Paulin Talabot : l’homme qui rêvait d’un empire

Publié Par Gérard-Michel Thermeau, le dans Histoire de l'économie, Transports

Par Gérard-Michel Thermeau

Le 24 février 1848, dans un Paris en proie à la révolution, alors que la Monarchie de juillet s’effondre sans gloire, un petit homme hystérique est accroché au bras de Paulin Talabot qui lui fait traverser le pont d’Iéna avant de lui trouver un cabriolet qui puisse le ramener chez lui. Ce petit homme qui se laisse mener comme un enfant par l’ingénieur des chemins de fer est Adolphe Thiers : le député conservateur se voyait déjà mis en pièces par les révolutionnaires. Mais M. Thiers se trompait, comme il s’était trompé sur les chemins de fer qu’il avait qualifiés de joujou, juste bon à amuser les classes supérieures de la société. Qu’il est singulier ce moment dans la vie de Talabot, guidant dans Paris un futur président de la République, lui l’ingénieur qui devait tant contribuer à faire voyager aussi bien les personnes que les marchandises en construisant des voies ferrées, perçant des tunnels, aménageant des docks, créant des compagnies de transport par terre et par mer.

À son décès, Noblemaire, au nom du personnel du PLM, traçait ainsi son portrait moral  : « âpreté au travail, persévérance dans les desseins, indomptable ténacité, complétées par une sérénité qu’aucune épreuve n’a pu ébranler jamais ». Ajoutons : entreprenant, imaginatif, égocentrique, et d’un commerce difficile. Voilà pour le moral. Au physique, un dossier le décrit ainsi : « Cheveux bruns – Front découvert – Nez long – Yeux bruns – Bouche moyenne – Menton rond – Visage ovale – Taille 1 m 62 ».

Paulin Talabot (Limoges, 18 août 1799 – Paris, 20 mars 1885), comme toutes les personnalités d’exception, était un rêveur : il a pu réaliser certains de ses rêves, ce qui n’est pas donné à tout le monde. Si on voit en lui, avant tout, la grande figure du chemin de fer français, il fut bien plus que cela : un homme d’affaire d’envergure. Il a été l’entrepreneur par excellence : celui qui saisit les opportunités de profit, qui voit ce que les autres ne voient pas.

Quand l’ennui vous jette dans les affaires

Paulin Talabot, domaine public

Paulin Talabot, domaine public

Ce Limousin était un fils de magistrat. D’abord destiné au barreau, Paulin avait fait Polytechnique puis les Ponts et Chaussées. Il appartient à cette brillante génération de la Restauration qui devait subir l’influence du saint-simonisme et de son « gourou », le « Père » Enfantin : un de ses frères avait d’ailleurs rejoint à Ménilmontant la « secte ».

Sa carrière d’ingénieur devait être courte. En effet, l’administration l’ennuie : « l’État m’a fait compter et mesurer des pavés ou des tas de cailloux sur les routes. »

La chance lui fait croiser Soult : l’ancien maréchal de Napoléon a des ambitions industrielles mais se débat dans les difficultés avec une fabrique de limes et de faux à Toulouse. Cette chance avait un nom : Soult Junior, condisciple de Paulin à Polytechnique, qui l’avait recommandé à son papa. Mais un problème plus intéressant va bientôt attirer l’attention de Paulin. Le maréchal-capitaliste souhaite développer l’exploitation houillère dans les Cévennes, exploitation entravée par son enclavement. Le maréchal Soult songeait à réaliser un canal pour transporter le charbon mais Paulin va lui proposer un mode de transport plus avant-gardiste.

Le chemin de fer est alors au tout début de son exploitation : les premières lignes venaient d’être réalisées dans la région stéphanoise. Une première ligne avait joint Saint-Étienne à Andrézieux, port sur la Loire, qui permettait d’expédier le charbon par voie d’eau jusqu’à Paris. Une seconde ligne de Saint-Étienne à Lyon assurait l’acheminement par le Rhône jusqu’à Marseille. Les Français avaient été les premiers en Europe continentale à copier les voies ferrées anglaises.

Comme tant d’autres ingénieurs français, Talabot était allé en Angleterre, le pays modèle de la révolution industrielle, s’était même lié avec Robert Stephenson, le fils de l’inventeur de la locomotive. L’illustre Anglais s’était étonné de sa maitrise linguistique, rare chez un Français: « Où diable avez-vous appris l’anglais, Talabot ? – En lisant Shakespeare », répliqua l’ingénieur.

Mais le chemin de fer avait mauvaise réputation : dans la France d’aujourd’hui, on aurait interdit sa réalisation au nom du « principe de précaution ». Ne disait-on pas avant la réalisation de la première grande ligne anglaise qu’il « empêcherait les vaches de paître et les poules de pondre, que la fumée empoisonnée des locomotives ferait naître des maladies contagieuses ; que les maisons voisines de la ligne seraient incendiées, les voyageurs pulvérisés par l’explosion des chaudières » ?

