ces mêmes autorités de réglementation disaient aux banques juste avant la crise qu’elles avaient un bilan solide (Lehman Brothers avait un ratio de fonds propres de 11% à peine 5 jours avant sa faillite), et maintenant ils se grattent la tête et se demandent comment ces banques ont bien pu devenir « trop grosses pour faire faillite ». Tout cela fait franchement désordre.

Mais que se serait-il passé si l’on n’avait jamais fixé de minimum de fonds propres pour les banques ? Que serait-il advenu si elles avaient été prévenues qu’en cas de faillite elles seraient liquidées, comme n’importe quelle autre entreprise ? N’auraient-elles pas fait plus attention à ce qu’elles achetaient ? Je suis sûr qu’elles n’auraient pas si facilement abandonné toute prudence. Le comportement local se serait traduit par plus de robustesse au niveau global, parce que les banques n’auraient pas été hypnotisées par cette illusion de sécurité. Tout comme les habitants de Drachten aujourd’hui, elles se seraient senties moins en sécurité, et grâce à cela elles auraient été plus sûres.

 

Vous vous dites peut-être « Mais peu importe ce que dit la réglementation, c’est idiot pour une banque de ne détenir aucun capital en face de ses actifs, même s’ils sont peu risqués. » Je suis entièrement d’accord. J’explique à mon fils que ce n’est pas parce que le bonhomme est vert qu’il doit traverser sans regarder. En même temps, c’est idiot de se faufiler à l’orange simplement parce que les règles disent que passer à l’orange est autorisé. Mais il nous est tous arrivé de le faire.

C’est pourquoi il est si frustrant d’entendre ces appels unanimes à « limiter les excès du capitalisme » avec toujours plus de réglementation. Nous ne parvenons pas à apprendre de nos erreurs. Le Financial Times est même allé jusqu’à parler d’une « crise du capitalisme ». Et pourtant, les gouvernements pèsent près de 50% de nos économies. Pourquoi ne serait-ce pas une crise des gouvernements ? Tous les domaines d’activité sont lourdement réglementés, et le secteur financier plus que tous les autres. Pourquoi personne n’a-t-il encore fait une émission spéciale sur la « crise des réglementations absurdes et contre-productives » ?

Réglementer par décret des processus que l’on ne maîtrise pas, c’est l’échec garanti. Comme on l’a vu, de petits changements au niveau local peuvent provoquer des déséquilibres totalement inattendus au niveau global. Les marchés du travail de la zone euro sont parmi les plus réglementés au monde, et ce sont aussi ceux qui fonctionnent le plus mal. Ces réglementations partaient peut-être d’une bonne intention, comme assurer un traitement plus équitable aux salariés, mais le résultat est à l’opposé. Tout ce qu’elles ont accompli, ce sont des niveaux de chômage structurel les plus élevés au monde, et une discrimination à l’embauche des jeunes qui est aussi scandaleuse que tragique. Notre crise actuelle n’est pas une crise du capitalisme. C’est une crise de la réglementation. Nous avons présumé de nos connaissances.

Nous devrions accepter que le monde n’est pas exempt de risque, ne le sera jamais, et que les réglementations qui donnent aux gens l’illusion de la sécurité aboutissent à le rendre encore plus risqué. Certes, il y aura toujours des idiots qui causeront des problèmes en se comportant mal. La réglementation semble être une solution attrayante, on peut le comprendre. Mais comme l’a souligné Monderman, « Il y a une petite proportion de la société qui ne respecte pas les règles, ni les institutions sociales. Un ingénieur urbaniste n’y changera rien. » Il y aura toujours des idiots. Mais si des réglementations grossières et maladroites alourdissent le bilan, pourquoi continuons-nous d’en faire toujours plus comme le suggère le graphique ci-dessus ?

—-
Article paru le 29 juin 2012 dans Popular Delusions pour Société Générale Cross Asset Research.
Traduction : Stéphane Couvreur pour l’Institut Coppet.

Lire aussi : Lausanne : l’efficacité de l’anarchie routière

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  • pour ne parler que du trafic routier, suprimez les feux à Paris, vous allez vite constater que la sécurité sera à son maximum car tout va se boucher très rapidement.
    C’est d’ailleurs ce qui se passe quand certains feux sont défectueux.

