Gustave Eiffel : l’homme de la tour était un entrepreneur

Par Gérard-Michel Thermeau.

1889. À l’occasion de l’Exposition universelle, centenaire de la Révolution française, une tour de 300 mètres est érigée : elle devait rester longtemps le plus haut monument du monde.

Cette tour ne porte pas encore de nom même si celui de son concepteur est sur toutes les lèvres.

« Quand on a du talent, de l’expérience, une volonté forte, on arrive presque toujours à triompher des obstacles. Le succès est plus assuré encore si celui qui lutte est animé du sentiment patriotique, s’il aime à se dire que son œuvre ajoute quelque chose d’important à la renommée de son pays, et que son succès sera un succès national ».

Ainsi un admirateur enthousiaste décrit-il Gustave Eiffel, ajoutant :

« Il fallait désarmer le monde à force de mérite et de talent et tout indique qu’en effet le monde sera désarmé. »¹

Alexandre Gustave Boenickhausen dit Gustave Eiffel (Dijon, 15 décembre 1832 – Paris, 27 décembre 1923) n’était pas seulement un « illustre ingénieur », un « savant distingué », un pionnier de l’aéronautique et le constructeur du plus célèbre monument parisien, qu’il considérait d’ailleurs comme son « chef d’œuvre ». Il fut aussi, également et surtout, un entrepreneur de génie : sans cela, jamais la fameuse tour ne se serait élevée dans le ciel parisien.

La famille Boenickhausen s’était installée en France au début du XVIII^e siècle mais avait joint le nom d’Eiffel à son nom de famille par référence à sa région d’origine. En 1878, Gustave, fatigué d’être régulièrement accusé d’être un espion à la solde de la Prusse, demande le changement de son nom dont la « consonance allemande inspire des doutes sur ma nationalité française et ce simple doute est de nature à me causer soit individuellement, soit commercialement, le plus grand préjudice ».
Il souligne que des employés congédiés ont répandu des bruits malveillants et qu’on a cherché à accréditer ces mêmes bruits parmi les ouvriers « afin de les amener à quitter mes ateliers ».

Son père avait servi comme hussard dans les armées napoléoniennes. Sa mère, Catherine Moneuse, fille de commerçant, s’était lancée dans le commerce de la houille. Il fait ses études au collège de Dijon puis à Paris, à Sainte-Barbe, et tente en vain le concours d’entrée de Polytechnique.

Un constructeur de génie

À sa sortie de Centrale, cet ingénieur des Arts et Manufactures (1855) qui a une formation de chimiste, espérait reprendre l’exploitation de houille de son oncle. Des querelles familiales, son père bonapartiste s’est brouillé avec son oncle républicain, vont l’orienter dans une direction totalement différente. Il entre dans l’entreprise de Charles Nepveu (1856), ingénieur constructeur de matériel de chemin de fer. Mais l’entreprise en difficultés financières est rachetée par la Compagnie générale des Chemins de fer. Nepveu, qui a su apprécier le jeune homme et l’a pris en amitié, le recommande chaudement. Âgé de 25 ans, Gustave Eiffel aborde les problèmes posés par la construction de grands ouvrages métalliques.

L’époque est favorable : l’industrialisation se développe en Europe, le fer s’impose comme un nouveau matériau, plus léger et économique que la pierre, la construction mécanique est en plein essor.

Il s’affirme très vite comme un hardi constructeur : il participe aux travaux du grand pont métallique de Bordeaux (1857-1860), 500 mètres de long pour le passage de la voie ferrée. Ingénieur en chef de la société, il mène à bien la construction du pont de la Nive à Bayonne et ceux de Floirac et de Capdenac sur le réseau d’Orléans.

Cherchant à se marier, il essuie des refus dans la bourgeoisie bordelaise qui regarde de haut ce « parvenu ». Il se tourne vers sa mère pour lui trouver « une bonne ménagère, qui ne le fasse pas trop enrager ». Le mariage avec Marie Gaudelet (1862), pour être arrangé, n’en devait pas moins être heureux.

En 1864 il décide de se mettre à son compte comme ingénieur conseil et fonde en 1866 l’établissement de constructions métalliques qui devint ensuite La société de constructions de Levallois-Perret.

Il remporte très vite d’importantes commandes qui vont établir sa réputation dans le monde : il est d’ailleurs chargé des calculs de la Galerie des Machines à l’Exposition de 1867. Grâce au fer, les pièces sont produites en série puis assemblées avec des rivets. Il développe et perfectionne un certain nombre d’innovations techniques qui vont lui permettre de rendre ses ouvrages plus rapides à construire et plus économiques. Il n’épargne pas sa peine, travaille jusqu’à onze heures du soir, n’hésite pas à prendre le train pour l’étranger. Il sait s’adapter à toutes les situations et construire en fonction des lieux. Un de ses biographes évoque « une sorte de délire géométrique et algébrique qui faisait peur ». Rapidité, justesse et précision lui permettent de s’imposer face à ses concurrents.

