Métro Grand Paris : l’erreur stratégique à 27 milliards

Un rapport sur le projet « Métro Grand Paris » analysé par Vincent Bénard.

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Métro Grand Paris : l’erreur stratégique à 27 milliards

Publié le 18 février 2015
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Par Vincent Bénard.

Metro credits Steve Calcott (CC BY-NC 2.0)
Metro credits Steve Calcott (CC BY-NC 2.0)

 

Un rapport privé, hélas confidentiel, du “Cercle des transports”, association regroupant 150 spécialistes techniques et économiques des transports en Ile-de-France, vient confirmer, chiffres détaillés à l’appui, mes craintes exprimées il y a 4 ans concernant le projet du “Métro Grand Paris”, trop cher et d’une utilité contestable. Le rapport propose de surseoir à cet investissement disproportionné et de se focaliser sur des améliorations indispensables au réseau existant, pour 5 fois moins cher.

Comme ce rapport est trop complet pour être médiatique, il m’a paru utile de résumer leurs travaux (52 pages, PDF), avant d’y ajouter une conclusion personnelle. Mais tout d’abord, rappelons ce qu’est le projet “Métro Grand Paris”.

À partir d’un bon constat, une mauvaise solution

Le “Métro Grand Paris” consiste principalement en la construction de lignes de métro automatiques contournant circulairement la capitale, en petite et grande banlieue (cf plan).

V Bénard tous droits réservés

Les promoteurs du projet, à savoir la région Ile de France et l’État, constatent justement que les déplacements de banlieue à banlieue augmentent plus vite que les autres dans la région capitale, et que le réseau routier actuel est incapable d’y faire face. Mais au lieu d’investir dans l’amélioration de ce réseau routier, comme l’ont entrepris la plupart des grandes mégapoles internationales, les décideurs publics ont décidé de se lancer dans la construction de métros automatiques autour de la ville de Paris, alors que l’essentiel du réseau ferroviaire urbain actuel est radial (lignes passant par la ville centre).

Or, contrairement à une autoroute, un transport en commun en site propre ne sait pas effectuer de liaison “point à point” sans correspondances, que les spécialistes appellent “rupture de charge”. Ces ruptures de charge ont un effet chronométrique et psychologique particulièrement dissuasif sur les voyageurs : si votre destination n’est pas située à l’immédiate proximité de la station finale, alors vous préférerez presque systématiquement l’automobile… ou ne pas entreprendre le déplacement.

Il y a quatre ans, je m’interrogeais sur la fréquentation potentielle des lignes tangentielles, en constatant que la densité de population desservie au fur et à mesure que l’on s’éloigne de Paris centre diminue. Je concluais qu’il y avait très peu de chances pour que le plateau de Saclay soit plus attractif que le centre de la capitale (ou le pôle de la Défense) pour un habitant de Chelles ou Noisy, et que par conséquent, la fréquentation de ces lignes nouvelles serait très inférieure aux prévisions très optimistes de la société du Grand Paris, qui envisage plus 3, voire 4 millions de passagers quotidiens sur ces lignes nouvelles, là où la ligne A du RER dépasse à peine le million.

Le “Cercle des Transports”, ayant eu les mêmes craintes que moi, a étudié, avec d’autres moyens, la pertinence du projet. Voyons ses griefs.

Le Cercle des Transports appelle à une remise en cause du projet

Le « Cercle des transports » est une association composée d’anciens hauts fonctionnaires, d’universitaires, et de managers d’entreprises privées opérant dans le transport, qui réfléchit aux politiques permettant d’améliorer la compétitivité de l’Ile-de-France par l’amélioration des mobilités, entre autres champs d’étude. Le présent rapport, d’octobre 2014, est l’œuvre d’une petite dizaine de contributeurs, dont l’ancien économiste chef de la section environnement de l’OCDE, Rémy Prud’homme, et a pour auteurs principaux MM. Chapalut et Paul-Dubois-Taine, du Conseil National des Ponts et Chaussées.

Leurs conclusions sont sans appel, quoique rédigées dans une langue très châtiée. Mon résumé sera plus rude :

–       Le projet est évalué à 27 Mds Euros, et subira, comme tous les projets publics d’infrastructure, une dérive de ses coûts. Or, le financement de ce projet entrera en concurrence avec le plan d’amélioration (alias “schéma directeur” en langage administratif) des lignes RATP et SNCF existantes, chiffré pour sa part à 16 Mds, soient 43 Mds d’investissement total. En effet, le réseau existant est théoriquement l’un des meilleurs d’Europe en terme de densité d’offre. Mais sa mauvaise gestion et son mauvais entretien font qu’il est dans un état déplorable, et que son exploitation est perturbée par des incidents à répétition transformant la vie des usagers captifs en véritable galère. Les auteurs du rapport craignent donc que, en cas d’impasse budgétaire, le Grand Paris soit privilégié par rapport à la modernisation, pourtant indispensable, de l’existant.

–       Or, le Projet de Métro Grand Paris n’améliorera, au mieux, les temps de parcours que de 1 million de voyageurs quotidiens supplémentaires, alors que l’amélioration  du réseau existant permettrait d’améliorer les temps de parcours de plus de 3 millions d’usagers existants. Les auteurs calculent que le coût de l’heure gagnée par habitant serait 2 fois plus faible dans un scénario de modernisation que dans un projet d’extension.

–       Le métro grand Paris ajoutera aux 9 Mds d’euros de coûts d’exploitation 2,25Mds supplémentaires. Or, les coûts d’exploitation du réseau ferroviaire ont augmenté, en euros constants, de 33% entre 2000 et 2013, et ce sans que ce soit lié à l’augmentation quantitative de l’offre, qui compte pour moins du tiers du total, ni à un gain significatif de part de marché du transport public, qui est passée de 30% à 33% des transports mécanisés entre 1990 et 2013. Le Syndicat des Transports d’Ile de France veut donc ajouter une couche de coûts alors qu’il est incapable de maîtriser ses coûts d’exploitation actuels.

–       Or, sur les 9 Mds annuels d’exploitation à ce jour, 4 Mds sont payés par les entreprises, soit au titre du “Versement transport”, une charge patronale (3,2 Mds), soit via le remboursement de 50% du titre de transport du salarié (0,8). Pire encore, le graphe ci dessous montre que ce sont les employeurs qui ont subi la plus grande part de la hausse des coûts de fonctionnement de ces dernières années :

V Bénard (tous droits réservés)2

Il est donc à craindre que les entreprises, qui paient déjà en France les charges sur salaires les plus lourdes du monde, voient leur addition augmenter encore. Sans quoi, il faudrait augmenter considérablement soit les impôts locaux, soit le prix du billet de transport.