    • « tout va se boucher très rapidement »
      ———————————
      Et si c’était faux ?
      Commencez d’abord à compter le nombre de feux totalement inutiles dans les petites rues.

    • Bien entendu qu’il y aura des bouchons (comme s’il n’y en avait pas avec les feux qui foncionnent).
      Le problème des bouchons à Paris est surtout dû à la politique de la mairie qui fait tout pour faire chier les automobilistes (des voies pour bus absolument partout, les trams…). Delanoe est le premier maire a avoir créé des bouchons à Paris la nuit.

      D’autant plus que lorsque vous parler de certains feux défectueux, il faut voir le contexte global (heures de pointe, emplacement des feux défectueux par rapport à ceux qui marchent…)

    • Voici ce qui se passe quand il n’y a plus aucun feu qui fonctionne.

      http://www.contrepoints.org/2011/09/13/45697-lausanne-lefficacite-de-lanarchie-routiere

      Malheureusement personne, et vous le premier, n’oserait essayer !

    • En fait, les exemples connus, comme celui de Lausanne (en lien dans l’article) montrent plutôt l’inverse… Plus de feux de circulation implique moins d’accident ET moins de bouchons. Un système auto-régulé aura des vitesse de flux plus homogènes (souvent sous les « limitations de vitesse ») et globalement efficientes.

  • Effectivement, l’inutilité voire la nocivité des feux rouges a été démontré par des milliers d’exemples. Mais maintenir ou ajouter encore plus de feux, c’est justement ce que dicte l’idéologie des politicards en France: réglementer toujours plus la vie des gens et, c’est à la mode grâce aux fascistes verts, mener une guerre contre l’automobile.
    Quand on supprime les panneaux de signalisation et les feux rouges en Belgique, en Allemagne, en Hollande ou en GB, chez nous, on organise « Paris respire » pour interdire carrément la circulation des voitures.

  • Il convient de choisir, pour que cela fonctionne, quelles sont les règles simples à respecter.
    Je pencherais pour dans un carrefour, c’est le premier arrivé qui passe (comme aux usa), après je ne vois pas trop. Si quelqu’un a des idées, je suis tout ouïe

    • « Priorité a droite » et « Interdiction de couper la route de quelqu’un, piéton, voiture ou autre » me semblent un minimum.

      • Petite de taille, ma visibilité à droite est gênée par mon passager. A gauche je n’ai aucun problème (normal).
        En Angleterre, la priorité est à droite et le conducteur a donc une totale visibilité. Même si ce n’est pas forcément un modèle à suivre, on peut adopter cette règle simple : la visibilité totale au conducteur.
        Donc je suis pour un changement de priorité ! Non, non, ce ne serait pas la révolution. Ou alors un peu.

        Je suis même d’accord avec minitax : abolir les priorités.
        Il y en a une près de chez moi où l’axe principal coupe une route résidentielle (avec un véhicule surtout aux heures de pointe) : une aberration.
        La preuve : elle n’est pas respectée. Mais il n’y a pas d’accident car ceux qui sortent savent que les véhicules sur l’axe principal ne s’arrêteront pas immédiatement et ils ne s’engagent qu’au ralenti.

    • Priorité à droite et responsabilité partagée de tout accident, quel qu’il soit, entre les deux (ou plus) parties impliquées… De quoi rendre les gens prudents et responsables (justement). Même si ça peut sembler a priori « injuste », cela permet d’éviter que la mère de famille avec poussette, la tête dans le guidon ne traverse sans regarder, etc. etc.
      Après, on peut décider d’augmenter la part de responsabilité du plus mobile, de celui qui avait bu, qui roulait très vite, etc. Mais sans pour autant exonérer à 100% l’autre partie.

    • L’idée de ceux qui ont réfléchi à la question comme FiT Roads, c’est justement de SUPPRIMER la priorité qui est un mauvais réflexe imposée en premier lieu par les panneaux et les feux. On la remplace par une règle encore plus simple et plus naturelle : chacun son tour. J’ai tendance à trouver ça de bon sens.

