SNCF : et si l’Eurostar arrivait à Austerlitz ?

Publié Par Le Parisien Libéral, le dans Transports

Par Le Parisien Libéral.

Gare d'Austerlitz-Matthew Black(CC BY-SA 2.0)

Gare d’Austerlitz-Matthew Black(CC BY-SA 2.0)

 

En attendant le Brexit et la future nouvelle guerre de cent ans entre les British et nous, nos amis et voisins anglais sont parmi les plus importants touristes dans notre pays : ils sont près de 12 millions à venir visiter notre pays, soit le deuxième groupe de touristes juste derrière les Allemands.

La porte d’entrée en France de ces touristes, c’est très souvent la Gare du Nord, le terminus des Eurostar. Or, on le sait, la Gare du Nord est un problème.

Plan du métro

Plan du métro

Déjà, c’est la gare parisienne la plus fréquentée, avec ses Eurostar, ses Thalys, ses TGV, son réseau banlieue, ses lignes vers la Picardie et le Nord Pas de Calais, sans oublier ses deux lignes de RER et ses trois lignes de métro.La Gare du Nord voit passer près de 550 000 voyageurs chaque jour, soit 190 millions de voyageurs par an.

C’est simple, le volume de passagers que connait la Gare du Nord est 4 fois plus élevé que celui observé à Saint Pancras, elle-même deux fois moins importante en termes de trafic que Waterloo.

Mais si le match entre la Gare du Nord et Saint Pancras  ne concernait que les chiffres du trafic voyageurs …!

C’est simple : même France 2 est obligée de reconnaître qu’entre la Gare du Nord à Paris et celle de Saint-Pancras à Londres, les voyageurs constatent de nettes différences.

 

Alors, la mairie de Paris nous dit : « on va faire des travaux ». Par exemple : rendre piéton le boulevard de Denain. Ou encore, la SNCF va dire : « on va travailler sur la propreté ». Mais est-ce suffisant ?

Si l’objectif est de mieux accueillir les touristes, afin qu’ils évitent de dire, comme Andy Street, directeur général d’une chaîne de magasins britanniques, que la Gare du Nord est  «le trou le plus sordide d’Europe» et St-Pancras « une gare moderne tournée vers le futur », pourquoi ne pas envisager une solution un peu plus radicale ?

Rappelons-nous le contresens géographique apparent qui consiste, quand on vient de France, donc du sud de l’Angleterre, à arriver à Saint-Pancras, c’est à dire par le nord, plutôt qu’à Waterloo, au sud de Londres.

Pourquoi la SNCF ne proposerait-elle pas un échange équivalent, en amenant les Eurostar à Austerlitz, ce qui aurait trois points positifs :

  • soulager la Gare du Nord, gare surexploitée qui, rappelons-le, doit, avec la Gare de l’Est, encore finaliser la réflexion sur la desserte de Roissy-Charles de Gaulle,
  • donner du trafic à une gare sous-exploitée et marginalisée depuis que le TGV dessert l’ouest et le sud ouest,
  • célébrer une victoire militaire française

Mais on fait comment ?

L’infrastructure existe déjà quasiment. Au nord de Roissy Charles de Gaulle, les TGV disposent déjà d’une voie de contournement de l’Ile de France, et qui permet aussi de desservir EuroDisney.

Il suffirait donc que la SNCF décide de construire un pont de franchissement de la Seine, dans le Val de Marne, entre Villeneuve-Saint-George et Vitry-sur-Seine, pour faire communiquer les voies avec l’approche de la Gare Austerlitz. Et étant donné que la SNCF n’a pas d’argent pour le faire, elle a déjà du mal à entretenir les voies existantes (Cf le drame de Brétigny) c’est naturellement n’importe quel investisseur privé, Eurostar, Eurotunnel ou autre, qui pourrait s’en occuper.