–       Le plan de financement général du Métro Grand Paris fera largement appel à l’endettement public. Or, l’équilibre des opérations de la société du grand Paris semble reposer sur des hypothèses bien trop optimistes, tant du côté des coûts que des recettes. Tout dérapage constituerait évidemment une charge supplémentaire payée in fine par les contribuables, actuels ou futurs, dans un pays qui n’a vraiment pas besoin de cela.

On ne saurait mieux dire que les auteurs du rapport voient bien plus d’inconvénients que d’avantages au projet. Mais que préconisent-ils ?

Les préconisations du cercle des transports : 9 Mds au lieu de 43 !

Chiffres à l’appui, les auteurs montrent que l’offre de transports collectifs ferroviaires, en terme de densité d’offre théorique, n’est pas inférieure à celle d’autres grandes métropoles européennes (Londres, Madrid, Stockholm, Berlin, etc…), et que les problèmes d’engorgement sont principalement concentrés sur deux secteurs : la section centrale de la ligne A (la grande ligne Est-Ouest qui passe par La Défense), et certaines lignes de métro/RER nord-sud. En contrepartie, l’état déplorable du réseau et des procédures de gestion des incidents parfois archaïques rendent l’exploitation de l’infrastructure déficiente, au détriment du service rendu, plombé par d’innombrables retards, voire des annulations de trains qui créent de la congestion sur l’ensemble du réseau.

Les auteurs préconisent de ne retenir qu’une partie du plan d’amélioration des lignes existantes d’un coût de 16 Mds. Ils estiment notamment qu’investir sur l’automatisation des rames des lignes A, B et D du RER, avec quelques réparations d’infrastructures aujourd’hui déficientes, permettrait de résorber nombre de sources d’engorgement en augmentant la fréquence des rames, tout en réduisant les incidents liés à des défaillances de conducteurs. L’amélioration de la ligne de métro numéro 14, et le prolongement de la ligne E (“Éole”) vers la Défense, permettraient encore d’améliorer la performance du réseau, pour un coût d’investissement total de 9,5 Mds. Mieux encore, le coût de fonctionnement global du réseau augmenterait peu, et les auteurs préconisent d’améliorer la gouvernance des transports en supprimant la dualité SNCF/RATP pour supprimer de nombreuses causes de surcoût de fonctionnement aujourd’hui bien identifiées (comme la nécessité de changer de conducteur entre SNCF et RATP sur les lignes B et D du RER à la station “Gare du Nord », pour cause de signalisations incompatibles ! Véridique).

Ils suggèrent en outre de faire auditer le réseau d’Ile-de-France et son exploitation par les maîtres incontestés des grands opérateurs ferroviaires urbains, à savoir Tokyo, Hong Kong, ou Singapour, afin que ceux-ci puissent apporter des éclairages nouveaux que les auteurs du « cercle des transports » ont la modestie de ne pouvoir concevoir, étant eux mêmes conditionnés par leur passé “franco-français”.

Ces préconisations sont de bon sens, mais il m’est apparu nécessaire d’aller plus loin.

Conclusions personnelles : ce qui manque au rapport

Le rapport offre une perspective d’investissement à 10 ans rationnelle et finançable, qui me paraîtrait devoir être intégrée au moins partiellement à la plate-forme de tout parti politique raisonnable, indépendant des effets de mode, et soucieux du contribuable, qui se présenterait aux élections régionales de cette fin d’année.

Mais, comme toute la production française actuelle, il fait l’impasse sur les révolutions qui attendent le transport automobile dans les années à venir. C’est à mon sens un oubli majeur. Rappelons que malgré l’idéologie anti-voiture qui prévaut chez nos politiques, celle-ci reste le seul moyen de transport permettant de faire du porte à porte entre n’importe quel couple origine-destination. Que les inconvénients actuels de l’automobile soient vaincus (coût par km X Passager, insécurité, pollutions résiduelles, et congestion), et tous les arguments auto-phobiques seront renvoyés aux oubliettes. Or, c’est bien cela qui nous attend.

En effet, trois révolutions technologiques majeures vont se télescoper au début de la prochaine décennie :

  1. L’essor des voitures à très faibles émissions polluantes, voire totalement électriques
  2. Les voitures à conduite 100% automatisées, déjà en test grandeur nature en Californie, au Nevada, en Grande Bretagne, et prochainement en France, dont tous les constructeurs annoncent qu’elles seront opérationnelles avant 2020. Et quand bien même ce ne serait “que” 2025, le potentiel disruptif est énorme.
  3. Les applications de type “Uber”, permettant de héler aujourd’hui un “Véhicule de Tourisme avec Chauffeur”, permettront de héler des véhicules sans chauffeur, avec une incidence énorme sur le coût kilométrique.

Aujourd’hui, le coût kilométrique d’un taxi est compris entre 1,7 euros (Journée, Province) et près de 3 euros (Paris, tarif de nuit). Le coût de possession et de roulage total d’une voiture particulière est de l’ordre de 40 centimes du km (coût retenu par le fisc pour ses calculs). Le coût moyen par passager km des transports en commun (TC) à Paris est de 28 centimes, dont un bon tiers payé directement par l’usager.

Imaginons qu’au lieu d’acheter une automobile en arrêt les ¾ du temps, vous louiez, grâce à une application de type “Uber” de prochaine génération (commande vocale ?), une automobile 100% automatique, non polluante, connectée (en 2020, ce sera la norme), qui a très peu d’accidents (l’électronique bugue moins qu’un conducteur stressé moyen), et dont le taux d’utilisation, même hors de pointe, sera supérieur à 50% : Il est facile d’envisager une réduction du coût kilométrique en dessous des 28 centimes actuels des transports en commun. Plusieurs rapports ont évoqué un coût d’objectif inférieur à 20 centimes.

Mieux encore : ces véhicules se contenteront de vous déposer et d’aller chercher le prochain client, ou sinon, ils pourront se diriger vers des zones ou stationner. Prévoir une recharge ne consommera pas d’espace coûteux et ne ralentira pas le trafic des autres véhicules. Comme le même engin servira à plusieurs usagers, le nombre total de véhicules sera plus faible, réduisant encore la congestion. Bref, face aux TC, le transport individuel de génération 3.0 risque de se révéler fichtrement compétitif. On peut même imaginer que les algorithmes d’Uber perfectionnés, avec la puissance des ordinateurs de 2020, permettront à des loueurs de véhicules collectifs automatisés de taille moyenne de proposer des trajets semi-personnalisés à des groupes de 8-10 voyageurs habitant et travaillant aux mêmes endroits, à des tarifs parfaitement imbattables.