      Je passe en voiture plusieurs fois par semaine dans une petite rue à 2 sens où l’on ne peut pas se croiser et qui aurait dû être une rue à sens unique. Des zones de dégagement à la place d’emplacements de parking sont réservés et tout naturellement, les gens y font une pause pour laisser celui d’en face qui fait un signe de remerciement. Les places de parking sont alternés des 2 côtés de la rue ce qui crée des chicanes naturelles et oblige à ralentir. Le trafic a été doublé pour zéro coût sans que ça ne cause aucun problème. C’est ultra simple, efficace et pratique.
      Quand les gens ne sont pas infantilisés par toutes sortes d’encadrements et de précautions hystériques, ils se comportent en adultes responsables et courtois.

      • Hum… Peut-être… Il faudrait teste ça. Je pense qu’il est nécessaire de maintenir quelques règles simples pour que le fonctionnement soit efficace. Tout simplement parce que les gens ne sont pas des ordinateurs/machines et que si on doit maintenir une activité cognitive complète permanente (toujours réfléchir à ce qu’on fait) il est très difficile d’être efficient puisqu’il y a une perte de temps énorme.
        La priorité (à droite où à gauche) est présente partout et totalement intégrée par tous les conducteurs, et même les piétons. C’est donc très difficile de s’en dégager pour tester ce qui arriverait sans ça. Mais logiquement, même avec priorité, si la responsabilité de tout accident est partagée, les gens font tout de même attention et n’utilisent la « conduite réflex » qu’au minimum.

        • La règle d’engagement dans un rond point est l’inverse de la priorité à droite (et source de beaucoup de problème aux personnes âgées qui ont le réflexe de la priorité à droite) donc c’est une contradiction à lever. Et la priorité à droite peut très souvent conduire à une situation de blocage (A qui cède à B qui cède à C qui cède à A…).
          La règle du chacun son tour n’a pas ces inconvénients.

          Il faut ajouter aussi que question sécurité pour le piéton, il faudrait que l’automobiliste se fasse à l’idée de rouler quand c’est nécessaire à la vitesse d’un marcheur aux croisements pour maximiser la fluidité et minimiser les risques de collision. C’est les arrêts intempestifs, par le piéton ou par l’automobile, qui gênent l’anticipation et qui sont sources de ralentissement. Sur une piste de ski bondée, les débutants ou les plus lents n’ont pas à faire attention aux skieurs rapides. Ceux qui foncent sur eux anticipent de loin et ça se passe très bien.

          • Si je ne m’abuse, cette règle du chacun son tour s’applique très bien sur le périphérique parisien, où les bretelles d’accès ont normalement priorité (à droite, donc) sur la voie de droite.
            Je n’ai pas beaucoup circulé sur le périph, mais j’ai bien remarqué que malgré la priorité à droite, les véhicules qui s’engagent le font entre chaque véhicule circulant sur la voie de droite: chacun son tour, la fluidité est préservée…

  • Vous n’avez qu’à arrêter de conduire bande de blaireaux!

  • Pour ceux qui ne comprennent pas encore la beauté de la nature (au premier rang desquels les « écolos »), je vous conseille le livre de Per Bak : « Quand la nature s’organise : avalanches et tremblements de terre ».
    Ce livre traite du principe de criticalité auto-organisée que l on retrouve dans tous les systèmes complexes. (http://en.wikipedia.org/wiki/Self-organized_criticality)
    Ce dont traite cet article est un exemple de ce phénomène.

  • Vous dites que la réglementation est intrinsèquement nuisible en ce qu’elle introduit une faux sentiment de sécurité chez les conducteurs, qui deviennent moins vigilants.
    Or, si on se fie à Wikipédia, le code de la route n’a vraiment pris de l’épaisseur en France qu’en réaction aux pics de mortalité de 1972 ( http://fr.wikipedia.org/wiki/Vitesse_maximale_autoris%C3%A9e_sur_route_en_France ). Les efforts de réglementation et de pénalisation des infractions au code de la route ont été accompagné d’une baisse remarquable de la mortalité sur les routes : http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Evol-tu%C3%A9s-km-parcourus-85-2005.svg
    Si vous dites juste, et que cette corrélation n’indique pas une causalité, il faut la chercher ailleurs. La seule autre piste étant dans les progrès de l’industrie automobile pour sécuriser les véhicules ( avec la aussi une contrainte réglementaire, mais passons …. ).