Il sait aussi s’entourer de collaborateurs talentueux :

« C’est une armée qu’il a conduite sur vingt champs de bataille, et qui, maintenant, pour la hardiesse, la précision, l’habileté, est sans rivale. »²

Il réalise ainsi le pont Maria Pia, sur le Douro, à Porto, pont de chemin de fer de 353 mètres de long, haut de 61 mètres et 160 mètres d’ouverture (1876) ; puis le viaduc de Garabit (1880-1884), 565 mètres de long, haut de 122 mètres, 165 mètres d’ouverture. Il applique pour ces deux ponts sa méthode de montage en porte-à-faux : des câbles soutiennent les arcs en construction ce qui évite de construire de coûteux échafaudages dans l’eau. La réussite technique s’accompagne d’une perfection esthétique : les ponts sont élégants, solides tout en s’élevant à des hauteurs qui donnent le vertige aux contemporains.

D’autres ouvrages renforcent sa réputation : le pont de chemin de fer sur le Tage, sur la ligne de Cacerès en Espagne, de plus de 310 mètres de long ; le pont de Viana, au Portugal, sur la ligne de Minho, long de 724 mètres ; le pont-route de Szegedin en Hongrie (1880), etc.

De nombreux ponts portatifs économiques, prêts à être assemblés « avec moins de 12 hommes » sont livrés dans les colonies et les pays pauvres : en Indochine, en Bolivie, dans les Indes néerlandaises.

Mais son œuvre de constructeur ne se limite pas aux ponts, il réalise la gare de Budapest (1875), 145 mètres de long sur 25 mètres de haut, première gare à avoir une façade métallique apparente. Il conçoit également les charpentes métalliques du magasin du Bon Marché et du grand hall du Crédit Lyonnais. Pour la coupole de l’observatoire de Nice qui devait tourner sur elle-même, il décide de la faire flotter dans un réservoir d’eau afin de supprimer tout frottement et permettre sa rotation à la main.

L’arc de triomphe de l’âge industriel

La tour est sœur de la Statue de la Liberté. Eiffel travaille en parallèle sur le support intérieur de la statue de la Liberté, 120 tonnes de charpente qui rendent possible la réalisation de l’œuvre de Bartholdi et sur le projet de sa tour métallique pour l’Exposition du centenaire. Il s’agit de construire un édifice qui surpasse tous ceux existants, notamment le Washington Monument haut de 169 mètres. Le projet n’arrive pourtant qu’en troisième position au concours d’architecture. Mais sachant manier la publicité et proposant de financer le projet en grande partie avec son argent, il réussit à signer une convention avec le gouvernement. Le coût devait être de 8 millions de francs dont seulement 1,5 million de francs d’argent public.

Une fois de plus, l’œuvre est le résultat du talent d’excellents collaborateurs : Maurice Koechlin, Émile Nouguier, l’architecte Stephen Sauvestre et son gendre Adolphe Salles. Avec ses 18 000 pièces assemblées par 2,5 millions de rivets et bâtie en à peine 26 mois (28 janvier 1887 au 30 mars 1889), la Tour est en elle-même un prodigieux tour de force technique. Les pièces sont hissées par des grues autotractées et sur les rails des futurs ascenseurs, par une équipe de 250 ouvriers.

L’enthousiasme n’est pas général. Dans une lettre publique signée par Victorien Sardou, Guy de Maupassant, Charles Gounod, Meissonnier, Gérôme et autres célébrités artistiques et littéraires de l’époque, contre « l’inutile et monstrueuse Tour Eiffel », on peut lire :

« La ville de Paris va-t-elle s’associer plus longtemps aux baroques, aux mercantiles imaginations d’un constructeur de machines pour s’enlaidir irréparablement et se déshonorer ? Car la tour Eiffel dont la commerciale Amérique elle-même ne voudrait pas, c’est le déshonneur de Paris ».

Maupassant, un des signataires, a écrit par ailleurs, dans la Vie errante :

« Je me demande ce qu’on conclura de notre génération si quelque prochaine émeute ne déboulonne pas cette haute et maigre pyramide d’échelles de fer, squelette disgracieux et géant, dont la base semble faite pour porter un formidable monument de Cyclopes et qui avorte en un ridicule et mince profil de cheminées d’usine. »

Squelette de beffroi pour Verlaine, lampadaire tragique pour Léon Bloy, Notre-Dame de la Brocante pour Huysmans : tous ces esthètes rejetaient l’irruption de modernité industrielle, ce symbole du « capitalisme bourgeois ».