Naturellement, le tableau décrit ci dessus ne se mettra pas en place en quelques semaines, le temps de renouvellement du parc sera plus ou moins long, et certaines innovations plus lentes que je l’imagine à parvenir au stade mature. Mais la vitesse d’adoption des dernières avancées technologiques semble à chaque fois plus rapide que la génération précédente (Une ville des Pays-Bas va mettre prochainement en service une ligne de minibus automatisés…), et  des développements auxquels je n’ai pas pensé pourraient les rendre encore plus spectaculaires. Il est donc urgent de se demander s’il est pertinent d’engager des milliards pour des investissement ferroviaires (le rail, tellement XIXème…) lourds qui entreront en service entre 2025 et 2030, voire plus tard, et rendront un service de toute façon plombé par les ruptures de charge, au moment où les véhicules automatisés connaîtront leur essor, ou s’il faut donner la priorité à des investissements d’amélioration de l’existant qui peuvent délivrer leur valeur ajoutée dès 2020 à 2025, pour 5 fois moins cher.

Un vrai programme politique pour une Ile-de-France ambitieuse, consisterait à combiner ces investissements raisonnables à une libération de l’offre privée  de transport urbains concurrente du STIF, de façon à préparer la venue de ces transports de génération 3.0, et à reporter au moins la moitié de la charge de fonctionnement du STIF des entreprises vers la billetterie payée par les voyageurs, l’augmentation du “ticket voyageur” étant compensée par des investissement majeurs pour la qualité de service des transports existants, en attendant que l’inventivité privée, dans deux ou trois décennies, ne ferme (définitivement ?) la parenthèse ferroviaire publique.

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Sources citées

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Sur le web

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  • Très intéressant. Surtout la partie sur les véhicules automatiques couplés avec Uber.

    Néanmoins, entretenir l’existant ne fait pas « vendre ». Tous nos politiciens professionnels veulent marquer l’Histoire avec l’argent des autres … Le nouveau joujou sera commandé et ses coûts exploseront. C’est prévu.

  • La solution n’est pas dans les voitures intelligentes, mais dans des administrations et des règles d’urbanisme intelligentes permettant à beaucoup plus de gens de trouver à se loger à proximité de leur travail.

    • C’est étrange comme conception de la vie… si vous désirez habiter à la campagne mais que votre entreprise est en plein Paris, on fait comment ? Ba non, les gens sont libres de choisir ou et comment ils veulent habiter et de choisir leur travail. Certains acceptent de faire 4h de voiture par jour pour se rendre à leur travail, car ils veulent vivre en semi-campagne et aller travailler en ville, mais ne voudrait en aucun cas habiter en ville. Certains autres veulent rester vivre a coté de leur famille, et doivent se rendre de l’autre coté de la principale ville, et donc avoir plus de 2h de transports par jour, libre a eux, ils n’ont pas envie de choisir leur logement en fonction de leur travail.

      Non la solution reste, comme d’habitude, mitigé entre, en effet, de l’urbanisation intelligente (entrepris par des promoteurs privés) et de l’automatisation des véhicules. Si tous les véhicules étaient automatique et communiquant entre eux, le taux de bouchon et donc de temps passé dans les transports seraient pratiquement réduit à néant. Alors clairement ce n’est pas demain la veille, mais on approche doucement de cette solution.

      • Ben soit vous changez d’entreprise, soit vous mettez votre désir de campagne dans votre poche et votre mouchoir par dessus.

        • un point c’est que les problème de transport et d’urbanisme malthusiens, poussent les entreprise à se concentrer sur paris et la proche banlieue…

          c’est tout un écosystème à désintégrer.
          Paris est né d’une manière de penser, d’une pénurie entretenue par un urbanisme de musée grévin, d’une tendance des dirigeants à préférer paris pour leur ego.

          de là est né un sentiment de relégation de la banlieu qui amplifie la fuite des entreprises, le temps de transport, les problèmes sociaux…

          coté transport la topologie en étoile du point de vue d’un banlieu sard est la plus rationelle,

          les ceinture poussent à 2 correspondance au lieu d’une.
          le temps de transport est négligeable dans els faits. c’est le temps d’accès, d’attente et de correspondance qui compte.

          un point aussi a améliorer ce serait les parking de correspondance qui en région parisienne sont ruineux et lents.

          chaque création de garre (j’ai vu ca avec Eole) se traduit par une mairie qui interdit le stationnement, puis le dissuade.

          au final le seul endroit ou on vous fait pas payer le stationnement c’est votre entreprise. alors au final on préfère être tranquile dans les bouchons dans un fauteil plutot que dans le bordel matinal, bien plus prévisible il est vrai, entassé debout dans une rame surchauffée.

  • Bah leur plan est viable.

    Ce qu’ils ne disent pas c’est qu’il abaisseront la vitesse à 30 km/h sur route, augmenterons la fiscalité sur l’essence, augmenterons les radars ( par ex aux feux rouges ), interdirons les voitures en centre ville, aménagerons la voirie pour créer des circulations  » douce » ( lol ) etc….

    Vous ne prendrez pas les transports en commun par choix. La collectivisation c’est ça…

  • Qui honnêtement peut croire à… ce plan « Métro Grand Paris » ?

    C’est un délire de gauchistes, d’écolos… de toute la lie qui tient la région Ile de France et la ville de Paris.

    Mais la seule vraie question est : où est l’argent ?

    Tout le monde peut faire des plan à 1, 10, 100 milliards. Mais on finance comment ?

    Il n’y a plus d’argent. Et il y en aura encore moins demain.

    Bref. Il est inutile de s’énerver. Ce « plan » ne verra JAMAIS le jour, en tout cas dans sa forme actuelle.

    On continue de de rêver aux « grandes infrastructures »..

    Les pieds nicklés mettent déjà plusieurs années pour construire quelques km de tram à Paris (travaux autour de paris… en permanence). C’est pathétique.

    La rénovation de la fac de Jussieu ? Ca dure depuis 1995 pour… 2 milliards d’euros… soit 11 fois le budget initial (rapport Cour des Comptes).

    Bref. L’argent et la méthode… n’existent tout simplement pas.