    Pourquoi pas, mais ça semble tout de même assez peu probable vu la différence entre le taux de diminution de la morbidité par rapport à celui de renouvellement du parc. L’idée que le sentiment de danger soit salvateur dans les zones difficiles est intéressante, mais de là à en faire un principe général de l’organisation du trafic routier …

    • Personnellement je mise davantage sur l’evolution technologique ( incluant la protection passive) car dans la province de Qc (ca) la baisse est en cours depuis les années 70 et continue ajout de règlement ou pas.

      En fait il y a 2 fois moins de moteur malgré 2 fois plus de voitures. Mais on ne peut pas exclure que la sévérité puisse changer les mentalité jusqu’à un certain point. Également on parle plus des accidents (télévision etc ..), peut-être que ça fait en sorte que les gens connaissent mieux les conséquences, ce qui contribue au changement de mentalité.

    • FabriceM : « Les efforts de réglementation et de pénalisation des infractions au code de la route ont été accompagné d’une baisse remarquable de la mortalité sur les routes »
      ——————————–
      On parle de feux et de signalisations en ville et vous parlez de routes. On parle risques pour les piétons et vélos (qui sont les quasi-seules victimes de la circulation en ville) et vous parlez de sécuriser les véhicules. Pfff, du grand n’importe quoi, comme dab.

    • pour ma part je pense que le vieillissement de la société est en cause. Depuis les année 70 la France à progressivement basculer dans une contexte de peur et de sécurité à tout prix. Avant on était dans une dynamique de progrès dans laquelle on était près à assumer certain risques et les conséquences qui vont avec, la liberté individuelle était encore une valeur importante et là encore on était près à sacrifié une partie de sa sécurité pour sa liberté. Depuis lors les gens préfèrent sacrifier leur liberté pour de la sécurité (bien sur il n’auront ni l’un ni l’autre). Les radars, la réglementations sont la conséquence de l’évolution de la société et pas l’inverse. c’est comme pour le réchauffement climatique, c’est parce que la terre se réchauffe que le taux de CO2 augmente…

  • Dans les grandes villes, très souvent des grandes rues ou avenues censées accélérer le trafic se croisent entre elles, je trouve pas très comode dans ces situations de se passer de feux puisque justement leur objet c’est d’accélérer le trafic, or s’il faut regarder en permanence à droite à gauche le trafic ralentit.

    Les choses sont très différentes dans les villes de taille moyenne:
    Quand une petite rue croise une plus grosse, une règle simple c’est que ceux qui s’engagent sur la grande rue attendent que les véhicules de la grande rue soient passés puisque de toute façon ces véhicules vont à une vitesse plus importante, de fait cela se passe déjà comme ça en certains endroits.
    Enfin quand deux petites rues se croisent, cela devrait être chacun son tour.

    En tout cas je suis d’accord qu’au moins 2/3 des feux de signalisation pourraient être supprimés.

    • « Dans les grandes villes, très souvent des grandes rues ou avenues censées accélérer le trafic se croisent entre elles »
      ————————————
      C’est « censé » accélérer le trafic en théorie oui mais pas en pratique, il suffit de voir l’exemple de Portishead : avec les feux, on prend 4x plus de temps pour traverser la ville que sans feux : http://www.youtube.com/watch?v=lwHfibl1AoI

      Le cas rarissime où on peut accélérer le trafic, c’est avec les feux synchronisés mais ça ne marche qu’avec des rues à sens uniques, chose que les propagandistes des gadgets coûteux de « gestion de trafic » se gardent bien de préciser.
      Et puis c’est pas comme si le but des grandes villes, en France en tout cas, c’est d’accélérer le trafic hein. Ce qu’elles veulent et souvent sans même s’en cacher, c’est d’emmerder un max les automobilistes donc de les ralentir pour sauver la planète, protéger le climat…

      • Tout simplement la croyance qu’on peut tout contrôler. Tentez seulement de poser la question : est-ce que l’anarchie serait plus efficace ?

        On va vous regarder avec des gros yeux et peu voudront seulement songer à la possibilité.

        Bon evidement il y a ceux de mauvaise fois, écologiste etc … Mais l’idée d’équilibre dynamique ce n’est pas nsturellement intégré dans la tête des gens.