Néanmoins, après avoir transporté le charbon, on commençait à songer à transporter des voyageurs : on le faisait déjà entre Saint-Étienne et Lyon et les Parisiens réclamaient d’avoir leur voie ferrée pour goûter les beautés de Saint-Germain-en-Laye. Le saint-simonien Michel Chevalier voyait dans le chemin de fer « le symbole le plus parfait de l’association universelle ».

Le spécialiste des chemins de fer

Au moment où la ligne parisienne est inaugurée, Talabot vient de constituer la Société des Mines de la Grand-Combe et des Chemins de fer du Gard (1837) : son idée est de transporter les charbons du Gard tout en assurant l’exploitation minière par la compagnie ferroviaire ! Mais surtout, il veut réaliser une ligne modèle, inspiré fidèlement des techniques anglaises, un exemple à suivre pour la réalisation du réseau ferroviaire français, décidé à ne pas « mégoter ». Il est critique à l’égard des premières lignes construites de façon trop empirique et où le souci de l’économie a fini par coûter cher en dépassement de devis. « Bourreau d’argent » grommelle, goguenard Marc Seguin, le réalisateur du Saint-Étienne-Lyon. Le succès est là, cependant, éclatant.

Il a désormais le pied à l’étrier. Il peut se lancer dans un projet plus ambitieux, la société du Chemin de fer de Marseille à Avignon (1842), tronçon de la liaison prévue entre Paris, Lyon et Marseille. Le projet rassemble quelques-uns des plus remarquables capitalistes des trois grandes villes. Paulin témoigne ainsi de ce qui va être un de ses nombreux talents, la capacité à réunir des capitaux : il réussit à trouver en James de Rothschild un partenaire fidèle, qui devait rester le bras financier de nombre de ses affaires.

L’entreprise qu’il médite est particulièrement compliquée : sur un trajet de 122 km, il s’agit d’entrer dans Avignon1, traverser Beaucaire, Tarascon, Arles, et de poursuivre jusqu’à Marseille, le tout en franchissant la Durance, tout près de son confluent avec le Rhône, puis le Rhône au point maximum de sa largeur et de sa rapidité, enfin l’Arc près de son embouchure dans la petite mer de Berre.

Il va la mener à bien en dépit des difficultés en réalisant quatre viaducs sur le Rhône et la Durance et en creusant le tunnel de la Nerthe vers Marseille (4620 m), le plus long du monde à cette époque.

Le directeur du PLM

Une société formée pour relier Lyon à Avignon est emportée par la crise de 1847. Il finit par la reconstituer et rassemble huit réseaux ferrés pour une compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée dont il devient directeur général. La guerre de Crimée (1853-1856), et la nécessité de transporter troupes et matériel jusqu’à Marseille pour l’embarquement vers la Mer Noire, devait contribuer à accélérer les travaux. En 1857 une nouvelle fusion aboutit à la puissante Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée dite PLM : là encore l’appui du baron James de Rothschild est déterminante. La compagnie gère 4 000 des 7 000 km du réseau ferroviaire français. Talabot va réussir à faire du PLM une des plus rentables compagnies de chemins de fer d’Europe.

La crise du chemin de fer en 1847 avait été une crise de financement. Les coûts de réalisation des voies ferrées se révélaient hors de portée des sources de financement traditionnelles, celles des banquiers d’affaires et des « gros » capitalistes. L’État avait été obligé de lourdement subventionner les compagnies et la Seconde république avait même envisagé la nationalisation du réseau. Thiers s’était prononcé à plusieurs reprises pour le contrôle par l’État devant l’incapacité des compagnies privées.

Paulin Talabot avait compris la nécessité, pour assurer le développement du chemin de fer, de « démocratiser » son financement en drainant l’argent des « petits » épargnants : sous son impulsion s’était développée l’émission d’obligations de 300 francs. L’obligation ferroviaire allait devenir, jusqu’à la guerre de 14, le placement type du « père de famille ». Un nouveau type de banque se révélait nécessaire : la banque de dépôts, société anonyme par actions, seule apte à canaliser les capitaux qui devaient nourrir les grands projets industriels. Talabot prend l’initiative avec Rothschild et Schneider, le maître de forges du Creusot, de créer la Société Générale en 1864, sur le modèle de la Société générale de Belgique, qui devait être la banque privilégiée de l’entreprise ferroviaire. Le groupe Talabot-PLM est simultanément impliqué dans la formation à Londres d’une société financière, la General Credit Company. Portant sur les fonds baptismaux la Société Générale, il précise, dans une note au Conseil d’État, les buts visés : « favoriser le développement du commerce et de l’industrie, c’est-à-dire appliquer à ce développement, dans une large mesure, la puissance du Capital et du Crédit ; seconder et concentrer les efforts individuels trop faibles dans leur isolement pour fonder de grandes entreprises ; imprimer à l’esprit d’association une impulsion énergique, tout en exerçant sur sa marche une salutaire surveillance. »2