    « Métro Grand Paris » ne sortira pas de terre. Ni de l’esprit malade des gens qui prétendent encore nous gouverner.

    • mais si mais si , y’en a du pognon ! puisque c’est l’état qui paie…..tant qu’il y aura des vaches à lait à traire , des citrons à présser , il y aura toujours assez de fric à dilapider…

    • « C’est un délire de gauchistes, d’écolos… de toute la lie qui tient la région Ile de France et la ville de Paris. »
      Ah Ah ah c’est la meilleure celle-ci

      Un petit rappel ça ne fait jamais de mal 😉

      http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_Paris

      • c’est aussi une demande plsu générale des entreprises qui en ont marre de voire arriver en retard des employés furieux tout les matins.

        les transports à paris c’est la circulation sanguine.

        c’est vrai que ce plan est mauvais et c’est bien expliqué.
        il faudrait conserver le mode en étroile actuelle en augmentant le débit
        il faudrait libérer le foncier et l’urbanisme dans paris et les alentours, démuséifier paris.

        alors sinon els autorobot c’est pas absurde même si je n’ose imaginer qu’un politicien pense à cet horizon.
        le futur pour un politcien c’est l’enfer selon greenpiss.

  • Très très intéressant…en effet sans surprise je pense que le Grand Paris entrainera, des retards, une explosion des frais (comme toujours), et bien évidemment une collusion entre entrepreneurs (construction par exemple) et pouvoirs publics…
    Avec un résultat pas toujours comme celui attendu.
    La partie sur les locations de voitures est également très intéressante, mais les pouvois publics facilitent ils vraiment ce genre de demarches, je ne le crois pas.

  • Pas étonnant que l’état préfère le rail aux autres solutions privées.

    C’est l’occasion de payer ceux qui sont en connivence et apportent leur soutien à l’état.

    Dans 20 ans, ce métro grand paris finira surement comme ces bonnes vieilles bars HLM que tout le monde fuit.

  • Merci pour ce très bon article.

  • Il n’y a plus de relève de conducteur à Gare du Nord sur le B depuis 2009, et il n’y en a jamais eu sur le D…

  • Intéressant de mentionner un audit par des représentants de la JR ou de TokyoMetro. Pour les non initiés JR est un assemblage de compagnies privées réunies pour constituer Japan Rail et TokyoMetro qui regroupe également les villes avoisinantes un autre assemblage d’une multitude de sociétés privées. À Tokyo les trains arrivent à l’heure et repartent à l’heure, pour être plus précis à 30 secondes près et il en est de même du métro. La plupart des lignes de métro en dehors de quelques lignes anciennes (je pense à la Marunouchi et à Ibiya lines) deviennent, sorties de terre, des trains qui ont leur terminus à 60 km du centre de la ville. Tout est automatisé, partout, dans quelque ligne de métro que ce soit on peut téléphoner ou se brancher avec sa tablette sur internet. Les trains (métro et train ce sont les mêmes rames) sont tous sans exception entièrement automatisés. Les seuls retards constatés sont le fait de tremblements de terre. Il est envisagé pour certaines lignes de métro de Tokyo de fonctionner 24/24 mais ça peut poser problème parce que les usagers s’habitueront et lors des opérations de maintenance, il pourrait y avoir des mécontents. Je ne parle ici que de Tokyo mais il existe aussi des lignes de métro interurbaines comme par exemple de Tokyo Station à Ofuna via Yokohama, excusez du peu, 50 kilomètres sous terre … Reste à mentionner la Yamanote, une ligne de train circulaire, grosso modo, le chemin de fer de ceinture de Paris qui meurt de sa belle mort (on se demande pourquoi) et met en communication les pôles commerciaux périphériques (si on peut dire les choses ainsi à propos de Tokyo) comme Shinjuku, Chibuya, Shinagawa, Tokyo Station ou encore Ueno, un tournant qu’a complêtement manqué la ville de Paris qui aurait ainsi pu établir une première interconnexion périphérique en réactivant « la ceinture ». Mais bon, morale de ce récit : il faudrait d’abord tout privatiser !!!
    Si des Japonais viennent auditer les transports en commun parisiens, à moins de s’être déjà hasardé dans Paris en tant que touristes, ils ne vont pas être décus …

    • Pour apporter quelques précisions, les entreprises du « groupe JR » sont issues de la privatisation de la JNR (l’équivalent de notre SNCF) en 1987. Il s’agit aujourd’hui plus d’une alliance car il n’y a ni holding, ni participations croisées, ni actionnariats commun. 3 entreprises du « groupe », JR-East, JR-Central et JR-West sont cotées en bourse et l’état japonais n’y a plus de participation. Les autres compagnies restent propriété de l’état. Récemment, l’état a solliciter JR-East afin qu’ils auditent JR-Hokkaido qui a connu des incidents
      Quant à TokyoMetro, ce n’est pas un assemblage de compagnies privées, mais une compagnie de droit privé codétenue par l’état japonais et la préfecture métropolitaine de Tokyo. Par contre, cette dernière a développé de nombreux partenariats avec d’autres compagnies privées de chemin de fer (Tobu, Seibu, Odakyu…) des environs afin d’assurer des Thru-services (équivalent interconnexion RATP-SNCF du RER A).

    • Vous écrivez : « Les trains (métro et train ce sont les mêmes rames) sont tous sans exception entièrement automatisés. » C’est TOTALEMENT FAUX ! Les trains de JR East (qui exploite toute la banlieue de Tokyo) non seulement ne sont pas automatisés, mais en plus ont deux personnes à bord : un conducteur, qui ne fait que conduire, et un chef de train, qui ferme les portes (et se trouve dans la cabine de queue du train). Cela améliore la réactivité en cas d’incident. On a abandonné cela depuis longtemps en France, pour faire des économies de personnel.

      Mais surtout il y a beaucoup moins d’incidents qu’en France, en raison d’un bien meilleur état de l’infrastructure et du matériel, en partie grâce à une maintenance préventive généralisée, avec remplacement des composants bien avant qu’ils ne soient à bout de souffle (par exemple le matériel roulant est remplacé après environ 20 ans, soit deux fois plus vite que chez nous).
      Mais tout cela coûte cher…

      A noter que les différentes compagnies JR privées proviennent de la compagnie d’Etat JR, quasiment en faillite après avoir construit leurs lignes de trains à grande vitesse (tiens, cela ne rappelle pas quelque chose ?). Mais l’Etat Japonais a repris la dette, ce qui a permis aux compagnies privées de repartir sur de bonnes bases. En plus le prix des billets de Shinkansen est bien plus élevé que celui du TGV.