Bâtir une telle infrastructure, et rénover la Gare d’Austerlitz, coûterait sans doute bien moins cher que les millions d’euros que la SNCF compte investir Gare du Nord, notamment pour doubler la taille du terminal Eurostar !

Sur le web

  1. Construire un pont sur la Seine, les voies de raccordement qui vont avec, et rénover Austerlitz, cela coûterait moins cher que rénover simplement la gare du Nord? Rénovation en cours et de toutes façons nécessaire.

    1. Je suis également assez septique …

      Rien que le pont couterai sans doute plusieurs centaines de millions d’euros.

      1. Sans parler de l’argument : « célébrer une victoire militaire française » …

        Et puis quid de l’allongement du temps de trajet ?

        1. l’argument de la victoire militaire française était plus à prendre au second degré, en fait

          1. Initialement cette gare s’appelait « Gare d’Orléans ».
            Mais je n’ai pas trouvé quand elle a été renommée.
            Sous « Napoléon le Petit » ou plus tard ?

          2. étant plus de droite j’avoue avoir rigolé et parfaitement noté la pointe d’humour envers les bonapartistes qui rendent systématiquement cocus les orléanistes! ^^

      2. 10 millions ?

        http://www.lemoniteur.fr/article/a-louvres-changement-de-ponts-pendant-les-ponts-28543934

        mais il faudrait bien sur une évaluation sérieuse effectuée par des pros du secteur

        1. Je pense qu’il y a un écart de coût conséquent entre un pont franchissant une route et un pont franchissant la Seine.

  2. visionnaire et tournée vers les clients : pas la culture de la SNCF !

  3. Je me garderai bien d’un avis sur ce genre de question trop technique, si j’étais vous.
    La seule chose a peu près claire, c’est que les grandes gares parisiennes ne devraient pas (ou pas seulement) être des terminus, mais (aussi en partie) des gares où les trains font juste un arrêt avant de continuer : il manque une interconnexion ferroviaire sérieuse de saint-Lazare à Austerlitz en passant par les gares Nord, Est et Lyon

    Et puis on ne peut pas parler de ce sujet sans évoquer aussi le feuilleton « petite ceinture ».

    1. Bien vu à Madrid nous avons els cercanias équivalent des RER ils vont d’une grande gare à une autre. Soulageant largement l’axe Nord Sud

      1. Le RER relie quasiment toutes les gares parisiennes… mais impossible d’y faire circuler en plus des trains grandes lignes.
        Construire une nouvelle interconnexion pour les TGV entre ces gares coûterait des dizaines de milliards…

        Beaucoup plus rapide qu’aller à Austerlitz (pourquoi devrait-on faire des choses aussi absurdes que les anglais ?) : la gare de l’Est, qui elle aussi dispose de beaucoup de place libre.

        1. Aux heures de pointe il est sans doute impossible de passer par le réseau RER (encore que … ceux qui descende d’un train passent aussi, souvent, par le RER pour changer de gare et aller monter dans un autre train … ). Mais le reste du temps ?

          Mais vous avez raison, il faut penser à la gare de l’Est avant celle d’Austerlitz.

          Enfin … tout cela doit être réétudié avec l’impact des voitures automatiques sur le transport.