    • « or s’il faut regarder en permanence à droite à gauche le trafic ralentit. »

      C’est le ressentit qui donne cette impression de ralenti, au niveau de la vitesse moyenne il vaut bien mieux aller à un 30-40 constant que 60 avec des feux.

      Un simple arrêt de 3mn au feux ça bouffe complètement une moyenne. C’est mathématique.

      En bref non seulement le trajet est plus sur car effectué avec des pointes moins élevée mais on arrive aussi plus vite.

      • Exact, tapez « carrefour Hanoi » (ou n’importe quelle autre grande ville d’Asie du Sud-Est) sur youtube, et vous verrez à quel point il est possible de fonctionner sans feu rouge, avec une vitesse relativement basse (du fait du nombreux types de véhicules) mais constante. Le grand nombre de deux roues facilite quand même l’ensemble, car ils ne restent jamais bloqués en plein milieu d’une intersection. L’inconvénient principal est le bruit, car le klaxon est utilisé en permanence pour signaler sa présence. Ceci dit un feu rouge est également fortement générateur de bruit, vu qu’il oblige à passer la première.

  • La vraie solutions est d’interdire les automobiles en villes; elle n’ont rien à y faire. Évidement, compléter par des TECs, voies larges pour piétons et voies pour cycles.

    • Comment on livre? Comment on déménage? Comment on se déplace les jours de grève? Et surtout, pour quelle foutue raison les bagnoles n’ont rien à faire en ville?

      Interdire les bagnoles en ville c’est surtout une vraie solution de fasciste! Ou de socialiste, c’est la même chose.

  • Et puis c’est bien beau de dire que l’on fait plus attention, sûrement vrai quand on est grand beau et fort, mais si on est malade, on peut très bien imaginer que notre attention sera diminuée.
    SI on est drogué, il se passe quoi ? On laisse toujours passer les piétons quand on en voit. D’ailleurs, bien utopique de laisser penser que les piétons seront plus en sécurité ou mm traverser plus aisément / aussi souvent une rue quand on constate que c’est le  »moi d’abord » qui prime dans les rues [aussi bien conducteurs que piétons.
    Ca parle d’hanoi, vous imaginez une mère et sa poussette traverser les avenues ?
    SOyons sérieux.

    • Si on est malade, ou drogué, notre attention est diminuée de la même façon, qu’il y ait des feux ou pas.

      Vos deux posts sont deux beaux déballages de préjugés. Si vous croyez que ça ne marche pas, prouvez-le, donnez des exemples, argumentez, de la même façon que l’auteur se casse le cul à le faire.

      Parce que tout ce que vous dites depuis tout à l’heure n’a aucun intérêt.

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Une nouvelle réglementation interdisant les emballages en plastique des fruits et légumes est entrée en vigueur au 1er janvier 2022. Relater sa genèse est plus intéressant et instructif que gloser sur les désagréments et catastrophes à venir. Ce fut priorité à la bien-pensance et la démagogie au détriment de l'efficacité économique et sociale.

Le 1er janvier 2022 est entré en application le Décret n° 2021-1318 du 8 octobre 2021 relatif à l'obligation de présentation à la vente des fruits et légumes frais non transformés sans conditionn... Poursuivre la lecture

Tous ces médias entre les mains de groupes privés, tous ces capitalistes qui achètent des journaux, des radios, des chaînes de télé, et s’allient entre eux pour chercher des synergies et de la rentabilité, préoccupent quelques sénateurs de gauche.

Des sénateurs contre les patrons des médias

Une commission d’enquête du Sénat sur la concentration des médias a été créée fin 2021, et ce serait bien, pensent ses membres, de boucler ladite enquête avant le premier tour de l’élection présidentielle afin d'inciter les candidats à se saisir de ... Poursuivre la lecture

Par Ben Krishna. Un article de The Conversation.

La question de savoir si les virus sont vivants reste controversée. Cependant, comme tous les êtres vivants, ils évoluent. Ce fait est apparu très clairement au cours de la pandémie de SARS-CoV-2, le coronavirus responsable du Covid-19 : de nouveaux variants préoccupants ont émergé régulièrement, venant bousculer l’actualité.

Certains de ces variants se sont révélés plus efficaces que les précédentes versions du SARS-CoV-2 pour se propager d’une personne à l’autre et ont fini par ... Poursuivre la lecture

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