      Pour la fiabilité de fonctionnement, outre un système technique avec moins de défaillances, il y a également moins d’actes d’incivilité ou de malveillance (comment comparer le Japon à la France de ce point de vue ?).
      Et même les autorités extérieures coopèrent : temps moyen pour reprendre la circulation après un « accident de personne » 45 minutes, contre 2 heures 20 chez nous. Parce qu’il nous faut l’intervention de l’OPJ, qui appelle les Techniciens d’Identification Criminelle, puis l’intervention des pompes funèbres qui arrivent après un « certain temps »… Et parfois un OPJ fantasque qui décide qu’il a besoin d’un certificat de décès d’un médecin légiste alors que le corps est en plusieurs morceaux (cas vécu…). Tout cela n’accélère pas les choses…

  • Les transports en commun c’est de la connerie. Ca va pour les collégiens et les mamies qui n’ont pas le permis. Rien ne surpassera le véhicule individuel. Il faut que la collectivité dimensionne et adapte les infrastructures pour des transports individuels fluides en toutes circonstance. C’est un choix politique.

  • Si le taxi sans pilote appelé par internet prend un jour pied dans la réalité, ce qui est sur, c’est que les personnes en conflit avec des institutions ou avec tout groupe relativement puissant s’en méfiera comme de la peste.
    Car ce sera également le jour où les malwares pourront être directement utilisés pour des assassinats ciblés 2.0

  • Mais..mais..mais…des véhicules ? Avec des gens dedans ? Dantes toutes les rues de Pââââris ? Mais….vous n’y pensez pas mon cher ?!! Enfin, et puis quoi encore ? Et comment vais-je pouvoir circuler à vélo alors ? Au moins avec les transports à bestiaux, on sait où ne pas aller et en plus ils vont contourner Pââââris. En plus, ça fera de la distraction de pouvoir les regarder passer….de loin.

  • excellent (comme toujours avec VB).
    Pour raffiner à peine,
    1) les transport en commun ont l’avantage de ne pas requérir le permis et de ne pas nécessiter que le conducteur reste en éveil et se fatigue. Avec les véhicules automatiques cet avantage disparait
    2) pour la concurrence ce qui compte ce sont les couts marginaux, pas les couts moyens : les 28 cts/km des transport en commun sont une moyenne entre des -20 cts et des + de 40 cts . Les premiers (lignes automatiques rapides à fort débit très fréquentées amorties) sont et resteront irremplaçables ; les seconds sont des zombies, déjà dépassés.
    3) à propos des « trajets semi-personnalisés à des groupes » : les grands employeurs proposent déjà des système de bus corporate centrés sur l’établissement. Notamment pour leurs employés de nuit (usine 3×8) car la RATP et la SNCF sont inutilisables de nuit. On pense aussi au ramassage scolaire.
    Avec des véhicules automatiques ça deviendra un jeu d’enfant de configurer ce genre de tournées, avec en bonus un service porte à porte, adaptable (possibilité d’ajouter ou enlever facilement un « client » selon les planning de travail et de congés), et connecté (sonnerie du téléphone du client X minutes avant l’arrivée du véhicule, annonce des retards et détours, etc. )

  • Excellent article. Vous avez mis le doigt sur l’idéologie anti-« bagnole » qui est devenue un gros problème en France. Sous couvert d’écologie, en fait c’est la vieille lutte de nos archéo-marxistes qui n’ont jamais pu accepter la liberté individuelle et le capitalisme. C’est pas pour rien qu’on a été le pays avec le plus grand parti communiste d’Europe occidentale. Aujourd’hui le communisme est mort mais les vieilles lubies collectivistes continuent de faire des métastases dans notre pays.

  • Mds ne veut rien dire.

    M = million
    G = milliard

    Merci de corriger l’article.

  • Pour illustrer mon propos. Ce matin : « Le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies a annoncé mercredi à l’Assemblée nationale que les projets ferroviaires nouveaux seront différés, afin de consacrer l’ensemble des moyens financiers disponibles à la maintenance du réseau. »

    Enfin, Blanc, Fillon… sont bien entendu tous à mettre dans le même bateau. Aucune contradiction ici.

    Ce projet est un truc de politiciens socialistes démago.

    Il y a 10 ans, ça excitait les rombières, les médias et les chaumières. Ca faisait mousser.

    Mais il n’y a plus d’argent.

    Et il y en aura encore moins demain.

  • Et si on privatisait la RATP aussi et qu’on lui laissait le soin d’entretenir elle-même son réseau avec son capital ou ses revenues?

  • Cet article est intéressant. Néanmoins, il oublie de nombreuses choses.

    Premièrement, le but du métro du Grand Paris est d’équilibrer ce territoire. Paris dispose, certes, d’un très bon réseau de métro. Mais Paris ne se limite pas à la commune de Paris. Il faut aussi prendre en compte les communes de toute l’aire urbaine. Donc, il est normal de créer des lignes de métro dans la petite couronne, qui est bien assez dense pour pouvoir bénéficier de lignes de métro. C’est une question de développement. Si Paris reste dans les limites qui ont été fixées en 1860 (dernière extension de la commune de Paris), alors cette ville restera toujours en retard par rapport à d’autres villes mondiales.

    Deuxièmement, vous oubliez très vite que les projets routiers qui ont aboutis ont concerné l’amélioration des liaisons banlieue-banlieue. Je pense notamment à l’A86. Vous oubliez aussi que cette autoroute est très souvent embouteillée. Il ne faut pas oublier qu’en transport, l’offre amène la demande. Ainsi, c’est problématique dans le cas des autoroutes urbaines car on crée de véritables aspirateurs à voiture. D’ailleurs, vous évoquez l’automatisation des voitures mais elles prendront toujours autant de place en ville. Cette photo est frappante. http://www.google.fr/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fblog.autocars-menguy-burban.fr%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F06%2F1car_30voitures.gif&imgrefurl=http%3A%2F%2Fblog.autocars-menguy-burban.fr%2Fen-chiffres.html&h=495&w=700&tbnid=zt3b1EC7rM34fM%3A&zoom=1&docid=6R934rQWE9U4PM&ei=cNzkVMfhDIr5UPb2gagF&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=480&page=1&start=0&ndsp=30&ved=0CGEQrQMwFA

    Bref, si le transport ferroviaire est « tellement » XIXe siècle, alors pourquoi opter pour la voiture qui est « tellement » années 70 ?