Entre les deux rives de la Méditerranée

L’horizon de Talabot dépasse la question du chemin de fer. En fait, il pense à la mise en réseau des divers modes de transport pour relier commodément sites miniers et installations sidérurgiques. À Marseille, il participe à l’extension des nouveaux ports : dans le prolongement de la Joliette, il fait réaliser deux bassins (Lazaret et Arenc) et un dock-entrepôt (1856-1864). Avec ses quais dégagés de la voie publique, ses hangars et magasins sur l’eau, ses grands entrepôt de six étages, ses grues et élévateurs hydrauliques, son intégration de la voie ferrée, il crée l’ensemble portuaire le plus moderne d’Europe. Pour ce faire, il fonde une nouvelle société, la Compagnie des Docks et entrepôts de Marseille. Il impose, une fois de plus sous l’influence anglaise, le modèle du port séparé de la ville.

Talabot nourrit, en effet, des rêves immenses, une sorte d’empire méditerranéen où l’exploitation des houillères du Gard serait combinée à celle des minerais de fer d’Algérie, par des réseaux de transport ferroviaires et portuaires non seulement en France mais aussi en Italie (chemins de fer lombards) et en Espagne (chemins de fer de Saragosse) et le transport maritime par le biais de la Société des Transports maritimes à vapeur, le tout associé à un projet de canal traversant la Basse-Égypte pour relier enfin la Méditerranée à la mer Rouge : il n’est pas saint-simonien pour rien.

Le projet égyptien tombe à l’eau : le tracé proposé par Ferdinand de Lesseps est préféré au sien. Ce n’est pas lui qui tracera le canal de Suez. Talabot va néanmoins réaliser un fragment essentiel de son rêve méditerranéen, en déployant un complexe industriel sur deux continents : le projet Mokhta-el-Hadid. Vers 1860, l’acier est en train de supplanter le fer et la fonte. Dès 1845, Talabot avait pressenti le potentiel de cette région du Maghreb dont le gisement de minerai de fer était connu depuis la nuit des temps. Mais l’heure de Mokhta n’avait pas encore sonné et il avait abandonné une première demande de concession.

Désormais, il était temps de se tourner de nouveau vers l’Algérie. À Mokhta, il serait possible de réaliser une exploitation plus facile et moins coûteuse qu’à l’île d’Elbe. Encore fallait-il pouvoir acheminer le minerai de fer jusqu’à la côte. Paulin Talabot fonde une société des chemins de fer algériens (1862) puis une Société générale algérienne (1866) et charge l’ingénieur Parran d’ouvrir l’exploitation : tracer des pistes, réaliser une ligne ferroviaire et extraire à ciel ouvert.

Quasiment simultanément sont donc créées la société de Mokta-el-Hadid et la Société générale des Transports maritimes à vapeur (SGTM) (1865). Le minerai transformé est transporté sur les bateaux à vapeur Talabot jusqu’aux docks Talabot avant d’être chargé sur le réseau ferré Talabot, le tout utilisant les charbons du Gard et alimentant les usines du Saut du Tarn, dirigées par son frère, ou les Hauts fourneaux de Denain-Anzin, dans le Nord, qu’il contrôle. Dans le même temps, il décide de remplacer les anciens rails en fer du réseau PLM par des rails en acier, ouvrant un énorme marché pour les entreprises sidérurgiques.

Pour la réussite complète du projet, il songeait à s’entendre avec une des entreprises du bassin de la Loire, là où se concentrait l’essentiel de la production d’acier en France. Il entame des pourparlers avec Félix Verdié, le patron-fondateur de Firminy, doyen des sidérurgistes français. Après s’être montré intéressé, le maitre de forges avait reculé de peur de perdre son indépendance. Inquiets des projets pharaoniques de Talabot, les maîtres de forges de la région stéphanoise et du Creusot, avaient brandi la menace de représailles. Le grand complexe sidérurgique intégré allait être abandonné.

Avec Mokhta, Paulin Talabot semblait pourtant avoir fait le bon choix : la haute tenue en fer, la grande pureté permettait d’obtenir des fontes excellentes à des prix imbattables. Néanmoins, le gisement devait se révéler moins riche que prévu et dès 1873, l’exploitation souterraine devint nécessaire.