  4. Même si la Gare du Nord est peu agréable (trop de trafic, quartier craignos…), je pense qu’une arrivée par la gare d’Austerlitz serait une erreur. D’abord, cela compliquerait l’arrivée de TGV Sud-Est à Austerlitz étant donné que la Gare de Lyon est saturée surtout que j’imagine mal voir des TGV arriver à Bercy même si on la reconstruit plus grande sachant qu’aucun RER ne la dessert. On pourrait modifier le tracé du RER D mais dans ce cas, il faut totalement modifier le plan des voies au-delà de la Gare de Lyon ce qui nécessiterait des interruptions de trafics difficilement supportable vu le trafic de la Gare de Lyon et du RER D contrairement à la gare Saint-Pancras qui avant sa rénovation était délaissée et surdimensionnée par rapport au trafic de l’époque. Sa rénovation a donc pu se faire sans impact majeur sur le trafic Londonien.Ensuite, la gare Saint-Pancras est très bien desservie par le métro alors que la gare d’Austerlitz n’est desservie que par les lignes 5 et 10 et le RER C. La gare du Nord est desservie certes par deux lignes de métro mais aussi par 3 lignes de RER (B,D et E) qui permettent de relier la gare à La Défense (premier quartier d’affaires d’Europe je rappelle) en une seule correspondance efficace à Châtelet et d’ici 2020 directement sans correspondance avec le prolongement du RER E. Depuis Austerlitz, il est difficile de rejoindre La Défense car avec le RER C, il faut descendre à Porte Maillot pour ensuite prendre la ligne 1 (et bientôt le RER E) or cette station est située sur la branche VMI du RER C vers Pontoise qui est peu attractive en raison de la faiblesse des fréquences (8 trains par heure en heure de pointe soit un train toutes les 7 à 10 minutes ! ) et du temps de parcours assez long en raison de la faible vitesse dans Paris (60 km/h en moyenne contre 100 km/h pour le RER A).
    Je pense que la solution serait d’une part, sécuriser le quartier de la gare du Nord et la banlieue Nord et, d’autre part, de supprimer la gare banlieue existante via la création d’une nouvelle ligne de RER (RER F) qui relierait la gare Montparnasse, aujourd’hui seule grande gare parisienne avec Bercy à ne pas être desservie par une ligne de RER avec des stations intermédiaires (Sèvres Babylone (M10 et 12), Musée d’Orsay (RER C), Palais-Royal Musée du Louvre (M1 et 7), Bourse/Grands-Boulevards (M3,8 et 9) et Magenta (RER E+Gare du Nord). Les lignes H et N de Transilien seraient supprimées et intégrés au RER F, la ligne K pourrait être déviée à la gare de l’Est où il reste un peu de place.
    La gare banlieue sera détruite et un nouveau terminal Eurostar spacieux y sera bâti nécessitant l’allongement à 400 mètres des quais banlieue.

  5. Austerlitz ? A l’envers des Anglais, jusqu’en 2007 les Eurostar arrivaient à la gare de Waterloo.

  6. Plutôt que de construire un pont dédié et tout ce qui va avec, il y a deux autres possibilités :
    – utiliser le pont entre Orly et Villeneuve-Saint-Georges avec, soit un changement de sens du train à Orly (le conducteur doit remonter la rame), soit en construisant une bretelle de raccordement en direction de Paris-Austerlitz à la sortie du pont côté Orly en détruisant une zone pavillonnaire.
    – profiter de la construction de la LGV Interconnexion Sud (interconnexion LGV Atlantique – LGV Interconnexion Est) qui doit passer par l’aéroport d’Orly pour créer un tel raccordement (projet toujours en cours d’étude?)

  7. Pour connaître le secteur, j’estime que cette solution présente peu d’intérêts économiques :
    – Du strict point de vue Génie Civil, comme le disait Ival, il s’agit de faire une infrastructure nouvelle d’environ 2 km en zone urbaine dense comprenant une traversée de la Seine et de l’A86, ce qui coûtera plus de 10 millions…
    – Il y aura bien sûr un temps de parcours plus long.
    – Au niveau de la capacité, les Eurostars devront passer non seulement par l’interconnexion Est, mais aussi par la LGV Sud-Est afin d’arriver à Villeneuve. Cela affectera donc les horaires de tous les trains en France (http://www.sciencesetavenir.fr/decryptage/20120131.OBS0270/comment-fixe-t-on-les-horaires-de-trains-en-france.html), en particulier les TGV intersecteurs et partant de Paris-Gare de Lyon.
    Cette solution risque donc de revenir bien cher au final…

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