    • o_O
      c’est quoi ce site ridicule ?

      non serieusemenent…
      tous ces gens dans un meme bus… ok ok… sans poussette, sans bagage et debout collés les uns contre les autres pour la moitié d’entre eux…
      c’est pas serieux…

      et ce graphique avec le litre d’essence requis pour faire 100km a une personne… c’est ‘nimporte quoi.
      soit le graphique considere la conso pour une personne… soit pour l’ensembles des personnes transportables… et là je rigole car la voiture avec 7.6l et le bus 0.6,0.9L c’est du grand foutage de gueule.
      la valeur est clairement rapportée aux nombre de gens potentiellement transportée… du coup pour la voiture ils ont juste omis qu’on peut etre 4 dedans… du coup l’ecart est NETTEMENT moins évident ^^
      de meme que le bus quand il emmenne 2 pelerins… ben là c’est du bon gros gasoil brulé pour deux gus…

      bref… demago… toussa…. tsss

      • L’image est en effet un poil caricaturale. J’en cherchais une autre qui illustrait mieux mon propos, mais je ne l’ai malheureusement pas trouvée.

        Pour le site, vous exagérez un peu quand même. Les bus ne transportent pas deux personnes en pleine journée. Ou alors ça veut dire que le réseau est très mal conçu. Et puis les chiffres ne sont pas complètement faux. Si on compte comme consommation 60L/100km pour un bus de 70 personnes (c’est le chiffre maximal que j’ai trouvé), et si ce bus transporte 30 personnes (donc loin d’être surchargé), on tombe déjà à 2L/100km par personne. D’autant que d’autres motorisations existent pour les bus. Je pense notamment au mini-bus électrique de Bolloré.

        Quant à la consommation, ma Grande Punto, qui a pourtant la plus petite motorisation possible, consomme effectivement quasiment 7L/100km en ville. Pour information, cette consommation descend à 4,5L/100km en rase campagne, à 90km/h. Donc une consommation moyenne de 7,6L/100km par véhicule, je trouve ça plutôt optimiste quand je vois tous les SUV qui sillonnent la ville.

        Démagogie avez-vous dit ?

        • 7L au cent oui… mais rapporté au nombre max de gens possible, comme pour le bus, on redescend a bien moins.
          et sans compter la capacité de bagage et autre bordel qu’un bus ne permet pas.

          d’ou la demagogie, le calcul est volontairement honteusement changé pour faire valoir le bus dans des proportions délirantes.
          Le manque d’honneté ici rend l’ensemble de la reflexion caduque… Je suis parfaitement conscient de l’interet du bus en terme de polution VS l’automobile, mais là j’ai vraiment l’impression d’être pris pour une huitre…

          • Quand on lit quelque chose, la question fondamentale est de savoir qui l’a écrit. Ici, c’est une société de cars. Donc rien d’étonnant à ce qu’il soit très élogieux sur ce mode de transport. Il s’agît donc de publicité à peine voilée, plutôt de démagogie. Cette dernière se rapporte plus à la politique.

        • @ lambig

          Super. Une sacrée famille de 30 à 70 personnes qui partent du même endroit et vont au même endroit et qui n’utilisent pas de moyens de transports pour se regrouper au départ ni à l’arrivée.

          Ils vivent dans l’arrêt de bus ?

          Et le bus les attend pour le retour ?

          > Car vous ne le savez peut-être pas mais les bus qui sont surchargés à l’aller font toujours le retour à vide. > Donc vous pouvez encore multiplier la consommation par 2 et vous êtes à 4 litres aux 100.
          > Les bus ne sont chargés à l’aller que pendant 2 heures maxi le matin et 2 heures le soir. Le reste du temps il y a 5 clampins dedans mais il faut une continuité de l’offre et ça coûte un max.

          Conclusion : 1/10ème du temps vous transportez des gens dans des conditions de confort abominable avec 1 litre aux 100km par passager et les 9/10ème du temps c’est confortable mais ça consomme 10 litres aux 100km par passager: donc globalement ce n’est pas compétitif et ça fait donc 9 litres par passager aux 100km outre qu’il faut aussi payer le chauffeur et la structure… et que de 11h du soir à 5h00 du matin… RATP : Rentre AvecTes Pieds.

          • Et je suppose que votre bus sillonne des routes dans les Alpes au milieu de nulle part ? Assez étrange comme raisonnement. Venez voir ce qui se passe dans une ville, vous seriez surpris du nombre de gens qui se déplacent.

            Dans une certaine ville française, le réseau de transport n’a pas fonctionné aujourd’hui. Bien que ce soient les vacances (moins de personnes qui travaillent), ç’a été la pagaille. Il y avait des embouteillages partout. La critique est facile mais je vous verrai bien vivre dans une ville sans transport en commun. Vous rigoleriez moins quand vous comprendrez que vous ne pourrez pas vous déplacer rapidement.

            Aussi, je crois que vous ne saisissez pas pourquoi on a stoppé le tout-voiture des années Pompidou. L’écologie, ce n’était pas la raison. Le greenwashing viendra beaucoup plus tard. La vérité, c’est surtout que le nombre de voitures et d’embouteillages qu’elles créaient coûtait bien plus cher à la collectivité que de développer de meilleurs transports en commun.

            • C’est qui est pénible avec les gens comme toi qui ne pensent pas mais répètent ce qu’ils ont entendu c’est qu’il faut leur expliquer dans le détail des choses qu’ils peuvent voir juste en ouvrant les yeux.

              Dans les villes, entre 7h et 9h00 les bus font banlieue –> centre ville et le soir entre 17h et 19h00 centreville –> banlieue. Donc tous les retours se font à vide. Idem pour les transports scolaires.

              Sinon regarde comment on a réduit la part de chaussée dévolue aux voitures.

              Sur la même file en ville il y a ceux qui vont tout droit, les tourne à droite et les tourne à gauche.

              Seuls les bus peuvent circuler à contre courant : pour les voitures c’est sens unique.

              Quand il n’y a pas de couloir de bus, on supprime les arrêts avec niche sur le trottoir et le bus s’arrête directement sur la chaussée en bloquant la file de véhicules derrière.

              Le but est juste de faire chier pour montrer que le problème c’est la voiture et obliger les gens à prendre les transports en commun pour justifier l’investissement.

              Facepalm sur les embouteillages qui coûtent à la collectivité. C’est quoi la collectivité ? Ceux qui paient ?
              Les taxes sur les carburants rapportent 15Mds par an mais les travaux routiers c’est uniquement 1/3 de cette somme les bonnes années en comptant très large (hors autoroute payante).