Les dernières années

Paulin Talabot, qui siège dans un grand nombre de conseils d’administration, s’est peut-être trop dispersé : à ses autres entreprises, il faut ajouter les forges de Denain-Anzin aux frontières de la Belgique, des charbonnages belges, la société sidérurgique de Sclessin, les chemins de fer du sud de l’Autriche, en attendant les mines de Krivoï-Rog en Russie, cela faisait beaucoup pour un seul homme.

Ce qui le distingue sans doute de la plupart des grands entrepreneurs français de son temps c’est son manque d’enracinement local. Il n’est pas l’homme d’un territoire, d’un fief industriel. Limousin d’origine, propriétaire d’un grand domaine en Haute-Vienne où il avait agrandi et embelli une propriété familiale, Parisien une partie de son temps, président du conseil général du Gard et député bonapartiste de Nîmes sous le Second Empire, il fait construire le « Château Talabot », au dessus de la Corniche, dans cette ville de Marseille à laquelle il était fort attaché.

Il fait un mariage tardif et rien moins que bourgeois, à Paris, en épousant la belle Marie-Anne Savy : elle avait 35 ans et lui 58. Ils s’étaient rencontrés chez des connaissances de Talabot mais elle n’y était pas comme invitée : c’était la bonne. Cette fille de tisserand, orpheline de bonne heure, gagnait sa vie, comme tant de jeunes filles de l’époque, comme domestique. Le mariage va la transformer en grande dame.

Les dernières années de Talabot sont assombries par une cécité, conséquence d’un accident : il avait en effet abusé du chloroforme après s’être brisé la rotule. Cette « infirmité » comme l’on disait alors, ne l’empêche pas de continuer à diriger le PLM jusqu’en 1882. Par une curieuse ironie du destin, celui qui s’était montré si souvent un « voyant » en avance sur son temps, finissait aveugle.

Sources :

  • Jean Lambert-Dansette, Histoire de l’entreprise et des chefs d’entreprise en France, t. I, Le temps des pionniers (1830-1880), Entreprendre, L’Harmattan 2000, 491 p.
  • Roland Caty, Eliane Richard et Pierre Echinard, Dictionnaire des patrons du Second Empire, vol. 5 : Marseille, Picard/ed. Cenomane 1999, p. 285-289
  • Baron Ernouf, Paulin Talabot sa vie et son œuvre, 1886 (à lire en ligne : http://www.nemausensis.com/talabot/ChapitresTALABOT.htm)

La semaine prochaine : Jean-François Cail

  1. Il envisage de faire passer la voie ferrée sur le rempart médiéval d’Avignon. Mérimée s’oppose victorieusement à ce curieux réemploi !
  2. Hubert Bonin, Histoire de la Société générale, t. I, Genève 2006, p. 36.
  1. Un intéressant récit de vie, tel que devraient en lire nombre de nos « jeunes », plus portés à se plaindre et/ou biberonner à l’Etat qu’à entreprendre en prenant des risques et à les assumer !

    L’Europe d’alors forçait à prendre le leadership (en 1 la G-B, en 2 la BE, puis vinrent FR et DE, puis d’autres, tous sur des terrains diversifiés et à l’exportation)…

    Dépendre des pouvoirs publics au point où nous le sommes devenus explique la déglingue européenne et les appréhensions populaires … toutes résultant d’échecs à la croissance chez nos bureaucrates – fonctionnaires – politiciens de bas étage, ce magma d’improductifs et d’idéologues qui nous polluent la vie !!!

  2. Magnifique article, merci !

  3. Merci pour ce bel article.

  4. Et on les construit sur quoi les voies de chemin de fer?
    Sans les concessions et les expropriations qui nécessitent un beau capitalisme de complaisance, un seul propriétaire peut bloquer le construction d’une ligne.
    Pas de vrai entrepreneur libéral en matière ferroviaire ou fluviale dès qu’il y a un canal creusé sur plus d’un fonds.
    L’avion ou toute machine volante est peut-être le moyen de déplacement le plus libéral… Il suffit d’avoir le droit d’utiliser les terrains d’atterrissage et de décollage.

    1. Et on les construit sur quoi, les aéroports??? Sur des pontons ancrés sur les hauts fonds des mers et des lacs??? 😉

      1. Il est toujours possible d’acheter plusieurs hectares attenants.
        Il est bien plus difficile d’acheter une bande de 100 m de large et longue de plusieurs centaines de kilomètres.
        Le dernier propriétaire à vendre sa parcelle peut tout bloquer.

    2. Balthazar ,

      Et on les construit sur quoi les voies de chemin de fer? C’est pourquoi on appelait ce type de capitalisme / Libéralisme état ferroviaire …

  5. Oui, à cette époque un scientifique rêveur un peu autiste pouvait faire valoir son talent, désormais il faut être exceptionnellement normal, médiatique et ordinaire pour espérer tenter sa chance.

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