Car telle était bien l’intention de Gustave Eiffel :

« J’ai donc voulu élever à la gloire de la science moderne, et pour le plus grand triomphe de l’industrie française, un arc de triomphe qui fût aussi saisissant que ceux que les générations qui nous ont précédées ont élevé aux conquérants. »

Les hurlements indignés des « Artistes » ne dureront guère. Le 31 mars 1889, Gustave Eiffel hisse le drapeau tricolore au paratonnerre de l’édifice : les officiels avaient dû gravir les 1792 marches, les ascenseurs n’étant pas encore en service. La montée avait pris une bonne heure, le constructeur ne cessant de donner des explications. Le succès commercial est au rendez-vous : la tour accueille près de deux millions de visiteurs, ce qui lui permet de rentrer dans ses frais. La réussite esthétique de cette « épure dressée dans le ciel »s’impose vite aux yeux des contemporains et davantage encore par la suite. Quarante ans plus tard, en 1929, une monographie était consacrée à Eiffel dans une collection intitulée Les Maîtres de l’art moderne !

La chute et la renaissance

Mais à peine a-t-il triomphé qu’il se trouve plongé dans le scandale de Panama.

Il avait accepté de construire les écluses monumentales du canal de Panama, le projet de Ferdinand de Lesseps qui avait fini par s’enliser. Le « rêve magnifique » va le conduire au tribunal. La mise en liquidation de la Compagnie du Canal en février 1889 aboutit à son inculpation puis à sa condamnation (1893) « pour abus de confiance », à deux ans de prison et 2000 francs d’amende alors qu’aucune charge sérieuse ne pèse contre lui : l’avocat général reconnaissait qu’il n’avait pas détourné d’argent à son profit mais que cela ne constituait pas une circonstance atténuante.

Cette condamnation injuste qui ne sera pas mise à exécution et suivie d’une réhabilitation met néanmoins fin à sa carrière d’entrepreneur : la société Gustave Eiffel & Cie a déposé le bilan à la fin de l’année 1889. Il a reconstitué une société, la Compagnie des Établissements Eiffel (1890) dont il devient président du conseil d’administration mais il se retire dès 1893³.

Son dernier projet, un « pont sous-marin » sous la Manche, est définitivement enterré.

Il va dès lors, jusqu’à la fin de sa vie, se lancer dans une seconde carrière : celle de savant. Il s’est réservé au sommet de la Tour des locaux lui servant de bureau d’étude et de laboratoire. Ne voulant pas que son monument subisse le sort de tant de constructions d’expositions vouées à la pioche du démolisseur, il s’était efforcé de lui donner une utilité scientifique pour des observations astronomiques, des recherches physiques, chimiques, météorologiques et biologiques.

La Tour devait d’ailleurs sauver Paris en 1914 : un radio allemand non chiffré intercepté par la station de la Tour devait révéler à Gallieni le mouvement de l’armée ennemie et entraîner la fameuse intervention des « taxis de la Marne ». La TSF transformant la Tour en antenne va assurer son salut définitif. La station radio est inaugurée en 1922 par Sacha Guitry et son épouse du moment, Yvonne Printemps.

Gustave Eiffel consacre la dernière partie de sa longue existence aux études sur la résistance de l’air au moyen de surfaces tombant en chute libre et guidées par un câble de 115 mètres attaché à la Tour. En 1903, il fait construire une soufflerie au pied de la Tour puis installe, en 1911, rue Boileau à Auteuil, un laboratoire aérodynamique où il étudie les surfaces portantes en aviation et sur les hélices aériennes. Il conçoit ainsi, en 1917, un avion monoplane de chasse. La soufflerie qu’il a conçue devait être copiée et reproduite à travers le monde entier et permettre des tests d’aérodynamique, non seulement dans l’aéronautique mais aussi l’automobile, la construction navale, les centrales thermiques ou les ponts. En 1921, il cède le laboratoire au service technique de l’Aéronautique qui ne devait guère l’utiliser.

Il meurt à l’âge de 91 ans, sans avoir jamais cessé de travailler.

À consulter :

• Charline Zeitoun, « Gustave Eiffel, le magicien du fer », CNRS Le journal n° 233, juin 2009
• Association des descendants de Gustave Eiffel : http://www.gustaveeiffel.com/vie/index.html

La semaine prochaine : Adrien de Montgolfier