              • « C’est qui est pénible avec les gens comme toi qui ne pensent pas mais répètent ce qu’ils ont entendu c’est qu’il faut leur expliquer dans le détail des choses qu’ils peuvent voir juste en ouvrant les yeux. »

                Je vous retourne le compliment… Au moins, j’ai le respect de vous vouvoyer, contrairement à vous. Ce n’est pas en prenant les gens de haut que vous démontrerez que vous avez raison. Bien au contraire.

                Et si vous aviez, ne serait-ce que quelques notions d’économie et d’histoire contemporaine, et que vous écoutiez les autres au lieu de vous enfermer dans votre point de vue, vous comprendriez pourquoi la voiture a été fortement limitée. Et vous devriez plutôt être content qu’on ait échappé aux plans des années Pompidou qui prévoyaient de démolir des pans entiers de la ville juste pour construire des autoroutes urbaines en plein coeur de Paris. Si vous ne saisissez pas l’erreur à laquelle on a échappé, je vous conseille de vivre dans des villes où l’automobile est reine, avec de très laaaaarges autoroutes urbaines (Brasilia, Los Angeles…). Vous comprendrez que les transports en commun contribuent à fluidifier la circulation.

                Allez sans rancune, je sais très bien que je ne vous ferai jamais changer d’avis. Mais c’est toujours un plaisir de discuter avec des gens comme vous. On ne s’en lasse pas. 🙂

                • Vous semblez croire que les gens ne sont pas capables d’arbitrer leurs moyens de transports en fonction de leurs besoins et des conditions de circulation. Vous pensez vraiment que des gens vont aller se coller dans des bouchons s’ils ont un autre moyen de transport plus efficace et moins cher ?

                  Ceux qui continuent à circuler en voiture dans ces conditions c’est tout simplement qu’ils n’ont pas le choix.
                  C’est exactement pareil que ceux qui ne comprennent pas que la circulation est plus fluide sans feux tricolores qu’avec…

                  Move your mind…

                  • « Vous semblez croire que les gens ne sont pas capables d’arbitrer leurs moyens de transports en fonction de leurs besoins et des conditions de circulation. »

                    Je n’ai jamais dit ça. Dans vos propos, j’avais surtout l’impression que seule la voiture avait une légitimité en pleine ville. Apparemment, ce n’est pas le cas. Et je suis d’accord avec vous pour ceux qui n’ont pas le choix de rouler en voiture. C’est pour ça que de meilleurs transports en communs en banlieue sont indispensables à Paris. Dans cette agglomération, selon qu’on habite d’un côté du périph’ ou de l’autre, on n’a pas du tout les mêmes possibilités pour se déplacer. En revanche, je suis bien conscient que les artisans (pour ne citer qu’eux) auront toujours besoin de se déplacer en fourgon dans la ville.

                    Pour les feux tricolores et comme tout autre autre type de carrefour, il y a une limite de circulation au-delà de laquelle ce carrefour devient inutilisable. Il y a des documents qui doivent se trouver sur Internet.

                • je confirme cette vision
                  en ajoutant que l’on essaye aussi de bloquer les 2 roues en plein boom,
                  et de ratentir les vélo via des équipement qui les déportes dans des zones confortables sur la ligne droite sans danger (sisi) mais qui les poussent dans des situations crimineles aux intersection, ce qui au mieux ralentis énormément els vélo obligés de céder le passage au lieu de circuler comme tout le monde, à la vitesse des … bus

                  car oui quand il n’y a pas de couloir les voitures vont à la vitesse des bus, soit un peu moins vite que les vélo.
                  mon vélo pèse 25kg et j’ai une IMC de 27 avec de l’asthme d’effort donc, pas de cliché sur le vélo sportif – ca m’empêche pas de griller un bus quand je suis devant, mais jamais derrière c’est indépassable même quand vous déboite pas à la gueulle ou que ca vois fait une queue de poisson pour s’arrêter en vous bloquant dans l’arrêt de bus… ils disent que c’est le jeu, donc ils sont formé pour ca,avec un service juridique qui ferait condamner un piéton pour avoir traversé sur un passage piéton au vert piéton.

                  la voiture va moins vite sauf sur les autoroutes urbaines.

                  la haine de la voiture est ce que j’observe, avec une mythologie du vélo vu comme un piéton à roulette incapable de dépasser le 10km/h, et donc capable de tourner sur 1m.

                  • Totalement d’accord avec ce que vous dites sur les vélos. On a même inventé les bandes cyclables à l’intérieur des voies de bus (!) à Nantes. Pourtant, c’est une ville réputée pour ses aménagements vélo. Alors je n’imagine même pas ce que ça doit être dans les autres villes.

                    Pour comparer avec des villes que j’ai visitées en Allemagne ou aux Pays-Bas, les circulations vélo sont bien mieux pensées. Il n’y a pas de coupure à chaque carrefour. Mais il y a un conflit piéton/vélo qui est assez déroutant au début, les pistes cyclables étant situées sur le trottoir. On s’y habitue quand même rapidement.

  • Pouvez-vous nous expliquer pourquoi ce rapport sort en décembre 2014 alors que le projet du Métro du grand Paris est sur les rails depuis 2010…???? Y aurai t il une coïncidence avec le démarrage du chantier prévu pour cette année ??
    Ah oui, probablement parce qu il est émis pas un lobby des transports (pas en commun) qui privilégie l’autoroute et la voiture et qui nous ferait croire que le covoiturage et la voiture électrique vont régler les problèmes de transport en IDF ? on rêve.
    Prenons l’exemple de l’A86, dont l’objectif était d’améliorer les connexions inter banlieues et le désengorgement du périphérique : acquisition des premiers terrains en 1963, démarrage du chantier en 1968. Il faudra attendre 2011 et un surcout exorbitant (2.4 milliards rien que pour le tunnel duplex) pour finir les 79 km d’autoroute et enfin pourvoir faire le tour de Paris. Le résultat: une autoroute urbaine saturée, polluante, ignominie visuelle, en partie payante (l un des tronçons les plus cher de France).
    Dire que « l’automatisation des rames des lignes A, B et D du RER, avec quelques réparations d’infrastructures aujourd’hui déficientes, permettrait de résorber nombre de sources d’engorgement en augmentant la fréquence des rames » est fallacieux et irrespectueux des franciliens. Prenons l’exemple de l’automatisation de la ligne 1 : 5 ans de travaux, plus de 100 millions d’euros pour seulement 16 km. Alors imaginer le cout et les délais rien que pour l’automatisation du RER A avec 110km de ligne …
    Le Métro du Grand Paris est un projet ambitieux et à la hauteur de la région IDF, et pour rappel, c’est la région la plus riche d’Europe.

    • quel foutoir… Il y a trop à en rire, aussi choisissons. Votre chute, véritablement hilarante : après avoir démontrer par l’exemple combien les projet public coutent cher, trop cher,et spécialement ceux des transports en commun, vous en concluez qu’il faut … poursuivre le projet « ambitieux » et « à la hauteur de la région ».
      Parfaite illustration de l’irresponsabilité qui prospère quand on dépense l’argent des autres.

      PS l’IdF N’est PAS la région la plus riche d’Europe.
      http://www.latribune.fr/actualites/economie/union-europeenne/20130321trib000755289/l-ile-de-france-seule-francaise-dans-le-top-20-des-regions-les-plus-riches-d-europe.html

      • +1 Les bras m’en tombent.

      • Et donc? que préconisez-vous ? l’immobilisme? ne rien faire et laisser les franciliens dans la même galère ?
        Oui pour mener des projets comme ceux-ci, il faut de l’ambition et du courage.
        Peut être faudrait il privatiser les transports en idf ? On a une bonne expérience en la matière : nos (chères) autoroutes …
        Dépenser l’argent des autres ? je ne comprend pas trop votre position. Tous les projets font ou feront l’objet d’enquêtes publiques et de concertations. Les élus d’idf sont élus par les habitants de la région. Ils sont donc bien mandatés pour investir et améliorer notre quotidien, non ? Après si vous ne faites pas confiance en nos élus, ben la c’est un autre sujet.
        Ce sont d’abord les habitants et les entreprises d’IDF qui financent, puis les emprunts et peut être aussi les français en général. Et oui, il arrive à beaucoup de français de transiter par Paris.

  • nan nan nan. Vous n’y etes pas.

    Hidalgo veut frimer avec le projet pharaonique, genre vous voyez, maire de paris c’est encore mieux que pharaon.

    Et ca ca n’a pas de prix. 50 milliards? 80? Allez.
    Toujours les mêmes rabat-joies qui veuillent faire sombrer dans la grisaille nos lendemains qui chantent.
    L’alternative? Optimiser moderniser l’existant? C’est vachement moins sexe comme projet.

  • Voiture électrique ne signifie pas voiture non polluante … l’électricité il faut bien qu’elle vienne de quelque part. Et si le nucléaire a l’avantage de ne pas émettre de gaz à effet de serre, je ne sais pas si on peut vraiment dire pour autant que c’est une énergie non polluante.

    Et l’un des principaux avantages du rail, même s’il est tellement XIXe, c’est qu’il offre des performances énergétiques nettement meilleures que celles de la voiture. Déjà, le roulement acier sur acier est (de mémoire) 10 fois plus efficace que le roulement pneu sur bitume. Ensuite la performance aérodynamique d’un unique long véhicule transportant 2500 personnes est nettement meilleure que celle des 2500 petits véhicules qui seraient nécessaires pour transporter ces mêmes personnes.

    On peut donc se demander comment les coûts que vous évoqués pour ce nouveau mode de transport pourraient être inférieurs à ceux des transports collectifs et j’imagine que la réponse est assez simple: le coût de 28 centimes du km que vous évoquez pour le transport collectif inclut l’ensemble des coûts d’infrastructure, ce qui n’est à peu près jamais le cas pour les modes routiers individuels.

    Les innovations à venir dans le domaine de l’automobile sont très prometteuse et vont certainement améliorer beaucoup la situation globale des transports, mais il ne faut quand même pas penser que c’est une solution miracle et laisser tomber tout le reste.

  • Les embouteillages sont plus que doublés en Ile de France par rapport à ce qu’ils seraient si les automobilistes circulaient sur des voies rapides suffisamment dimensionnées et bénéficiaient d’assez de stationnement.
    Cette pénurie est provoquée par les autorités anti automobilistes qui diminuent les voiries et stationnements, par exemple en les occupant par des tramways ou des couloirs de bus, elles causent plus d’encombrements qui font consommer plus donc augmentent le coût de la voiture, qui font polluer plus et provoquent plus de bruit. En outre ces autorités anti automobilistes condamnent de plus en plus de personnes à utiliser d’incommodes transports collectifs de masse moins adaptés à la vie moderne que les voitures: bus polluants et tramways, qui dévorent leur temps de vie à cause de leur lenteur, puisque les transports en commun urbains de l’agglomération parisienne font mettre en moyenne 50% plus de temps qu’en voiture pour un même parcours (cela fait perdre aux habitants des centaines de millions d’heures chaque année, sans compter les centaines de millions d’heures perdues chaque année dans les embouteillages causés par la pénurie de voirie organisée par les autorités anti automobilistes). Malheureusement pour les habitants de l’agglomération ces transports en commun de la région parisienne ne compensent pas ces inconvénients par leur économie,
    Le Cercle des Transports mentionne le coût retenu par le fisc qui est très supérieur au coût réel de la voiture pour notre société, le plus gros de la surestimation vient des impôts sur l’achat et l’usage de l’auto, des impôts qui presque tous servent à autre chose qu’à la circulation des automobilistes, par exemple à payer des écoles, des enseignants, les trottoirs et les dommages causés aux chaussées par les lourds bus. En définitive, avec les coûts de leur part d’infrastructures routières, leurs pollutions, bruit, accidents, le coût moyen par passager km des voitures particulières en Ile de France est d’environ 25 centimes, (mais l’usager paye environ moitié plus en impôts et autres surcharges qui ne servent pas à la voiture).
    Le Cercle des Transports n’indique qu’une partie de ce que coûtent à notre société les transports en commun, il manque en particulier le coût de leurs pollutions, bruit, accidents, surcoût de retraites des agents RATP (plus de 600 millions par an) et SNCF. Pour notre société, le coût moyen par passager km des transports en commun en Ile de France est d’environ 40 centimes, dont moins d’un tiers payé directement par l’usager. Ils coûtent donc plus de moitié plus cher à notre société que les voitures individuelles.
    Ils coûtent donc plus du double à notre société que le système d’automobiles automatiques envisagé par le Cercle des Transports, moins de 20 centimes et nettement moins si ces automobiles automatiques sont utilisées en grosse partie comme taxis collectifs (transportant plus souvent 2 ou plusieurs passagers qu’un seul), ce qui réduit le coût du passager km.

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